Na torach rozpaczy

Na torach rozpaczy

Według rankingu Światowego Forum Ekonomicznego polska infrastruktura transportowa wyprzedza tylko kilka państw europejskich.

Gazeta.pl pisze, że w rankingu „Quality of railroad infrastructure – The Global Competitiveness Report 2011-2012” sklasyfikowane zostały 123 państwa. W skali od 1 (skrajnie niedorozwinięta i zaniedbana) do 7 oceniano, jak rozbudowana jest infrastruktura kolejowa i jaka jest jej jakość. Zajęliśmy 77. miejsce z wynikiem 2,4, podczas gdy w rankingu z lat 2010-2011 zajmowaliśmy 74. miejsce z wynikiem 2,5. Z krajów europejskich wyprzedzamy jedynie Rumunię (78. miejsce), Macedonię (87.), Bośnię i Hercegowinę (98.), Serbię (102.) oraz Albanię (120.). Prowadzą Szwajcaria, Japonia, Hongkong, Francja i Finlandia.

Jeśli chodzi o raport dotyczący jakości dróg na świecie, Polska zajmuje 20. miejsce – niestety od końca. Jesteśmy na 124. pozycji (2,6 pkt.) i wyprzedzamy jedynie takie „potęgi” jak Burkina Faso, Kolumbia, Nepal czy ostatnia Mołdawia. Najlepsze drogi mają we Francji, Zjednoczonych Emiratach Arabskich, Singapurze i Portugalii.

najnowszym numerze „Nowego Obywatela” przeczytać można pogłębiony tekst na temat przyczyn powyższej, niewesołej sytuacji transportu szynowego w naszym kraju.

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

NIK o ochronie zwierząt bezdomnych

NIK o ochronie zwierząt bezdomnych

W przepełnionych schroniskach pada co czwarte zwierzę. Gminy wciąż nie potrafią sobie poradzić z zapewnieniem im godziwych warunków. Nieskutecznie także walczą z problemem bezpańskich psów i kotów. Kontrola NIK wykazała, że spośród przeznaczonych na te cele pieniędzy ponad jedna trzecia została wydana nielegalnie lub niegospodarnie. Wysiłki wielu organizacji pozarządowych sprawiają jednak, że wzrasta w Polsce liczba zwierząt adoptowanych.

NIK po upływie ponad 1,5 roku ponownie zajęła się gminnymi systemami opieki nad bezdomnymi zwierzętami. Sprawdziła, czy zmiany w ustawie o ochronie zwierząt wpłynęły na poprawę ich losu. Niestety gminy nadal nie radzą sobie z zapewnieniem właściwej opieki bezpańskim zwierzakom. Nieskutecznie także zapobiegają ich bezdomności. W większości gmin ograniczano się do jednostkowych działań.

Polskie schroniska dla zwierząt są przepełnione. W 2011 roku w 150 schroniskach przebywało ponad 100 tys. psów, chociaż miejsc w nich jest trzykrotnie mniej (około 34 tys.). Z kolei kotów było tam 20 tys., czyli ponad cztery razy więcej niż dostępnych miejsc (około 4 tys.). Tymczasem z roku na rok przybywa porzucanych zwierząt. Ich liczba wzrosła od 2005 r. o 21 procent. Na szczęście rośnie też liczba zwierząt adoptowanych. W roku 2011 ponad połowa znalazła nowy dom (54,7 tys. zwierząt).

Schroniska nie są w stanie zapewnić zwierzętom godnych warunków bytowania. Psy i koty nie mają odpowiednich pomieszczeń, legowisk ani wybiegów (71 proc. schronisk), przebywają w złych warunkach sanitarnych – zanieczyszczonych odchodami kojcach i boksach (43 proc.), często są źle karmione (21 proc.), a nawet narażone na zranienia. W takich warunkach nie udaje się przetrwać co czwartemu zwierzęciu przyjętemu do schroniska. To wskazuje na konieczność wzmocnienia nadzoru Inspekcji Weterynaryjnej nad schroniskami oraz innymi placówkami sprawującymi na zlecenie gmin opiekę nad zwierzętami.

Kontrola wykazała, że gminy przeważnie prawidłowo reagują na zgłoszone przypadki znęcania się nad zwierzętami. Nie radzą sobie natomiast z prowadzeniem rzetelnej ewidencji wyłapywanych psów i kotów. Tylko cztery skontrolowane gminy podjęły próby ich znakowania. Również w pięciu skontrolowanych schroniskach inspektorzy wykryli braki i uchybienia w ewidencji. To duże zaniedbanie, bo bez pełnej dokumentacji niemożliwe jest śledzenie dalszych losów zwierząt, które zostały umieszczone w schronisku lub oddane do adopcji. Utrudnione jest także sprawdzenie, czy pieniądze przeznaczone na ochronę zwierząt zostały właściwie wykorzystane.

Jest to szczególnie niepokojące w kontekście stwierdzonych przez NIK faktów. Ponad jedną trzecią środków przeznaczonych w skontrolowanych gminach na finansowanie opieki nad zwierzętami wydano nielegalnie (firmom, które nie miały odpowiednich zezwoleń na wyłapywanie zwierząt i nie zapewniały miejsc w schroniskach) lub niegospodarnie (bez zapewnienia minimalnych standardów opieki nad zwierzętami). W żadnej ze skontrolowanych umów gmin ze schroniskami i firmami wyłapującymi zwierzęta wysokość opłat nie była skalkulowana na podstawie rzeczywistych kosztów. Ograniczenie wydatków odbijało się na zwierzętach.

NIK o ochronie zwierząt bezdomnych – informacje szczegółowe (plik PDF)

_____

Przedruk za stroną Najwyższej Izby Kontroli

Nasz raport na temat schronisk dla zwierząt przeczytać można tutaj.

Wysoka cena guzdrania się

Wysoka cena guzdrania się

Mimo iż w Polsce funkcjonują trzy duże porty (Gdynia, Gdańsk i Szczecin-Świnoujście), bardziej opłaca się towar sprowadzany drogą morską przeładować w Niemczech lub Holandii.

Wyborcza.biz pisze, że aż 30 proc. towarów importowanych do Polski przechodzi ostateczną odprawę celną w portach zachodniej Europy (Hamburg, Brema, Rotterdam, Antwerpia czy Bremerhaven). Ministerstwo Gospodarki w ekspertyzie z października 2012 r. wymienia wiele przyczyn tego stanu rzeczy. Jedną z nich są rygorystyczne kontrole ładunku, które nie są jednak dokonywane na jasno określonych zasadach. Każdy polski urząd celny ma swoją interpretację przepisów i wymaga różnej formy dokumentów przy zgłoszeniach tego samego towaru, dlatego importer nie może przewidzieć, jakie problemy mogą się pojawić przy odprawie. Takie „atrakcje” jak konieczność dostarczania dodatkowych pisemnych wyjaśnień czy zaświadczeń znacznie wydłużają czas odprawy i generują dodatkowe koszty, związane m.in. z przetrzymywaniem kontenerów w porcie. Tym bardziej, że dokumenty często przez parę dni krążą między urzędem celnym, urzędem morskim, służbami weterynaryjnymi czy sanitarnymi.

Dalej: aktualnie przedsiębiorca ma obowiązek zapłacenia VAT-u naliczonego z tytułu importu towaru w terminie dziesięciu dni od dnia wystawienia faktury, bez względu na to, czy została ona opłacona przez kontrahenta, czy nie. Tymczasem w Niemczech można odroczyć płatność VAT, co pozwala na szybsze, a jednocześnie tańsze dopuszczenie towarów do obrotu. „Wydłużenie terminów spłaty podatku VAT dla przedsiębiorcy powoduje zmniejszenie zapotrzebowania na kapitał obrotowy przypadający na jednostkę sprzedaży i możliwość zwiększenia skali obrotów firmy przy tym samym poziomie zaangażowanego kapitału” – podkreśla portal.

Jak oceniają autorzy ekspertyzy, wspomniane wyżej czynniki sprawiają, że towar czeka w terminalu portowym w Polsce kilka, nawet kilkanaście dni. Tymczasem w porcie w Hamburgu formalności i odprawa celna zajmują kilka godzin. 25 proc. opłat celnych trafia do państwa, w którym towar został odprawiony. Niemieckie agencje celne otwierają więc działy, w których zatrudniają mówiących po polsku pracowników, a nasz budżet traci.

Szacuje się, że przyciągnięcie do Gdyni, Gdańska czy portu Szczecin-Świnoujście transportów odprawianych obecnie na Zachodzie mogłoby do 2015 r. przynieść nawet 3 mld zł.

O tym, jak wiele tracimy nie umiejąc w pełni wykorzystać naszego nadmorskiego położenia, obszernie piszemy w bieżącym numerze „Nowego Obywatela” (lato 2013).

Nic nie reguluje czasu pracy maszynistów

Nic nie reguluje czasu pracy maszynistów

W Polsce nie ma przepisów skutecznie regulujących czas pracy maszynistów, tak aby uniemożliwić przekraczanie norm czasu pracy. Maszyniści pracują po kilkanaście godzin u więcej niż jednego pracodawcy i nikt nad tym nie panuje. Kolejarska „Solidarność” po raz kolejny alarmuje, że katastrofa podobna do Szczekocin jest tylko kwestią czasu.

Po tragedii kolejowej w Hiszpanii głośno na świecie zrobiło się o bezpieczeństwie ruchu na kolei. TVN 24 pokazało materiał o pracy maszynistów w Argentynie, którzy prowadząc pociąg nawet potrafili spać! A jak to jest z maszynistami w Polsce? Okazuje się, że nie ma żadnej regulacji prawnej normującej czas pracy maszynistów.

Tylko w grupie PKP, Przewozach Regionalnych i tych spółkach, w których funkcjonują związki zawodowe (np. SKM, Koleje Mazowieckie, Koleje Śląskie) są układy zbiorowe regulujące kwestię czasu pracy maszynistów. Niestety jest wielu przewoźników prywatnych, gdzie nawet Kodeks pracy nie obowiązuje, gdyż maszyniści najczęściej pracują na umowy cywilno-prawne. Czyli są wynajmowani od innych przewoźników, a więc po pracy u jednego – idą do kolejnej pracy np. na zlecenie.

Jak to możliwe? Możliwe, bo nie ma żadnego systemu kontroli czy maszynista odpoczywa, czy pracuje. A wielu pracuje i to po kilkanaście godzin dziennie. Zbyt wielu. Problem będzie jeszcze poważniejszy, gdy zacznie obowiązywać znowelizowany Kodeks pracy z 12-miesięcznym okresem rozliczeniowym. Tam gdzie nie ma układu zbiorowego maszynista będzie mógł pracować po 12 godzin dziennie przez 6 dni w tygodniu nawet przez okres pół roku. To ogromne zagrożenie.

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej przekazało do konsultacji działającym w Grupie PKP związkom zawodowym „Projekt założeń projektu ustawy o czasie pracy maszynistów”. To wynik wieloletnich nacisków związków zawodowych, zmierzających do uregulowania tej sprawy.

– „To dobry początek, ale przed nami ogromnie dużo pracy” – mówi Zbigniew Gadzicki, który w imieniu Krajowej Sekcji Kolejarzy NSZZ „S” uczestniczy w rozmowach. Jego zdaniem „Projekt założeń…”, choć długo oczekiwany, to jak na razie zbiór pobożnych życzeń.

Zdaniem związkowców z „S” kwestię czasu pracy można rozwiązać bardzo prosto. Należy postawić przewoźnikom wymóg, że maszynista musi być zatrudniony na umowę o pracę.

– „Tak jak policjanci. Policjantem można być tylko pracując na umowę” – mówi Gadzicki.

Założenia – czas pracy maszynistów

_____

Przedruk za stroną NSZZ „Solidarność”