W najbliższy piątek (20 grudnia) w Warszawie odbędzie się pierwsza wspólna debata „Nowego Obywatela”, Nowych Peryferii oraz Magazynu „Kontakt”. Jej tytuł brzmi: „Miasto-wieś – wspólna sprawa? O prawie do miasta i prawie do wsi”.

Wydawałoby się, że przyszłość ruchów społecznych w Polsce należy do ruchów miejskich. To one wiodą dziś prym w definiowaniu postulatów związanych z poszerzeniem partycypacji społecznej i budową oddolnej demokracji. Ruchy miejskie upominają się o jakość przestrzeni publicznej i tym samym o przywrócenie pojęcia dobra wspólnego do debaty. Dążenia miejskich aktywistów wykraczają poza poprawę estetyki przestrzeni, budowę infrastruktury dla rowerzystów czy dostępność terenów zielonych. Wiele oddolnych organizacji, jak chociażby ruch obrony lokatorów, walczy o kwestie o wiele bardziej fundamentalne – o prawo do mieszkania i do godnego życia, mając przeciw sobie interesy deweloperów, kamieniczników, wielkiego biznesu.

Nierzadko jednak poparcie dla postulatów ruchów miejskich wiąże się z przekonaniem, że samo zamieszkiwanie w (najchętniej wielkim) mieście i specyficznie miejski styl życia jest fundamentalną wartością, niemalże warunkiem emancypacji i pełnego uczestnictwa w procesie demokratycznym. Wieś, uznawana za nienowoczesną i zacofaną z definicji, pozostaje poza obszarem zainteresowania. Granice miasta zdają się dla miejskich aktywistów wyznaczać granice troski o dobro wspólne.

Tymczasem proces erozji instytucji publicznych, zawłaszczania kolejnych sfer życia i gospodarowania przez biznes możemy zaobserwować także na wsi. W odpowiedzi na tę sytuację rodzą się, czy raczej odradzają, oddolne formy wiejskiej samoorganizacji i protestu. Tradycje wiejskiej działalności społeczno-politycznej, takie jak ruch spółdzielczy, organizacje młodzieżowe czy strajki chłopskie, dziś są jednak w dużej mierze zapomniane, a zagadnienia związane z wsią, także z kluczową, również z lewicowego punktu widzenia (ochrona środowiska, suwerenność żywnościowa), kwestią rolnictwa, spychane na margines jako mało istotne, nieatrakcyjne czy po prostu nie mieszczące się w ramach bardziej zajmującej polityki miejskiej.

W niniejszej debacie chcielibyśmy zadać następujące pytania: czy postulaty ruchów miejskich muszą ograniczać się tylko do miast? Czy wiejskie i miejskie ruchy protestu mogłyby znaleźć wspólny front działania? Czy oprócz coraz bardziej popularnego hasła o „prawie do miasta” powinniśmy zacząć mówić także o prawie do wsi, a jeśli tak, to w jakim zakresie?

W dyskusji udział wezmą:

• Prof. Izabella Bukraba-Rylska, Instytut Socjologii Uniwersytetu Warszawskiego, Instytut Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN
• Joanka Szewczyk, aktywistka wiejska z Ziemięcina na Grójecczyźnie, Partia Zieloni 2004
• Lech Mergler, poznański działacz miejski, Stowarzyszenie „Prawo do Miasta”
• Karol Trammer, redaktor naczelny pisma „Z Biegiem Szyn”, współpracownik Nowych Peryferii i „Nowego Obywatela”

Prowadzenie: Marceli Sommer, Aleksandra Bilewicz

Miejsce: Stacja Muranów, ul. Gen. Andersa 13, Warszawa

Czas: 20 grudnia 2013 r., godz. 18:30

Dołącz do wydarzenia na Facebooku

Związkowcy z „Solidarności” ostrzegają, że przygotowywane zmiany w planie zagospodarowania przestrzennego Katowic mogą doprowadzić do likwidacji kilku zakładów funkcjonujących na terenie po dawnej Hucie Baildon i do utraty ok. 700 miejsc pracy. W planie przewiduje się bowiem, że ten teren będzie przeznaczony na działalność usługową, a nie produkcyjną.

Międzyzakładowa Organizacja Związkowa NSZZ „Solidarność” Baildon, która zrzesza pracowników zakładów działających na terenie dawnej Huty Baildon, rozsyła w tej sprawie petycję do radnych Katowic. – „W najbliższym czasie będziecie Państwo głosować nad uchwałą dotyczącą miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla obszaru w rejonie ulicy Gliwickiej, Brackiej i Grundmana. Wyrażona przez Państwa zgoda na wprowadzenie proponowanych zapisów tego planu przyniesie daleko idące negatywne skutki dla ostatnich inwestorów i pracodawców tej części miasta Katowic, a w szczególności dzielnicy Dąb i Załęże” – czytamy w petycji.

Przewodniczący MOZ NSZZ „Solidarność” Baildon Andrzej Karol przypomina, że jeszcze w 2003 roku, czyli dwa lata po upadku Huty Baildon, Rada Miasta Katowice zapewniała inwestorów, że „obszar Huty Baildon to jednorodny teren o charakterze wytwórczym o niedostosowanej sieci dróg wewnętrznych dla celów ruchów publicznego. W projekcie zmiany planu podtrzymuje się główną produkcyjną funkcję obszaru”. – „Taki zapis znalazł się w uchwale Rady Miasta z października 2003 roku. Zagraniczni inwestorzy uwierzyli w te obietnice i zdecydowali się na rozpoczęcie działalności na tym terenie. Walcownię po Hucie Baildon kupiła niemiecka spółka BGH. Jeżeli teren straci charakter przemysłowy, inwestorzy zostaną oszukani” – mówi Andrzej Karol.

Podkreśla, że nieoficjalnie mówi się, iż na obszarze po Hucie Baildon ma powstać kolejna galeria handlowa. – „Urzędnicy, którzy opracowali projekt zaznaczają, że taka galeria doskonale wpisze się w centrum Katowic. Plan został opracowany tendencyjnie, zamieszczono w nim nieaktualne zdjęcia zakładów. Dzisiaj te tereny zupełnie inaczej wyglądają i nie są zdewastowane, jak napisano w projekcie. Miasto bez opamiętania zmierza w kierunku budowy kolejnych marketów” – dodaje przewodniczący.

Organizatorzy akcji zwracają uwagę radnych na skutki, jakie zmiana planu zagospodarowania przestrzennego przyniesie pracownikom zakładów i ich rodzinom. – „Jeżeli Państwo bezkrytycznie przyjmą gotowy projekt uchwały, będą Państwo likwidatorami ostatnich zakładów produkcyjnych w tej części miasta, zatrudniających blisko 700 pracowników. Przyczynicie się Państwo do radykalnego pogorszenia warunków życiowych rodzin tych pracowników. Bezpowrotnie wyeliminowana zostanie działalność produkcyjna na tym terenie” – napisano w petycji.

Do 23 grudnia mieszkańcy Katowic mogą wnosić uwagi do planu zagospodarowania przestrzennego miasta. Później prezydent miasta będzie miał czas na zapoznanie się z nimi. Do głosowania uchwały może dojść na przełomie lutego i marca.

Związkowcy złożyli w Radzie Miasta wniosek, by 14 stycznia na terenie jednego z zagrożonych zakładów odbyło się wyjazdowe posiedzenie Komisji Planowania Przestrzennego. – „Na to posiedzenie zaprosimy wszystkich pracodawców z tego terenu, żeby mogli zapoznać radnych ze swoimi opiniami” – dodaje Andrzej Karol.

_____

Przedruk za stroną NSZZ „Solidarność” Regionu Śląsko-Dąbrowskiego

W Unii Europejskiej nie będzie można uprawiać modyfikowanego genetycznie ziemniaka Amflora, orzekł wczoraj Trybunał Sprawiedliwości UE. Czy podobny los czeka inne GMO, w tym czekającą na autoryzację kukurydzę 1507?

Greenpeace z zadowoleniem przyjął decyzję Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, który unieważnił zezwolenie na uprawę na obszarze Unii Europejskiej zmodyfikowanego genetycznie ziemniaka Amflora firmy BASF. W związku z tym wyrokiem, Greenpeace wzywa Komisję Europejską do wycofania także złożonego niedawno wniosku o autoryzację upraw transgenicznej kukurydzy 1507 firmy Pioneer. Wniosek jest pierwszą tego typu inicjatywą KE od czasu autoryzacji ziemniaka Amflora. Nadany mu tryb zawiera te same błędy proceduralne, które według orzeczenia sądu KE popełniła w przypadku autoryzacji upraw ziemniaka Amflora.

Ziemniak Amflora z wbudowaną cechą odporności na antybiotyki został dopuszczony do upraw przez KE w marcu 2010 r. W odpowiedzi na tę autoryzację, Greenpeace oskarżył Komisję Europejską o zlekceważenie poważnych naukowych zastrzeżeń dotyczących wprowadzenia tego produktu do środowiska naturalnego [1], jak i głosu Europejczyków, którzy w zdecydowanej większości sprzeciwiają się uprawom GMO [2]. W maju 2010 roku Węgry wniosły do Trybunału Sprawiedliwości sprawę o unieważnienie decyzji KE. Wkrótce potem do sprawy przeciw KE dołączyły Francja, Luksemburg, Austria i Polska.

Wczoraj Trybunał orzekł, że Komisja Europejska „zdecydowanie nie dopilnowała ciążących na niej zobowiązań proceduralnych”.

„Wyrok ten podważa plany Komisji zmierzające do zezwolenia na uprawę zmodyfikowanej genetycznie kukurydzy 1507. Żeby pozostać w zgodzie z prawem, Komisja powinna wycofać wniosek o autoryzację wspomnianej kukurydzy” – powiedziała Joanna Miś, koordynatorka kampanii „Stop GMO” w polskim Greenpeace.

Podobnie, jak to miało miejsce w przypadku transgenicznego ziemniaka Amflora, Komisja Europejska po uzyskaniu opinii Europejskiego Urzędu ds. Bezpieczeństwa Żywności zamiast poddać wniosek o autoryzację upraw kukurydzy 1507 pod głosowanie Komitetu Stałych Przedstawicieli Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt, po naniesieniu poprawek przesłała ją bezpośrednio Radzie Ministrów Unii Europejskiej. Zgodnie z werdyktem Trybunału, KE zobowiązana była ponownie przedstawić ją przedstawicielom Komitetu Stałego.

_____

Przedruk za stroną Greenpeace Polska

Wieloletnie zaniedbania w utrzymaniu infrastruktury kolejowej sprawiają, że liczba wypadków na kolei jest wciąż wysoka. Dzieje się tak dlatego, bo system zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym ma wiele istotnych luk.

NIK odnotowuje, że w ostatnich latach maleje w Polsce liczba wypadków kolejowych oraz rośnie odsetek infrastruktury kolejowej w dobrym stanie. Polska jednak wciąż zajmuje drugie (po Rumunii) miejsce w Europie pod względem liczby wypadków na kolei. Liczba ofiar znaczących wypadków kolejowych w Polsce (mierzona specjalnym wskaźnikiem FWSI w stosunku do eksploatacji linii kolejowych) jest zaś najwyższa w Europie (ponad dziesięciokrotnie większa niż w Niemczech, czy we Francji)^[1]. Według danych Europejskiej Agencji Kolejowej jedna piąta śmiertelnych ofiar wypadków na kolei w UE ginie na polskich torach, podczas gdy Polacy stanowią zaledwie jedną trzynastą populacji UE.

Najwyższa Izba Kontroli wskazuje na kilka istotnych powodów tego stanu rzeczy:

1. Najczęstszą przyczyną wypadków kolejowych był zły stan torów, rozjazdów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym. W stanie dobrym znajdowało się w Polsce tylko 43 proc. infrastruktury kolejowej, dostatecznym – 30 proc. (konieczne obniżenie prędkości, konieczna wymiana niektórych elementów), niezadowalającym – 23 proc (konieczne znaczne obniżenie prędkości, konieczna kompleksowa wymiana elementów) oraz w złym – 4 proc.
   PKP PLK podjęła niedostateczne wysiłki, aby modernizować infrastrukturę, której stan w znacznej części uniemożliwiał bezawaryjne prowadzenie pociągów. Zamiast sprawnego usuwania awarii i usterek na wielu odcinkach stosowano przez dłuższy czas liczne ograniczenia prędkości (na blisko 60 proc. linii i 35 proc. rozjazdów) oraz awaryjny tryb sterowania ruchem przy użyciu sygnału zastępczego. Sygnał zastępczy (najczęściej migające białe światło lub dodatkowy sygnalizator na semaforze) – który oznacza, że jazda pociągu może przebiegać w sposób nieprzewidziany w organizacji ruchu – powinien być stosowany tylko w wyjątkowych sytuacjach i to przez krótki czas. Wyłączenie automatycznego zabezpieczenia ruchu kolejowego i stosowanie sygnału zastępczego – zależnego jedynie od uwagi człowieka – jest obarczone ryzykiem popełnienia błędu, a tym samym zwiększa zagrożenie wystąpienia wypadków (tego typu procedurę używano w dniu katastrofy pod Szczekocinami). Tymczasem kontrola NIK ujawniła, że sygnał zastępczy – czyli procedura o potencjalnie najniższym stopniu ochrony przed wypadkami – był stosowany przez ponad 7 dni w co najmniej 102 miejscach w kraju.
2. Sygnału zastępczego oraz ograniczeń prędkości nadużywano, bo ważne dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego awarie i usterki w rozjazdach i urządzeniach sterowania ruchem kolejowym usuwano opieszale. Niektóre niesprawne rozjazdy były eksploatowane nawet przez kilka lat, natomiast zwłoka w remontowaniu urządzeń sterowania ruchem kolejowym dochodziła do kilkunastu dni.
3. Problemy z usuwaniem awarii i usterek występowały przede wszystkim z powodu niewystarczających środków na finansowanie napraw. W latach 2002-2012 liczba zmodernizowanych, wyremontowanych lub pobudowanych urządzeń sterowania ruchem kolejowym zaledwie równoważyła liczbę urządzeń, które uległy degradacji technicznej, dewastacji lub stawały się przedmiotem kradzieży. W dużej mierze opóźnienia w usuwaniu awarii spowodowane były też brakami w zatrudnieniu pracowników służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Brakowało odpowiednio wykwalifikowanych inżynierów i techników kolejowych. Dlatego badania techniczne nie były wykonywane w pełnym zakresie, zdarzało się też, że sprawdzenia rozjazdów przeprowadzały osoby nieuprawnione.
4. Nadzór nad pracownikami odpowiedzialnymi za utrzymanie infrastruktury kolejowej był nierzetelny. Nie potrafili oni w czasie codziennych oględzin wykryć usterek, które ujawniano dopiero w trakcie okresowych komisyjnych badań technicznych rozjazdów. Oznacza to, że ruch pociągów był przez dłuższy okres prowadzony po niesprawnych rozjazdach, a dyżurni ruchu nie mieli o tym żadnej wiedzy.
5. Niewystarczający był też nadzór przewoźników nad pracą maszynistów. Maszyniści przekraczali niekiedy dopuszczalną prędkość (nawet o 30 km/h) oraz ignorowali wskazania urządzeń pokładowych w lokomotywach, dotyczące kontroli czujności maszynisty.
6. Wiek używanych w Polsce wagonów przekracza wciąż 25 lat i wynosi średnio w PKP Intercity ponad 26 lat, a Przewozach Regionalnych blisko 33 lata. Średni wiek lokomotyw w Polsce wynosi ponad 29 lat. Zły stan taboru kolejowego był jedną z przyczyn defektów powstających w trakcie prowadzenia pociągów, co zagrażało bezpieczeństwu ruchu kolejowego.
7. Urząd Transportu Kolejowego (UTK) odpowiedzialny za nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego nie podejmował skutecznych działań w celu wyeliminowania wieloletniego (trwającego nawet 10 lat) stosowania sygnałów zastępczych. UTK rzadko weryfikował informacje przekazywane przez podmioty kolejowe przed wydaniem im certyfikatów i świadectw bezpieczeństwa oraz bardzo rzadko przeprowadzał audyty systemów zarządzania bezpieczeństwem po wydaniu certyfikatów.
8. Kluczowe dla bezpieczeństwa komunikacji kolejowej przepisy unijne były wdrażane w Polsce ze sporym opóźnieniem. Opóźnienia we wdrażaniu sześciu dyrektyw w przypadku przepisów wykonawczych wynosiły od siedmiu do 21 miesięcy. Opóźnienia w implementacji dyrektyw UE nie tylko stwarzały ryzyko niezrealizowania ważnych projektów infrastrukturalnych, ale w istocie blokowały osiągnięcie interoperacyjności, czyli włączenia polskich linii kolejowych do sieci umożliwiającej bezpieczne i nieprzerwane poruszania się po całej Europie.
9. Ze znacznym opóźnieniem realizowany jest „Narodowy Plan Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym”. Dzięki zastosowaniu najnowszej generacji urządzeń system ten stwarza szansę na znaczne podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce.
10. Ujawnione przez NIK fakty świadczą o braku właściwego nadzoru ze strony zarządu spółki PKP PLK odpowiedzialnej za bezpieczne funkcjonowanie infrastruktury kolejowej oraz ze strony Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, który odpowiada za nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego, a także ze strony Ministra właściwego do spraw transportu, który do czasu katastrofy pod Szczekocinami (3 marca 2012) w niewystarczający sposób podejmował działania w stosunku do nieprawidłowości sygnalizowanych mu przez Urząd Transportu Kolejowego. Wszystkie wymienione podmioty (Minister właściwy do spraw transportu, UTK oraz PKP PLK) ocenione zostały przez NIK negatywnie.

W związku ze stwierdzonymi nieprawidłowościami Najwyższa Izba Kontroli wystąpiła z następującymi wnioskami pokontrolnymi:

do Ministra właściwego do spraw transportu m.in. o:

• wzmocnienie nadzoru nad UTK i PKP PLK SA w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego,
• wprowadzenie zmian w rozporządzeniu w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego poprzez nałożenie odpowiednich zadań na dyżurnych ruchu i zmodyfikowanie procedur zarządzania bezpieczeństwem przez przedsiębiorstwa kolejowe;
• pełne wdrożenie unormowań unijnych w zakresie interoperacyjności (zdolności prawnej i technicznej do bezpiecznego i nieprzerwanego poruszania się po transeuropejskiej sieci kolejowej) polskich kolei.
• sfinalizowanie prac nad przygotowaniem projektu nowej ustawy m.in. o czasie pracy maszynistów (dzięki m.in. identyfikacji maszynistów wykonujących czynności na rzecz więcej niż jednego przewoźnika);

do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), m.in. o:

• podjęcie rzeczywistej, a nie tylko formalnej kontroli podmiotów kolejowych przed wydaniem im certyfikatów i świadectw bezpieczeństwa oraz o podjęcie audytów systemów zarządzania bezpieczeństwem po wydaniu certyfikatów;
• nakładanie sankcji prawnych na podmioty nierealizujące terminowo wniosków pokontrolnych UTK w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego;
• dostosowanie poziomu zatrudnienia w pionie bezpieczeństwa ruchu kolejowego;

do Zarządu PKP PLK SA, m.in. o:

• zapewnienie skutecznego nadzoru nad:
  – jednostkami odpowiedzialnymi za stan techniczny infrastruktury drogowej i urządzeń sterowania ruchem kolejowym,
  – dyżurnymi ruchu w sytuacji używania przez nich sygnałów zastępczych;
• zapewnienie odpowiedniego poziomu zatrudnienia służb odpowiedzialnych za utrzymanie infrastruktury;
• rzetelną realizację procedur dla zapewnienia utrzymania infrastruktury kolejowej;

do przewoźników kolejowych m.in. o:

• zwiększenie nadzoru nad czasem pracy maszynistów, przestrzeganiem przez nich obowiązujących prędkości oraz zapewnienie sprawnego funkcjonowania urządzeń pokładowych w lokomotywach.

[1] Źródło: UIC (International Union of Railways), Significant Accidents 2011 – General Report and Benchmarking (dane za lata 2006-2011).

NIK o bezpieczeństwie ruchu kolejowego – informacje szczegółowe (plik PDF)

_____

Przedruk za stroną Najwyższej Izby Kontroli