Niewidzialna ręka coraz mniej kochana

Niewidzialna ręka coraz mniej kochana

Ćwierć wieku po reformach Balcerowicza coraz więcej Polaków ma niechętny stosunek do tzw. wolnego rynku.

Z badań CBOS wynika, że już niemal dwie piąte obywateli nie uważa gospodarki wolnorynkowej za najlepszy system ekonomiczny dla naszego kraju. Polacy są większymi sceptykami w ocenie działania sił rynku niż w latach 90. – informuje „Gazeta Wyborcza”.

Jeszcze pięć lat temu 48 proc. mieszkańców Polski było zadowolonych ze sposobu funkcjonowania gospodarki rynkowej. Obecnie odsetek ten jest znacznie niższy i wynosi 37 proc. Niezadowolenie wyraża zaś ponad połowa ankietowanych. Zdecydowana większość Polaków (79 proc.) twierdzi, że rynkowy kapitalizm daje szanse bogacenia się jedynie nielicznym. Tylko co ósmy obywatel uważa, że dzięki temu systemowi ekonomicznemu wzrasta stopa życiowa ogółu społeczeństwa. W ostatnich pięciu latach wzrosła liczba respondentów przekonanych o pogłębianiu się nierówności w dochodach.

Z gospodarką opartą na prywatnej przedsiębiorczości badanym najmocniej kojarzą się zysk, postęp i wolność, ale ponad połowie respondentów na myśl przychodzi egoizm, a 48 proc. – korupcja.

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Dotacje na likwidacje

Dotacje na likwidacje

W lutym 2011 r. Ministerstwo Infrastruktury podpisało umowę z PKP Intercity zapewniającą tej spółce coroczną dotację sięgającą 300 mln zł. Resort zobowiązał się wypłacać spółce wielomilionowe kwoty z budżetu państwa do 2020 r., z możliwością wydłużenia tego okresu aż do 2025 r.

Środki budżetowe trafiające do PKP Intercity mają stanowić rekompensatę za uruchamianie połączeń międzywojewódzkich, czyli pociągów pod marką Twoje Linie Kolejowe (TLK), o których na stronie internetowej przewoźnika czytamy, że „to wyjątkowa, rozległa sieć dziennych i nocnych połączeń pospiesznych obsługiwana przez pociągi docierające do najdalszych zakątków kraju”.

Unikalny know-how

Podpisana w lutym 2011 r. „Umowa ramowa o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich” nie tylko została zawarta z wolnej ręki, ale jest przy tym tajna. Próby dostępu do treści umowy kończą się odmową argumentowaną tym, że dokument zawiera „unikalny know-how”.

Decyzję o zawarciu umowy z PKP Intercity z pominięciem jakichkolwiek procedur przetargowych ministerstwo tłumaczyło tym, że „nie ma w Polsce innego przewoźnika kolejowego, który posiadałby zdolność wykonywania przewozów międzywojewódzkich w takim zakresie, takiej skali i na takich zasadach jak PKP Intercity”.

W praktyce realizacja umowy wygląda tak, że ministerstwo – jako organizator przewozów międzywojewódzkich – jest zobowiązane do przekazywania milionowych dotacji spółce PKP Intercity, a jednocześnie przewoźnik ten wcale nie jest zobowiązany do stosowania się do wytycznych resortu.

Rozwiązanie nie jest możliwe

Dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn” dotarł do korespondencji między ministerstwem a PKP Intercity z czerwca 2012 r., w której urzędnicy resortu wnioskowali o rozszerzenie sieci połączeń TLK o Kłodzko, Polanicę-Zdrój, Duszniki-Zdrój, Kudowę-Zdrój oraz o Gorlice, Jasło, Krosno, Sanok i bramę w Bieszczady – Zagórz. Pojawiły się również wnioski o uruchomienie pociągów TLK w relacjach z Warszawy do Gorzowa Wielkopolskiego przez Poznań, Zbąszynek i Międzyrzecz oraz z Warszawy do Szczecina przez Toruń, Bydgoszcz i Piłę. Ministerstwo wnioskowało też, aby jednemu z pociągów TLK docierających do Olsztyna wydłużyć relację do Suwałk przez Kętrzyn, Giżycko, Ełk, Olecko, a także o wprowadzenie nocnego połączenia TLK Wrocław – Katowice – Kielce – Radom – Lublin.

W odpowiedzi spółki PKP Intercity do prawie wszystkich wskazań ministerstwa odniesiono się słowami: „zaproponowane rozwiązanie nie jest możliwe”, argumentując to albo „brakiem wystarczającej liczby drużyn konduktorskich i trakcyjnych potrzebnych do obsługi pociągów”, albo „brakiem środków trakcyjnych zwłaszcza lokomotyw spalinowych”. Urzędnicy ministerstwa w swoim kolejnym piśmie napisali, że „trudno jest przyjąć do wiadomości w/w wyjaśnienia zwłaszcza od kluczowego przewoźnika pasażerskiego w kraju, który świadczy usługi przewozu koleją w ramach służby publicznej”.

I na tym wymiana zdań się skończyła – w ofercie spółki PKP Intercity do dziś nie pojawiły się połączenia, o które ministerstwo wnioskowało w połowie 2012 r.

Zasady są po to, by je łamać

Relacji między ministerstwem a spółką PKP Intercity nie unormowało przyjęcie w październiku 2012 r. dokumentu pod nazwą „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym”.

Plan transportowy został przyjęty jako rozporządzenie ministra i co za tym idzie opublikowany w Dzienniku Ustaw. Spółce PKP Intercity wcale jednak nie przeszkadza to w ignorowaniu określonych w tym dokumencie zasad kształtowania sieci połączeń funkcjonującej pod marką TLK.

Jednym z warunków postawionych w planie jest „zapewnienie bezpośrednich pociągów (nie mniej niż dwie pary na dobę) pomiędzy Warszawą a pozostałymi miastami wojewódzkimi”. Warunek ten nie jest spełniony w przypadku połączeń Warszawy z Gorzowem Wielkopolskim (tylko jedna para na dobę), Zieloną Górą (również tylko jedna para na dobę) oraz Opolem, do którego nie dociera z Warszawy ani jeden bezpośredni pociąg TLK.

Kolejna wytyczna zawarta w planie transportowym mówi o zapewnieniu co najmniej jednej pary bezpośrednich pociągów na dobę między Warszawą (lub ewentualnie innym miastem wojewódzkim) a obszarami o najniższej dostępności transportowej określonymi w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego: Pomorzem Środkowym, Suwalszczyzną, Roztoczem, Bieszczadami, Beskidem Sądeckim, Beskidem Żywieckim, Kotliną Kłodzką oraz Kotliną Jeleniogórską. W przypadku aż pięciu spośród ośmiu tych obszarów warunek z planu transportowego nie jest spełniony.

Wycinanie pasażerów

Od przełomu 2008 i 2009 r. – kiedy to cały segment przewozów międzywojewódzkich został przekazany ze spółki PKP Przewozy Regionalne do PKP Intercity –miało miejsce kilka dużych fal cięć połączeń.

We wrześniu 2009 r. – a więc już w pierwszym roku kursowania połączeń międzywojewódzkich pod banderą PKP Intercity – pociągi pospieszne wycofano z Brodnicy, Grudziądza, Kłodzka, Mielca, Nysy czy Olkusza. W grudniu 2009 r. pociągi pospieszne zniknęły dodatkowo z Gorlic, Jasła, Krosna oraz Sanoka.

W czerwcu 2010 r. zniknęły ostatnie połączenia TLK z Warszawy do Szczecina i Gorzowa Wielkopolskiego przez Bydgoszcz i Piłę. W tym samym roku Suwalszczyzna straciła bezpośrednie połączenia TLK z Olsztynem, Opolem, Poznaniem, Toruniem oraz Wrocławiem.

Z kolei w marcu 2011 r. – gdy okazało się, że spośród 2738 wagonów należących do PKP Intercity sprawnych jest tylko 1200 – rozkład jazdy przerzedzono po to, by wagonami ze zlikwidowanych pociągów zasilić te składy, które zostały w rozkładzie.

Przez pierwszych pięć lat funkcjonowania połączeń międzywojewódzkich w spółce PKP Intercity pociągi z tego segmentu przestały docierać ponadto do Bolesławca, Braniewa, Legnicy, Lubaczowa, Lubania, Strzyżowa, Olecka czy Zgorzelca.

Jednocześnie rozrzedzony został rozkład na głównych ciągach. Przykładowo w relacji Warszawa – Radom – Kielce – Kraków od 2009 r. liczba całorocznych dziennych pociągów TLK spadła z sześciu do dwóch.

Kolejne fale cięć musiały poskutkować drastycznym spadkiem liczby podróżnych. W 2008 r., a więc w ostatnim roku kursowania pociągów pospiesznych pod banderą spółki PKP Przewozy Regionalne skorzystały z nich 42,4 mln pasażerów. Natomiast w 2013 r. – wedle informacji otrzymanej od spółki PKP Intercity – z pociągów pospiesznych TLK skorzystało 26,3 mln pasażerów.

Dotacja w ciemno

Sieć połączeń międzywojewódzkich wciąż się kurczy, postanowienia planu transportowego nie są realizowane, a liczba pasażerów nieustannie spada – mimo to PKP Intercity może liczyć na coraz to wyższe dotacje. Przez minione pięć lat przewoźnik tytułem dofinansowania do przewozów międzywojewódzkich otrzymał z budżetu państwa w sumie już grubo ponad miliard:
• w 2009 r. – 175,4 mln zł,
• w 2010 r. – 201,6 mln zł,
• w 2011 r. – 220 mln zł,
• w 2012 r. – 297,4 mln zł,
• w 2013 r. – 356,3 mln zł.

Dodajmy, że dotacja za miniony rok była aż o 100 mln wyższa od poziomu finansowania, jaki pierwotnie został zaplanowany zarówno w planie transportowym, jak i w umowie wieloletniej między ministerstwem a przewoźnikiem.

PKP Intercity na podstawie comiesięcznych rozliczeń otrzymuje rekompensatę, która pokrywa różnicę pomiędzy rzeczywistymi przychodami uzyskanymi ze sprzedaży biletów i faktycznie poniesionymi kosztami realizacji przewozów w ramach umowy – wyjaśnia Piotr Popa, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. – Rekompensata nie jest więc wartością stałą, a umowa określa jedynie maksymalny pułap rekompensaty jaki spółka może otrzymać. Jeśli w ciągu roku z bieżących rozliczeń będzie wynikało, iż dotacja zaplanowana na pokrycie deficytu wykonywanych przewozów będzie niewystarczająca, wówczas ministerstwo podejmie działania w celu jej zwiększenia.

Comiesięczne rozliczenia pomiędzy ministerstwem a spółką PKP Intercity prowadzone są w ciemno. Z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju otrzymaliśmy bowiem oficjalną informację, że resort nie posiada nawet tak podstawowych danych jak liczba pasażerów pociągów TLK w ujęciu miesięcznym.

Pociąg do strat

Finansowanie sieci połączeń międzywojewódzkich opiera się na zasadzie „koszty – przychody = wysokość dotacji”. Ministerstwo pokrywa zatem stratę w wysokości deklarowanej przez PKP Intercity.

Przez ostatnich pięć lat dofinansowanie do połączeń międzywojewódzkich z roku na rok rosło, co oznacza, że straty PKP Intercity związane z uruchamianiem pociągów TLK były z roku na rok coraz większe.

Tymczasem likwidowanie połączeń kolejowych jest przecież przedstawiane jako działanie mające na celu poprawę wyników ekonomicznych. W rzeczywistości po kolejnych latach upływających pod znakiem likwidacji pociągów TLK rozziew między kosztami a przychodami stawał się coraz większy. Oznacza to, że polityka cięcia połączeń w praktyce prowadzi nie do ograniczania strat, lecz do ich powiększania.

Mimo to PKP Intercity – przy akceptacji Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju – zaplanowało kolejne duże cięcie pociągów TLK. Mowa o „marcowej korekcie rozkładu jazdy”, która wejdzie w życie 9 marca 2014 r. Na „korektę” składają się likwidacje połączeń, skrócenia relacji pociągów oraz ograniczenia terminów kursowania.

Korekta, czyli cięcia

W ramach marcowej „korekty” zostaną zlikwidowane pociągi kursujące nawet między największymi polskimi aglomeracjami. Mowa o składach TLK „Dolnoślązak”, „Pogórze” i „Wyspiański” obsługujących trasę Kraków – Katowice – Opole – Wrocław czy o połączeniu TLK „Reymont”, które łączy Łódź z Krakowem.

Po marcowych cięciach terminy kursowania części pociągów ograniczone zostaną do tylko jednego lub dwóch dni w tygodniu. Dotyczy to nawet pociągów o kilkusetkilometrowych relacjach łączących największe polskie miasta, jak TLK „Uznam” z Krakowa przez Katowice, Wrocław, Poznań, Szczecin do Świnoujścia czy TLK „Rawa” z Bydgoszczy przez Toruń, Łódź, Częstochowę, Sosnowiec do Katowic.

Pod „korektą” kryją się również skrócenia relacji – przykładowo pociąg TLK „Ślązak” z Przemyśla, zamiast do Zielonej Góry, dojedzie tylko do Wrocławia, a TLK „Hetman” z Poznania, zamiast do Zamościa, dotrze tylko do Rzeszowa. Oznacza to, że połączenia TLK zostaną całkowicie wycofane z odcinków Wrocław – Zielona Góra czy Stalowa Wola – Zamość. A są to odcinki, których obsługa pociągami międzywojewódzkimi przewidziana jest w planie transportowym.

Wskutek marcowej fali likwidacji pociągi TLK znikną z Biłgoraja, Brzegu Dolnego, Głogowa, Leżajska, Niska, Nowej Sarzyny, Nowej Soli, Ostrowca Świętokrzyskiego, Sandomierza, Stalowej Woli, Starachowic, Ścinawy, Wołowa czy Zamościa.

Wygląda na to, że urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju są świadomi tego, że marcowe cięcia połączeń zwiększą stratę spółki PKP Intercity i w konsekwencji wymuszą kolejny wzrost dotacji. Albowiem gdy tylko pojawiła się informacja, że spółka PKP Intercity dokona w marcu 2014 r. kolejnych cięć w sieci połączeń TLK, Stanisław Krakowski z resortu infrastruktury natychmiast powiedział o konieczności zwiększenia dotacji: – PKP Intercity otrzyma w bieżącym roku dotacje w wysokości określonej w ustawie budżetowej, która w pełni wyczerpuje zobowiązania Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju wynikające z dziesięcioletniej umowy ramowej. Co więcej, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju będzie podejmowało działania, aby dotację tę jeszcze zwiększyć w ciągu roku (cytat za dziennikiem „Rzeczpospolita”).

Jak widać, w ministerstwie nikt już nie kryje, że dotacje z budżetu państwa nie są przeznaczone na rozwój oferty przewozowej, ani nawet na jej utrzymanie. Tak naprawdę z dotacji finansuje się likwidowanie pociągów.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 2/70 (marzec-kwiecień 2014).

Związkowe słowo o Ukrainie

Związkowe słowo o Ukrainie

Związki zawodowe z całej Europy przyjęły plan, w którym apelują m.in. o deeskalację napięć, poszanowanie Konstytucji Ukrainy, integralności terytorialnej i wycofanie wszystkich sił zbrojnych.

Związki zawodowe, których przedstawiciele zebrali się w Brukseli, wezwały do pokojowego, skutecznego i społecznie akceptowalnego sposobu na wyjście z kryzysu na Ukrainie, wskazując na prowadzoną latami nieodpowiedzialną politykę, nieprzewidywalne zarządzanie gospodarcze i systematyczne lekceważenie praw i wolności. Stanowisko zostało przyjęte na zebraniu Paneuropejskiej Rady Regionalnej, która skupia organizacje afiliowane Międzynarodowej Konfederacji Związków Zawodowych z całej Europy, w tym ukraiński ruch związkowy, a także członków Europejskiej Konfederacji Związków Zawodowych.

Pięciopunktowy plan wzywa do:
1) deeskalacji napięć, poszanowania Konstytucji Ukrainy, integralności terytorialnej i wycofania wszystkich sił zbrojnych;
2) przeprowadzenia wolnych i uczciwych wyborów oraz przejścia na prawdziwie demokratyczny system polityczny, poszanowania praw dla wszystkich, przeprowadzenia dochodzenia w sprawie wszystkich aktów przemocy, nielegalnego przywłaszczania pieniędzy publicznych i nadużywania władzy publicznej;
3) utworzenia przez UE i międzynarodowe instytucje finansowe pakietów pomocy gospodarczej, przestrzegając jednocześnie przed zastosowaniem zdyskredytowanego podejścia oszczędnościowego, któremu poddawane są przez „trojkę” państwa członkowskie UE;
4) dialogu społecznego z gwarancją, że prawa pracownicze będą przestrzegane;
5) wsparcia dla skutecznych i dostępnych cenowo usług publicznych, włączając w to priorytetowe działania stabilizacyjne.

– „Plan ten wskazuje jasną drogę na wyjście z kryzysu do tego typu gospodarki i społeczeństwa, których naród Ukrainy chce i na które zasługuje. Przywódcy polityczni oraz instytucje europejskie i światowe muszą natychmiast zacząć wypełniać swoje obowiązki w celu uspokojenia sytuacji i pomóc Ukrainie znaleźć się na właściwej drodze” – powiedziała Sekretarz Generalna MKZZ Sharan Burrow.

Pełna treść Stanowiska dot. sytuacji i wyjścia z kryzysu na Ukrainie, przyjętego przez członków Komitetu Wykonawczego Paneuropejskiej Rady Regionalnej MKZZ przy obecności i aprobacie afiliowanych przy MKZZ związków zawodowych z Ukrainy i Rosji:
1. Związki zawodowe w Europie z rosnącym zaniepokojeniem obserwują rozwój wypadków na Ukrainie, których skutki mają wielkie geopolityczne konsekwencje nie tylko dla narodu ukraińskiego. Obrazy z Majdanu i ulic Kijowa ukazały prawdziwą eksplozję wolnej woli ludzi żądających godności, demokratycznych praw i decydowania o własnej przyszłości. Ukazały wielki opór wobec oligarchicznego systemu rządzenia państwem opartego na korupcji i nadużyciach władzy, która nie zawahała się w odpowiedzi łamać praw człowieka i użyć siły, przemocy i broni. W rezultacie zginęły dziesiątki ludzi, setki zostały ranne, zniszczono własność publiczną i zepchnięto społeczeństwo w wir niestabilności, wewnętrznych konfliktów, zagrożenia bezpieczeństwa i wewnętrznej integralności z włączeniem interesów potężnych sił zewnętrznych. Niestety, również radykalne grupy faszystowskie i neonazistowskie, którym się stanowczo przeciwstawiamy, wykorzystały tę pokojową polityczną rewolucję dla własnych celów.
2. Obywatele, a ludzie pracy w szczególności, zapłacili i wciąż płacą cenę za lata nieodpowiedzialnej polityki, złego zarządzania gospodarką i systematycznego łamania praw i wolności ludzi na masową skalę.
3. Wyjście z kryzysu będzie wymagało od narodu ukraińskiego gigantycznego wysiłku. Potrzeba motywacji, narodowej mobilizacji i stabilnego konsensusu, by przejście przez ciężkie czasy zakończyło się powodzeniem. Gospodarcze i społeczne osiągnięcia Ukraińców były już narażone na naciski, a przyszła polityka dostosowania może jeszcze bardziej zagrozić podstawom koniecznej zgody narodowej. Wsparcie zewnętrzne, w tym finansowe, powinno stymulować transparentność i włączenie grup interesariuszy i ruchów demokratycznych we wszystkich etapach procesu stabilizacji i odbudowy. Unia Europejska musi w tym procesie odegrać pełną rolę.
4. Aby sprostać wyzwaniom i zapewnić pokojowe, skuteczne i społecznie akceptowalne wyjście z kryzysu, organizacje członkowskie Paneuropejskiej Rady Regionalnej (PERC) przedstawiają zestaw koniecznych środków, które należy przedsięwziąć jak najszybciej:

  • Żadne rozwiązanie nie jest możliwe bez pokoju. Zniesienie napięcia, nasilenie działań dyplomatycznych i poszanowanie Konstytucji Ukrainy i interesów wszystkich stron, jak również integralności terytorialnej państwa oraz wycofanie wszystkich sił zbrojnych są jedynym sposobem na pokojowe rozwiązanie. Wszystkie wewnętrzne i zewnętrzne siły powinny ponosić najwyższą odpowiedzialność za wypowiedzi i powstrzymać działania wykraczające poza prawo międzynarodowe i zasady konstytucyjne oraz pozostawić obywatelom Ukrainy swobodę określania własnej przyszłości.
  • Wysiłki na rzecz prawdziwie demokratycznego systemu politycznego i sprawnie działających instytucji publicznych powinny być prowadzone poprzez wolne i uczciwe wybory i reformy konstytucyjne, które dadzą prawdziwą równość praw wszystkim obywatelom, z pełnym poszanowaniem wszystkich mniejszości (kulturalnych, językowych, religijnych) we wszystkich regionach Ukrainy. Akty przemocy i nielegalne przywłaszczenie publicznych pieniędzy lub nadużycia publicznych stanowisk powinny być zbadane, uczciwie osądzone, a sprawcy przywołani do odpowiedzialności.
  • UE oraz międzynarodowe instytucje finansowe powinny kształtować pakiety pomocowe tak, aby było w nich miejsce dla wymiaru społecznego, w tym praw pracowniczych i związkowych tak, aby zapobiegać dalszej degradacji warunków życia i pracy w okresie transformacji. Europejskie związki zawodowe podkreślają z całą stanowczością, że zastosowanie polityki cięć budżetowych praktykowane przez Trojkę (MFW, UE, EBC) będzie wielkim błędem narażającym Ukrainę na dalszą recesję, destabilizację i zapaść socjalną, które będą miały skutki w całym regionie, na wschodzie i zachodzie.
  • Dialog społeczny związków zawodowych i organizacji pracodawców oraz dialog obywatelski są niezbędne dla trwałości i ważności reform gospodarczych i przekonania społeczeństwa, że efekt końcowy jest wart wysiłków i poświęceń. Międzynarodowe i europejskie standardy pracy i socjalne dają jasny punkt odniesienia, wsparty doświadczeniami praktycznymi w poprzednich procesach transformacji w Europie wschodniej, w tym obecnych państw członkowskich UE.
  • Skuteczne i dostępne służby publiczne są najlepszą linią obrony przed marginalizacją społeczną i niebezpieczeństwem przekształcenia rewolucji politycznej w eksplozję społeczną. Zewnętrzna pomoc powinna jasno nadać priorytet wysokiej jakości służbom publicznym stabilizującym efekty reform gospodarczych i finansowych, a nie osłabiającym je.

5. Europejskie związki zawodowe i międzynarodowy ruch związkowy wyraża pełną solidarność ze związkami i pracownikami Ukrainy. Będą one w pełni wspierały ukraińskie organizacje w nadchodzącym, trudnym czasie tak, aby wzmocnić ich wkład w proces odnowy i stworzyć taki system stosunków pracy i polityki społecznej, na jaki zasługują ukraińscy pracownicy i taki, o jaki walczą.

Bruksela, 10 marca 2014 r.

Z oryginalną treścią stanowiska w j. angielskim można zapoznać się tutaj.

_____

Przedruk za stroną NSZZ „Solidarność”. Tytuł pochodzi od „Nowego Obywatela”.

Niedźwiedź da pracę

Niedźwiedź da pracę

Nowy Ursus będzie w pełni polskiej produkcji. Legendarny ciągnik, przez lata chluba rodzimego przemysłu, wraca na światowe rynki w wielkim stylu.

„Nowy Dziennik” informuje, że maszyna powstanie w wyniku współpracy spółki z Wojskową Akademią Techniczną, Politechniką Lubelską oraz Fabryką Osi Napędowych SKB Radomsko. – „Będziemy sprzedawać znakomite ciągniki na całym świecie i stanie się to po 20 latach niebytu polskich maszyn rolniczych” – mówi o zawartej umowie prezes zarządu Ursusa Karol Zarajczyk.

Jego zdaniem firma odradza się jak feniks z popiołów, a zawarta umowa pozwoli na stworzenie ponad 3 tysięcy nowych miejsc pracy (w Lublinie już trwa nabór załogi). Koszt nowego ciągnika, w wersji najpopularniejszej w Polsce, to ok. 100 tys. zł. Można będzie go kupić z początkiem 2015 r.

Zarajczyk jest przekonany, że nowy produkt będzie się dobrze sprzedawał. – „Byliśmy dostępni na 120 rynkach na świecie i w ciągu najbliższych kilku lat na te 120 rynków wrócimy” – powiedział, przypominając, że firma ma ogromne doświadczenie i znakomite kadry inżynierskie. Już dziś Ursus realizuje kontrakt dla Etiopii na 3 tysiące traktorów, w drodze są kolejne – dla RPA i Angoli.