Prawo pracy do korekty

Prawo pracy do korekty

Europejski Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z 13 marca uznał, że art. 33 Kodeksu pracy jest niezgodny z Dyrektywą 99/70/WE z 28 czerwca 1999 r. Chodzi o okres wypowiedzenia umowy o pracę zawartej na czas określony, mającej trwać dłużej niż 6 miesięcy.

Trybunał orzekł, że w przypadku takiej umowy z unijną dyrektywą niezgodna jest możliwość zastosowania sztywnego dwutygodniowego okresu wypowiedzenia, niezależnego od długości zakładowego stażu pracy danego pracownika, podczas gdy długość okresu wypowiedzenia w przypadku umów o pracę zawartych na czas nieokreślony jest określana stosownie do stażu pracy danego pracownika i może wynosić od dwóch tygodni do trzech miesięcy.

Oznacza to, że gdy mamy do czynienia z porównywalnymi sytuacjami, pracownik zatrudniony na czas określony ma krótszy, sztywny okres wypowiedzenia i znajduje się na dużo gorszej pozycji niż osoba zatrudniona na czas nieokreślony, nawet jeśli ich staż pracy jest tak samo długi.

Wniosek o wydanie orzeczenia w tej sprawie złożył Sąd Rejonowy w Białymstoku, w którym toczy się spór pomiędzy pracownikiem a jego byłym pracodawcą. Pracownik początkowo zatrudniony był na czas nieokreślony, a potem – na tym samym stanowisku – na czas określony.

– „Powyższe orzeczenie Trybunału jest potwierdzeniem niezgodności przepisów o umowach na czas określony z prawem unijnym” – komentuje Ewa Kędzior z Zespołu Prawnego Komisji Krajowej NSZZ „Solidarność”. – „Prowadzi to do wniosku o konieczności ich ponownego prawidłowego unormowania” – dodaje.

Kwestią niezgodności umów na czas określony z prawem unijnym zajęła się również Komisja Europejska, która w grudniu 2013 r. wszczęła postępowanie przeciwko Polsce na podstawie skargi złożonej przez Komisję Krajową NSZZ „Solidarność”, którą przygotowała Ewa Podgórska-Rakiel z Zespołu Prawnego KK.

Szczegółowe informacje na temat niezgodności art. 33. Kodeksu pracy z Dyrektywą 99/70/WE można znaleźć tutaj, a treść orzeczenia Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości – tutaj.

_____

Przedruk za stroną NSZZ „Solidarność”. Tytuł pochodzi od „Nowego Obywatela”.

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Polska wieś nie ma pracy

Polska wieś nie ma pracy

Stopa bezrobocia wynosiła na koniec lutego 14 proc. – informuje Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej, powołując się na dane z urzędów pracy. W tej statystyce brakuje jednak pół miliona osób bez zajęcia mieszkających na polskich wsiach. Liczba zarejestrowanych mieszkańców wsi bez zatrudnienia jest największa od siedmiu lat.

Po raz pierwszy od 2008 roku w lutym odnotowano spadek liczby bezrobotnych. W urzędach pracy na koniec lutego zarejestrowanych było 2 257 tys. osób, o 3,7 tys. mniej niż w styczniu. Te dane wyglądałyby o wiele dramatyczniej gdyby nie fala emigracji w poszukiwaniu godziwego zatrudnienia oraz ukryte bezrobocie na wsi.

W końcu ubiegłego roku na wsi zarejestrowanych było 955 tys. bezrobotnych. To o prawie 16 tys. więcej niż w tym samym okresie poprzedniego roku – wynika z danych resortu pracy. Ta statystyka nie pokazuje jednak w pełni rzeczywistej skali bezrobocia na wsi. Nie obejmuje bowiem osób zbędnych w gospodarstwach chłopskich. A jest ich bardzo dużo.

– „Szacuję, że rolnictwo ukrywa około 550 tys. osób praktycznie bezrobotnych” – mówi „Dziennikowi Gazecie Prawnej” dr Bożena Karwat-Woźniak z Instytutu Ekonomiki Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej.

Ta dramatyczna liczba jest nawet o 20 proc. większa, jeśli uwzględni się biernych zawodowo, to znaczy osoby, które nie pracują i nie poszukują pracy, między innymi dlatego, że zniechęciły się bezskutecznością starań o płatne zajęcie albo takich starań nie podejmowały, bo doszły do wniosku, że nie mają szans na zatrudnienie.

DGP przywołuje analizy, z których wynika, że tak duża liczba zbędnych rąk do pracy w gospodarstwach chłopskich to przede wszystkim efekt rozdrobnienia rolnictwa. Z danych Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa wynika, że średnia powierzchnia gruntów rolnych wynosi tylko 10,42 ha, a w woj. małopolskim zaledwie 3,92 ha, podkarpackim 4,6 ha, świętokrzyskim – 5,5 ha, lubelskim 7,5 ha i łódzkim – 7,6 ha.

Według GUS, aż 287 tys. gospodarstw, czyli 20 proc., ma powierzchnię zaledwie 1–2 ha, a 32 proc., czyli 472 tys., ma powierzchnię 2–5 ha. To łącznie ponad połowa spośród 1,5 mln gospodarstw rolnych.

Gospodarstwa są małe, a jeszcze pracy jest w nich coraz mniej, przede wszystkim z powodu mechanizacji. Rolnicy, którzy nie mają zajęcia, w większości nie mogą się zarejestrować w urzędach pracy jako osoby bezrobotne, nawet wtedy jeśli pracowali dodatkowo na etacie poza rolnictwem – zgodnie z ustawą o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy bezrobotnym może być ta osoba, która nie jest właścicielem lub posiadaczem nieruchomości rolnej o powierzchni użytków rolnych przekraczających 2 ha przeliczeniowe (w 2012 r. hektar przeliczeniowy dawał roczny dochód w wysokości ponad 2431 zł). W efekcie w końcu ubiegłego roku w pośredniakach zarejestrowanych było tylko 56 tys. osób posiadających gospodarstwo rolne. To zaledwie 5,9 proc. bezrobotnych zamieszkałych na wsi.

_____

Przedruk za stroną NSZZ „Solidarność” Regionu Gdańskiego

Jednoczcie się i zwyciężajcie

Jednoczcie się i zwyciężajcie

Trwa walka o godne standardy pracy w handlu. Dzięki determinacji związkowców powoli się one poprawiają.

Wyborcza.biz informuje, że Lidl, druga co do wielkości sieć dyskontów, podnosi 13 tys. pracowników pensje o 7 proc. Kasjerka będzie na początku zarabiać ok. 2 tys. zł brutto, o 20 proc. więcej niż obowiązująca w kraju pensja minimalna. W Biedronce najniższa pensja – a pracuje tu blisko 50 tys. osób – również wynosi 2 tys. zł brutto, a w ciągu ostatnich pięciu lat była podnoszona pięciokrotnie.

Wcześniej, przez całe lata, przeciętną pensją sprzedawcy w tych sieciach była płaca minimalna – skąd zatem poprawa? – „Nie ma co ukrywać, że jest to wpływ związków zawodowych. W ostatnich latach założyliśmy organizację związkową w Tesco, Realu, Makro Cash and Carry, Lidlu” – mówi rzecznik „Solidarności”, Marek Lewandowski, dodając, że płace nadal są nieadekwatne do wkładanego wysiłku. Związek twierdzi ponadto, że dzięki zakładaniu struktur związkowych udaje się zmieniać na lepsze zasady rozliczania czasu pracy, choć nadal zdarzają się nadużycia, np. obarczanie personelu sprzątaniem po godzinach, bez zapłaty.

Maleją też w marketach problemy z przestrzeganiem prawa pracy. – „Inspektorzy ujawniają je przede wszystkim w jednostkach kontrolowanych po raz pierwszy” – twierdzi Danuta Rutkowska z Państwowej Inspekcji Pracy. – „Biorąc pod uwagę liczbę poszkodowanych pracowników, w porównaniu z ubiegłymi latami zanotowano znaczącą poprawę w tym zakresie” – zaznacza. I wreszcie, rzadziej niż do tej pory pracownicy sklepów sieciowych muszą rozładowywać towary i dźwigać je na własnym grzbiecie: w marketach pojawiły się wózki.

W tym samym czasie rośnie skala wyzysku w małych sklepach, których pracownicy nie należą do żadnych związków zawodowych.

Nasz wywiad na temat tego, jak trudna jest walka związkowców z sieci handlowych, przeczytasz tutaj.

Polski rząd chce spławić obywateli rzeką

Polski rząd chce spławić obywateli rzeką

Polskie rzeki nigdy nie będą wodnymi „autostradami”. Wizja transportu śródlądowego, którą przedstawiają polskie władze jest ekonomicznie nieuzasadniona, sprzeczna z interesem społecznym i zagraża nie tylko środowisku, ale też ludziom. Zadbajmy o rozwój już istniejącej infrastruktury kolejowej – apeluje organizacja ekologiczna WWF Polska, która złożyła w lutym br. swoje uwagi do „Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu (SRT) do 2020 r.”. Jeśli tak się nie stanie polskie władze zmarnotrawią ponad 4 miliardy złotych na zbędne inwestycje.

Transport śródlądowy w naszych warunkach hydrograficznych – przepływy, ekstremalne niżówki, wody wezbraniowe, zamarzanie, nanosy, wąskie łuki – oraz przy istniejącej infrastrukturze – m.in. zbyt niskie mosty dla transportu dużych gabarytów lub kontenerów – nie jest i nie będzie w stanie spełnić podstawowych współczesnych oczekiwań klientów spedycyjnych w XXI wieku, czyli terminowej i szybkiej dostawy „pod drzwi” – tłumaczy Mariusz Zega z WWF Polska. – Ten rodzaj transportu w Polsce był, jest i będzie marginalny i żaden kalkulujący na zimno biznes nie zainwestowałby w takie przedsięwzięcie. Może dlatego nie są publicznie dostępne żadne pełne analizy opłacalności inwestowania w ten rodzaj transportu. Bez takiej rzetelnej analizy uwzględniającej koszty społeczne i środowiskowe cały komponent inwestycji w drogi wodne nie może być częścią programu finansowanego ze środków publicznych.

WWF Polska uważa, że promowanie tezy, że rzeki, na których planowane są inwestycje miałyby pełnić rolę dróg wodnych, jest absurdalne. Lata świetności ten rodzaj transportu przeżywał, kiedy dominowały pchane zestawy małych barek (maksymalnie 500 ton), ale taki transport i jego opłacalność to już historia. Najłatwiej jest więc spróbować naciągnąć na niepotrzebną inwestycję państwo. W kontekście dostępnych danych próba wyciągnięcia publicznych środków na rozwój dróg śródlądowych w Polsce to przysłowiowy „skok na kasę” bardzo wąskiej grupy interesów, zainteresowanej takimi inwestycjami. Sektor prywatny nie zainwestowałby w coś, czego budowa i utrzymanie przekracza potencjalne zyski. Jak się okazuje, inaczej jest jeśli za coś zapłaci państwo. Wtedy nikt nie zastanawia się nad bilansem zysków i strat.

Dodatkowo warto spojrzeć na dane statystyczne – dodaje Zega. – Udział transportu śródlądowego w przewozach ładunków ogółem w latach 2000-2011 zmniejszył się z 0,8% do 0,3%. Regulowanie rzek pod żeglugę, budowa i modernizacja śluz, pogłębianie, a przede wszystkim późniejsze utrzymanie infrastruktury na potrzeby żeglugi to inwestycje, które nie mają szansy zwrotu z inwestycji. Według danych za 2012 r. większość eksploatowanych pchaczy (74,1%) oraz niemal połowa barek do pchania została wyprodukowana w latach 1949-1979. Blisko trzy czwarte użytkowanych barek z własnym napędem pochodzi z lat 50. i 60.

W uwagach zgłoszonych do SRT, WWF Polska wskazał na bezpodstawność dofinansowania 22 z 24 projektów śródlądowych. Wielkość naturalnego zasilania wód Odry, która znajduje się na liście projektów wymienionych w strategii, jest niewystarczająca dla zapewnienia stanów wód odpowiednich do żeglugi o znaczeniu regionalnym, nie mówiąc o międzynarodowym. Możliwości zasilania rzeki wodami ze zbiorników wodnych są bardzo ograniczone. Koryto Odry charakteryzuje się też licznymi zakolami i przewężeniami, które istotnie ograniczają ruch statków i barek. Podobna sytuacja jest w przypadku innych rzek, gdzie planuje się inwestycje – Wisły, Warty i Noteci.

WWF Polska dodaje, że planowane 24 inwestycje z zakresu żeglugi śródlądowej w zdecydowanej większości przypadków będą się wiązały z bardzo poważną, niemożliwą do kompensacji degradacją ekosystemów – ponad 1000 km bieżących częściowo zrenaturyzowanych dużych rzek (Odra, Warta, Noteć, Wisła) i innych cieków. Inwestycje te pozostają również w konflikcie z nadrzędnym interesem społecznym, jakim jest bezpieczeństwo ludzi, gdyż prowadzą do wzrostu zagrożenia powodziami wskutek zmniejszenia obecnej pojemności retencyjnej dolin rzecznych – w wyniku konieczności utrzymywania wysokiego poziomu wody w zbiornikach zaporowych dla potrzeb żeglugi – oraz uniemożliwienia lub poważnego utrudnienia realizacji inwestycji zmierzających do znaczącej poprawy bezpieczeństwa powodziowego, takich jak zwiększenie pojemności retencyjnej dolin rzek poprzez likwidację istniejących piętrzeń lub poprzez przekształcenie zbiorników zaporowych wielofunkcyjnych w zbiorniki suche.

W opinii WWF, Polska nie wykorzystuje możliwości transportowych kolei i możliwości przerzucenia znacznej ilości kontenerów transportowanych niszczącymi drogi TIR-ami na tory z zastosowaniem transportu intermodalnego. Już przed kilku laty była w pełni gotowa do wdrożenia koncepcja przerzucenia na tory znacznej ilości transportu, a kluczowe polskie firmy spedycyjne były w pełni gotowe na takie inwestycje i zmiany. Rząd zdaje się tego problemu nie zauważać.

Ostatnia wypowiedź wicepremier, minister infrastruktury i rozwoju, Elżbiety Bieńkowskiej, też nie napawa optymizmem – mówi Zega. – Teraz kierowany przez nią resort potwierdza, że infrastruktura kolejowa nie jest priorytetem. Nie robi się nic, aby sytuację na kolei uzdrowić i wyciągnąć wnioski ze straconej szansy na wykorzystanie unijnych funduszy, które były dostępne w poprzedniej perspektywie finansowej. Inwestowanie w transport śródlądowy jeszcze bardziej zmniejszy szansę na kolejową rewolucję, niezbędną do przeprowadzenia w naszym kraju. Ponad 4miliardy złotych są w zasięgu ręki naszych władz, ale być może znów zostaną zmarnowane, tym razem na spławienie obywateli rzeką.

_____

Przedruk za stroną WWF Polska