Ministerstwo Transportu i Mobilności

Zima 2012 |

Gdybym był ministrem, zająłbym się kwestią dostępności komunikacyjnej, która w moim przekonaniu musi zostać uznana za kluczowy instrument państwa, niezbędny dla zrównoważonego rozwoju, zatrzymania trendów wyludniania się wsi i małych miast czy wyrównywania szans mieszkańców różnych części Polski. Zamiast chwalić się miliardami euro wydanymi na infrastrukturę, władze powinny dążyć do osiągnięcia stabilnych standardów mobilności społeczeństwa.

Należy ustalić standardy obsługi transportowej – począwszy od określenia najdłuższej dopuszczalnej odległości do przystanku transportu publicznego, a skończywszy na wyznaczeniu maksymalnego czasu przejazdu z dowolnego punktu Polski do najbliższego międzynarodowego portu lotniczego. Następnie w perspektywie około 10 lat dążyć do wypełnienia tych warunków. To pozwoli skończyć z chaotycznym rozwojem – czy raczej regresem – sieci transportowej.

Pierwszą kwestią, którą zająłbym się, byłyby inwestycje infrastrukturalne. Uważam, iż wielkie projekty – jak budowa autostrad czy kolej dużych prędkości – często stanowią ucieczkę przed realnymi problemami istniejącej sieci transportowej, wymagającymi natychmiastowego rozwiązania, takimi jak chociażby drogi wojewódzkie urywające się na rzekach, bo na podstawowej sieci drogowej brakuje mostów. Przykładowo w woj. mazowieckim przez Wisłę przerzuconych jest 14 mostów, z czego tylko 6 poza granicami Warszawy. Na polskich rzekach odcinki bez przepraw mostowych osiągają długość nawet 80 km. Między polskimi regionami wciąż widać różnice w udziale nawierzchni asfaltowej na sieci dróg. Dlatego za kluczowe uważam wspomożenie samorządów w realizacji inwestycji drogowych i mostowych o podstawowym znaczeniu.

Kosztowne modernizacje linii kolejowych, które w praktyce sprowadzają się do trwających latami prac, zbyt często finalnie nie przynoszą pożądanych efektów w postaci skrócenia czasów przejazdu czy poprawy przepustowości. Polska sieć potrzebuje przede wszystkim renesansu bieżącego utrzymania oraz przebudowy tzw. wąskich gardeł (odcinków z najniższą prędkością oraz najsłabszą przepustowością). Takie działania – nie wymagające ani czasochłonnych prac projektowych, ani kilkuletnich robót dezorganizujących ruch pociągów – przyniosą widoczne efekty nawet w ciągu kilku lub kilkunastu miesięcy. Nadzieję wiązałbym z nieśmiało inicjowanymi obecnie rewitalizacjami linii kolejowych, czyli gruntownymi naprawami całych ciągów, pozwalającymi przywrócić w stosunkowo krótkim czasie dawne parametry techniczne linii kolejowych, które wskutek braku bieżącego utrzymania drastycznie się pogorszyły. Co istotne, Komisja Europejska wyraziła zgodę, aby rewitalizacje – mimo iż są projektami bardziej odtworzeniowymi niż modernizacyjnymi – były współfinansowane z funduszy unijnych. Następnym działaniem mogącym szybko przynieść efekty jest budowa nowych przystanków kolejowych w miejscowościach, na osiedlach czy przy zakładach lub centrach handlowo-usługowych, których dotychczas kolej wydawała się nie zauważać.

I wreszcie: należy skończyć z przekonaniem, że demontaż „zbędnych” linii poprawi efektywność polskiej kolei. Prowadzone od ponad 20 lat likwidacje połączeń oraz sieci kolejowej nie wyprowadziły polskiej kolei z kryzysu, lecz pogłębiły go wskutek odcięcia głównych linii od pasażerów z bocznych ciągów. Polska sieć kolejowa znalazła się na takim etapie demontażu, że dla zapewnienia spójności przestrzennej kraju powinniśmy rozważać odbudowę niektórych ciągów.

Kolejna kwestia, której poświęciłbym uwagę, to organizacja i integracja transportu publicznego. W Polsce transport publiczny organizowany jest wyłącznie w dużych miastach – na pozostałych obszarach jakość komunikacji staje się dziełem przypadku. Ze sprawowaniem funkcji organizatorskich nie radzi sobie obecnie minister transportu, który odpowiada za organizację kolejowych połączeń dalekobieżnych, a w praktyce przekazując dotacje, pozostawia Grupie PKP wolną rękę w kształtowaniu sieci połączeń. Prowadzi to do sytuacji, w której państwo de facto płaci Grupie PKP za likwidowanie tych połączeń. Gdybym był ministrem, określiłbym pożądaną sieć połączeń dalekobieżnych, obejmującą cały kraj wedle ustalonego kryterium – np. odległość do stacji kolejowej, na której zatrzymują się pociągi międzyregionalne, z żadnego punktu w Polsce nie może być większa niż 50 km. Zadbałbym o to, aby sieć pociągów międzyregionalnych kursujących na głównych trasach co godzinę, a na ciągach znaczenia ponadlokalnego co 2–4 godziny, zapewniająca bezpośrednie połączenia ośrodków powiatowych, subregionalnych i największych aglomeracji, stała się szkieletem sieci transportu publicznego w Polsce.

Za konieczne uważam także stworzenie ogólnokrajowej taryfy przewozowej, honorowanej przez wszystkich przewoźników kolejowych (równolegle do ich własnych ofert i promocji), by przesiadka przestała oznaczać konieczność zakupu nowego biletu. Stopniowo do taryfy ogólnokrajowej włączałbym przewoźników autobusowych – przede wszystkim kursujących w relacjach nie obsługiwanych przez kolej.

Wprowadziłbym także zmiany w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym z 2010 r., która jak na razie jedynie konserwuje dezintegrację transportu publicznego, po pierwsze rozdzielając odpowiedzialność za linie komunikacyjne między gminy, powiaty i województwa, a po drugie uniemożliwiając tworzenie związków komunikacyjnych między samorządami różnych szczebli. Na obszarach wiejskich – stojących dziś w obliczu całkowitego wycofania się transportu publicznego – starałbym się stworzyć warunki do wprowadzenia elastycznych rozwiązań znanych z Niemiec czy Szwajcarii, jak „autobus na telefon” (kursy autobusowe na trasach lub w porach najmniejszego ruchu realizowane są po telefonicznym zgłoszeniu na 30 min przed rozkładową godziną odjazdu, w przeciwnym razie kurs się nie odbywa) czy „taksówka zbiorowa” (zapewniająca mieszkańcom kilku-kilkunastu wsi na określonym obszarze transport z punktu przesiadkowego na „sztywnej” linii komunikacyjnej, elastycznie dopasowująca swoją trasę do celów podróży pasażerów).

Za kolejną kwestię wymagającą uregulowania uznałbym bezpieczeństwo na drogach. To bardzo poważny problem. Spośród państw Unii Europejskiej Polska charakteryzuje się jednymi z najwyższych – tuż za Grecją, Rumunią i Bułgarią – wskaźników śmiertelności ofiar wypadków. Do polskich kierowców nie trafiają ani apele, ani znaki drogowe, dlatego należy skończyć z budowaniem przeskalowanych dróg, wręcz namawiających do brawurowej jazdy. Bardzo szerokie pasy ruchu, szeroko wyprofilowane łuki zakrętów czy wycinka drzew rosnących wzdłuż dróg stwarzają iluzję bezpieczeństwa, która skłania do wciśnięcia gazu. Uważam, iż dla faktycznej poprawy bezpieczeństwa na drogach konieczne jest wprowadzenie nowych standardów projektowania dróg, uwzględniających powszechnie stosowane w zachodniej Europie narzędzia uspokajające ruch. Dodatkowo zmieniłbym przepisy tak, by zapewnić bezwzględnie uprzywilejowaną pozycję pieszym, którzy w Polsce są wciąż traktowani jako gorsi uczestnicy ruchu i w efekcie stanowią prawie 1/3 ofiar wypadków drogowych.

Karol Trammer

(ur. 1985) – redaktor naczelny niezależnego dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, poświęconego kolei na Mazowszu (internetowe archiwum periodyku – www.zbs.net.pl). Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. „Techniki Transportu Szynowego”, „Świata Kolei”, „Życia Warszawy”, „Gazety Stołecznej” „Wprost”, „Wspólnoty”, biuletynu Biura Analiz Sejmowych „Infos”. Absolwent gospodarki przestrzennej na Wydziale Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego, praca licencjacka „Regionalizacja kolei. Kierunki reformy kolei regionalnych w Polsce” (2007), praca magisterska „Stacja Włoszczowa Północ. Studium lobbingu i rozwoju lokalnego”. Przeciwnik „reformowania” transportu publicznego poprzez likwidację połączeń. Mieszka w Warszawie. Nie posiada prawa jazdy. Stały współpracownik „Nowego Obywatela”.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>