Pieszy też człowiek!

O polskiej infrastrukturze pieszej, nowelizacji kodeksu drogowego i prawach pieszych rozmawiamy z Jackiem Grunt-Mejerem, psychologiem transportu badającym ruch pieszy w Polsce, autorem bloga „Strefa Piesza”.

***

Jest Pan z wykształcenia psychologiem transportu. Czym zajmuje się ta gałąź nauki, co bada?

Jacek Grunt-Mejer: W Polsce psychologia transportu kojarzy się przede wszystkim z licznymi studiami podyplomowymi, które przygotowują psychologów do prowadzenia badań kandydatów na kierowców zawodowych. W związku z tym przyjęło się, że psycholog transportu to ten, który orzeka, czy osoba nadaje się do pracy jako kierowca. Natomiast za granicą ta gałąź jest wyraźnie większa, psychologia transportu to właściwie wszystkie możliwe aspekty zachowania człowieka w kontekście przemieszczania się, jest to więc dziedzina w dużym stopniu interdyscyplinarna. Bardzo rozbudowane są działy zajmujące się ergonomią, właściwym projektowaniem przestrzeni z uwzględnieniem psychofizycznych możliwości człowieka. Współpracuje się z projektantami, urbanistami, inżynierami, bada się zachowania ludzi w transporcie lotniczym, morskim czy kolejowym. Oczywiście ważne są zachowania kierowców niezawodowych i pasażerów. Bardzo dużo uwagi poświęca się też pieszym i rowerzystom, którzy w Polsce są niemal niezauważeni przez ten dział nauki.

Prowadzi Pan bloga „Strefa piesza”, w którym opisuje Pan zmiany prawne w przepisach ruchu drogowego, sytuację pieszych i konkretne pomysły na polepszenie ich/naszej codzienności. Dlaczego zajął się Pan problemami i sytuacją pieszych?

J. G.-M.: Powodów było kilka – po pierwsze zacząłem zauważać, że poruszanie się pieszo w Polsce było często nieprzyjemne i niewygodne. Jakość infrastruktury pieszej była fatalna – połamane, nierówne, od lat nieremontowane chodniki, na nich kałuże, czasem brak utwardzonej nawierzchni, a więc i błoto, problemy z przekraczaniem jezdni, brak pierwszeństwa na przejściach bez sygnalizacji, długie oczekiwanie na zielone światło przy przejściach z sygnalizacją. Do tego różnego rodzaju szykany: odsuwanie przejść od skrzyżowań, przejścia podziemne, kładki, moda na stawianie płotów, które zagradzały dotychczasowe wygodne skróty, wysokie krawężniki, wąskie chodniki, parkowanie aut na chodnikach, brak odseparowanych od ruchu chodników wzdłuż dróg zamiejskich. Do tego dochodzą takie kwestie jak nieintuicyjność przestrzeni, złe oznakowanie czy brak rozwiązań na czas remontów i budów.

Drugim powodem był brak bezpieczeństwa. Polska jest na niechlubnym końcu listy rankingowej krajów UE pod względem bezpieczeństwa pieszych. W zeszłym roku, w którym udało się osiągnąć nasz najlepszy wynik, zginęło ich w Polsce ponad 1100. Jednak żeby właściwie oddać skalę problemu, podam jeszcze cztery wartości: co piąty śmiertelny wypadek z pieszymi w UE zdarza się w Polsce. Ginie tu około 30 pieszych w przeliczeniu na milion mieszkańców. Średnia unijna to 12 osób na milion, a w najbezpieczniejszych krajach ten wskaźnik wynosi 3. Można powiedzieć, że to tylko liczby i statystyki dotyczące rzadkich zdarzeń – wypadków. Ale to jest także odczuwalne w codziennym życiu. Podobnie częściej zdarzają się sytuacje bliskie wypadkom, które nie mają osobnej kategorii w statystykach policyjnych, ale wpływają na subiektywne poczucie bezpieczeństwa pieszych. Nieustępowanie pierwszeństwa, wyprzedzanie aut, które zatrzymały się, aby przepuścić pieszych, niezatrzymywanie się na zielonej strzałce, trąbienie, powszechne przekraczanie dozwolonej prędkości. Takie zachowanie kierowców wobec pieszych zdarzają się codziennie. Co też znamienne, gdy turyści zagraniczni przyjeżdżający do Polski są pytani w różnych ankietach o to, co się im podobało w Polsce, a co nie, jako „minusy” często wymieniają szalonych kierowców, samochody na chodnikach, trudności z przejściem przez ulicę, zbyt szybką jazdę.

Trzeci powód – 10 lat temu, kiedy zaczynałem się tym tematem bardziej interesować, z pewnym zaskoczeniem zauważyłem, że właściwie nikt się nim nie zajmuje i prawie nikogo on nie interesuje. Piesi nie mieli wtedy żadnej instytucjonalnej reprezentacji, choć od dawna istniało lobby samochodowe i różne stowarzyszenia rowerowe.

A po czwarte, podróżując za granicą zobaczyłem na własne oczy, że poruszanie się pieszo może być przyjemne, komfortowe i bezpieczne, więc zacząłem działać, aby stało się takie i w Polsce.

W Polsce możemy obserwować pewien antagonizm pomiędzy trzema grupami: kierowcami, rowerzystami i pieszymi, często podsycany przez media. Jest on chyba sztuczny, bo wielu z nas prowadzi auta, spora grupa jeździ od czasu do czasu rowerem, a absolutnie każdy jest pieszym – wielu z nas należy więc do dwóch lub trzech z tych grup. Mimo to mamy tendencję do uważania się w ruchu drogowym za przeciwników.

J. G.-M.: Jakość przestrzeni publicznej przeznaczonej dla pieszych i sposób funkcjonowania w niej jest czymś zupełnie innym dla osoby, która w 100 procentach chodzi pieszo, ewentualnie korzysta z komunikacji zbiorowej, a czym innym dla osoby, która przechodzi pieszo z domu na parking do auta, a potem z kolejnego parkingu do pracy czy sklepu. To jest ogromna różnica doświadczeń i postrzegania problemu. Żeby to pokazać, zrobię małą dygresję – gdy po posiedzeniu podkomisji sejmowej dotyczącej „propieszych” zmian w ustawie Prawo o Ruchu Drogowym podszedłem do posła, który w trakcie spotkania stawiał ogromny opór zmianom, i spytałem, dlaczego uważa, że to zły pomysł, ten ze zdziwieniem stwierdził: „Ale jak to? Jak będę jechał autem, to będę musiał jeszcze obserwować chodniki?”. Osoba, która większość czasu w trakcie przemieszczania się spędza w samochodzie, nie widzi siebie jako osoby pieszej – widzi siebie jako osobę za kółkiem i z tej perspektywy postrzega proponowane zmiany.

Jeśli przyjrzeć się problemowi dokładniej, to widać więcej aspektów dyskryminacji poruszania się pieszo. Bycie pieszym to często wybór. Jeśli komuś takie traktowanie nie odpowiada, to zmienia sposób poruszania się. Jest to dla dużej części osób łatwe. Trudne jest dla osób małoletnich, które nie mają prawa jazdy, które mogą się bać poruszać rowerem po mieście, trudne jest też dla osób starszych, które mogą na przykład niedowidzieć lub mieć inne problemy zdrowotne utrudniające poruszanie się autem lub rowerem. No i teraz możemy odpowiedzieć sobie na proste pytanie – czy dzieci, młodzież i osoby starsze mają duży wpływ na kształt przestrzeni publicznej? Czy łatwo im się zrzeszać, żeby wpłynąć na to, jak ona wygląda i w jaki sposób się z niej korzysta? Raczej nie. Zresztą te osoby mogą myśleć nieco innymi kategoriami – młodzież może postrzegać siebie jako przyszłych kierowców, starsi mogą pomyśleć, że w takim kierunku ewoluuje świat i starać się po prostu jakoś do tego dostosować, korzystając z pomocy rodziny z samochodem czy z taksówek.

Istnieją organizacje, które upominają się o prawa pieszych. Co prawda nie jest to rdzeń ich działalności, ale z pewnością wykonały na rzecz pieszych ogromnie dużo pracy – w Warszawie od dawna zajmuje się tym stowarzyszenie Zielone Mazowsze, które co prawda kojarzone jest głównie z rowerami, ale temat pieszych też bardzo często pojawia się w ich działaniach. Są też starania Fundacji Mama, znana akcja „O mamma mia, tędy wózkiem nie przejadę”, a także akcje Marka Sołtysa, „Szalonego Wózkowicza”, który swoimi akcjami jeżdżenia na elektrycznym wózku między autami po wielopasmowych ulicach zwracał uwagę na trudności niepełnosprawnych w poruszaniu się po mieście. Później pojawiły się koordynowane przez Adama Zająca działania tych stowarzyszeń w ramach Federacji Kółeczkowej, która działa na rzecz powstawania naziemnych przejść dla pieszych oraz likwidowania barier architektonicznych w przestrzeni publicznej i powstała Warszawska Mapa Barier.

Teraz można spytać – skoro jednak ktoś się tym zajmuje, to czemu jest tak źle? Myślę, że można to łatwo wytłumaczyć. Pieszym się nie jest, pieszym się bywa i stosunkowo łatwo jest przestać nim być. Gdy spojrzymy na warszawskie badania ruchu, widać, że w ciągu ostatnich 20 lat liczba podróży pieszych spadła o połowę. Jednocześnie ogromnie wzrosła liczba aut. W tej chwili w Warszawie przypada co najmniej (źródła różnie podają) 550 aut na 1000 mieszkańców. To prawie dwa razy tyle, co w miastach niemieckich. Przyczyny tego stanu rzeczy mogą być złożone. Dla wielu ludzi auto to naturalny rozwój techniki, podnoszenie poziomu życia. Dla części to jedyna możliwa, bezpieczna metoda poruszania się, bo na przykład przy ich osiedlu nie wybudowano chodnika. Jeszcze inni jeżdżą, bo lubią, bo sprawia im to przyjemność. Część postępuje bezrefleksyjnie, po prostu wszyscy dookoła tak robią, więc ja też. Istotna grupa osób to „kierowcy”, czyli osoby, które poruszają się tylko autem. Owszem, podejdą do niego pieszo, ale stanowi to ułamek ich czasu czy dystansu podróży. W tej grupie trudno o zrozumienie potrzeb pieszych, bo cechuje ją brak takich doświadczeń, a nawet rozbieżność interesów. Wiele lat temu byłem świadkiem sytuacji, w której starsza osoba z chodzikiem przechodziła przez przejście dla pieszych. Szła bardzo powoli, więc czerwone światło zostało ją w połowie drogi. I choć są przepisy, które wyraźnie określają, że osoby o widocznej ograniczonej sprawności ruchowej mają pierwszeństwo oraz że pieszy schodzący z przejścia ma pierwszeństwo, to kierowca ruszył, zahamował tuż przy tej Pani i zaczął trąbić. Do dziś pamiętam swoje wzburzenie, przykrość i współczucie, bo ta kobieta zaczęła się nerwowo cofać, choć była już w połowie drogi i miała pierwszeństwo! Co gorsze, za kierownicą auta był kierowca zawodowy.

W jednym z tekstów na blogu napisał Pan „Koszty wygody i szybkości poruszania się w mieście ponoszą piesi”. Jakie zmiany byłyby dla nich najkorzystniejsze? Jak wyglądałoby idealne prawo i miasto przyjazne pieszym? Co należałoby zmienić i jak można tego dokonać?

J. G.-M.: Miasto przyjazne pieszym byłoby miastem, gdzie po prostu wszędzie wygodnie można pójść pieszo. W takim mieście są proste, szerokie, równe i gładkie, ale nie śliskie chodniki. Przez jezdnię przechodzi się po przejściu dla pieszych podniesionym do poziomu chodnika (bez zmiany wysokości). Pieszy zbliżający się do przejścia powinien mieć na nim pierwszeństwo. Jeśli nie ma takiej potrzeby (jak w przypadku zejścia do metra), nie zmusza się pieszych do chodzenia po schodach, nie buduje się przejść podziemnych ani kładek. Pieszy może iść prosto do celu, bo przejścia dla pieszych są na wszystkich ramionach skrzyżowania i nie są od niego odsuwane. Na chodniku nie pojawiają się zaparkowane samochody. Nie stosuje się przycisków na skrzyżowaniach, a jeśli konieczna jest sygnalizacja świetlna, pieszy nie czeka na zielone dłużej niż pół minuty. Poza skrzyżowaniami po wciśnięciu przycisku czeka 5 sekund. Na ulicach osiedlowych tworzy się strefy zamieszkania, a ulice lokalne są lokalne nie tylko z nazwy – ruch na nich jest uspokojony (strefy tempo 30). Gdy pada deszcz, gdy zimą bardzo spada temperatura, fazy zielonego dla pieszych pojawiają się wcześniej. Korzystanie z komunikacji miejskiej jest maksymalnie ułatwione – buduje się przystanki wiedeńskie, nie powstają natomiast zatoki przystankowe, bo potrzeba więcej, a nie mniej przestrzeni dla pieszych, przesiadki są bliskie, czas oczekiwania na nie krótki, wiaty przystankowe są właściwie zaprojektowane i wystarczająco pojemne. Odprowadzanie wody jest dobrze pomyślane – na chodniku i przy przejściach dla pieszych nie tworzą się kałuże. Rowki odprowadzające wodę są wykonane tak, że nie przeszkadzają pieszym (także na wózkach) w przechodzeniu przez jezdnię. Wszystkie te rozwiązania powinny być też estetyczne – materiały powinny być wysokiej jakości, a przestrzeń wokół atrakcyjna (zieleń, pierzeje budynków ze sklepami, usługami). Jak można tego dokonać? Trzeba o to zabiegać, przekonywać do tego władze miast, pisać wnioski o wprowadzanie zmian.

Ostatnie zmiany kodeksu drogowego wprowadzają karanie odebraniem prawa jazdy na 3 miesiące kierowców, którzy o 50 km/h przekroczą prędkość dopuszczalną na obszarze zabudowanym. Projekt nowelizacji był wspólnym przedsięwzięciem trzech resortów: spraw wewnętrznych, sprawiedliwości oraz infrastruktury. Czekają nas również surowe sankcje dla pijaków-recydywistów oraz za przewożenie pasażerów w przepełnionych busach. Jak ocenia Pan te zmiany? Ze strony kierowców można już usłyszeć, że teren zabudowany nie równa się terenowi zabudowanemu i że kary będą zbyt surowe.

J. G.-M.: Przekroczenie prędkości o 50 km/h to nie jest pomyłka czy nieuwaga, to jest rozmyślne lekceważenie przepisów. Jeśli ktoś jedzie ponad 80 km/h w strefie tempo 30, albo 100 km/h na normalnej miejskiej ulicy, gdzie są skrzyżowania, przejścia dla pieszych, to trudno traktować poważnie argumenty o zbyt surowych karach. Oczywiście – jeśli oznakowanie jest mylące, jeśli kierowca jedzie wielopasmową drogą dwujezdniową, gdzie nie ma przejść dla pieszych, nie ma skrzyżowań, to jego zachowanie można wytłumaczyć, ale wtedy należy poprawić oznakowanie takiego odcinka drogi, a nie blokować wprowadzenie przepisów, które powinny dyscyplinować niefrasobliwych kierowców.

Które polskie miasta są najbardziej przyjazne pieszym? I na jakich zagranicznych metropoliach powinniśmy się wzorować?

J. G.-M.: Trudno odpowiedzieć na to pytanie. W większości polskich miast pojawiają się podobne problemy. Czasem wynikają z wieloletnich zaniedbań i braku funduszy, czasem ze złych priorytetów i niewłaściwego projektowania. To, co w naszych miastach jest dobre, najczęściej wynika wprost z zachowania historycznego, przedwojennego układu ulic i zabudowy. Wspaniałe są starówki Krakowa, Wrocławia, Gdańska i wielu innych polskich miast. Ten rodzaj zabudowy daje też szansę na łatwiejszą naprawę, wtedy na ogół wystarczy trochę pozmieniać układ na drodze – zamknąć ulicę dla ruchu i zrobić deptak lub przynajmniej przenieść parkowanie aut z chodników na jezdnię.

Jeśli spojrzeć na zagranicę, to dobrych przykładów jest wiele, niemal w każdym większym mieście coś ciekawego może nas zainspirować. Wiele dobrych rozwiązań wdrożył Wiedeń, ale świetnie też chodzi się po małych włoskich miastach, które jednak mają zupełnie inny charakter. Jako przykład najbardziej pieszego miasta na świecie często podaje się Wenecję, ale to jest bardzo nietypowy układ, trudno traktować go jako materiał do wzorowania się, przede wszystkim ze względu na mnóstwo barier architektonicznych.

Czy może się Pan pokusić o jakieś przewidywania na przyszłość, dotyczące zmian prawnych i transportu? Czeka nas „kultura pieszego” i odwrót od transportu samochodowego czy, wręcz przeciwnie, od transportu kołowego na wielką skalę nie da się już uciec?

J. G.-M.: Prawdopodobnie niedługo czeka nas rewolucja – pierwszy milion kilometrów przejechały już pierwsze, w pełni automatycznie poruszające się samochody. Jeśli takie auta się upowszechnią, to może być wielki skok jakościowy, prawdopodobnie nastąpi ogromny spadek liczby poważnych wypadków. W związku z tym na pewno łatwiej i bezpieczniej będzie poruszać się pieszo czy na rowerze. Nie widzę przyszłości w indywidualnym transporcie samochodowym, jest zbyt terenochłonny. Myślę też, że trochę zmienią się nawyki. Jeśli będę miał cel blisko, powiedzmy do 500 metrów – pójdę pieszo, jeśli do 10 km – pojadę na rowerze, jeśli dalej, skorzystam z komunikacji miejskiej (tańszej), a być może od czasu do czasu użyję (droższego) samochodu automatycznego, może nieco większego auta-taksówki, które w ciągu 5 minut podjedzie na wezwanie smartfonem pod dom i być może będzie w nim już siedziało 5 osób, a po drodze, zanim dojadę do celu, dosiądą się jeszcze 3?

Dziękuję za rozmowę.

3 lipca 2015 r., rozmawiała Magda Komuda.

Jacek Grunt-Mejer

– psycholog, absolwent Międzywydziałowych Indywidualnych Studiów Matematyczno-Przyrodniczych UW, doktorant na Wydziale Psychologii Uniwersytetu Warszawskiego, autor bloga „Strefa Piesza”. Jego praca magisterska dotyczyła agresji drogowej, w pracy doktorskiej zajmuje się bezpieczeństwem niechronionych uczestników ruchu drogowego.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>