Tak niszczono tańsze pociągi

Wojna sześcioletnia

Jak Grupa PKP zwalczała tanie połączenia InterRegio.

Początek czerwca 2009 r., na dworzec Warszawa Centralna wjeżdża podmiejski skład elektryczny serii ED72. Tłum pasażerów szturmuje pociąg. Szybko zaczyna brakować miejsc siedzących – część osób staje w przejściach między siedzeniami, część siada na podłodze w przedsionkach. Słychać beczenie sygnału zamykania drzwi. Za chwilę ten podmiejski skład pomknie Centralną Magistralą Kolejową do Krakowa. Pokonanie całej trasy zajmie mu 3 godz. 18 min., czyli o 23 min. dłużej niż ekspresowi spółki PKP Intercity.

Wówczas za bilet na pociąg ekspresowy trzeba było zapłacić 97 zł. Podróż składem ED72 – kursującym pod marką InterRegio – kosztowała tymczasem 38,50 zł.

Wojenka podjazdowa

Uruchamiane przez należącą do samorządów wojewódzkich spółkę Przewozy Regionalne pociągi InterRegio na kolejnych trasach zdobywały dużą popularność zazwyczaj w ciągu zaledwie kilku dni po uruchomieniu. Przedstawiciele Grupy PKP nie byli w stanie tego znieść.

Połączeniom InterRegio natychmiast została wypowiedziana wojna. Początkowo była to wojna na słowa. W 2009 r. ówczesny rzecznik prasowy PKP Intercity Paweł Ney nie krył emocji: „To po prostu zwykłe pociągi podmiejskie, puszczone wbrew założeniom konstrukcyjnym na dalekie trasy. Teraz tylko czekać aż relacje międzynarodowe zaczną obsługiwać tramwaje, autobusy miejskie zaczną jeździć za granicę, a przewoźnicy towarowi zaproponują tani transport węglarkami na wakacje”.

W połowie 2009 r. ówczesny prezes PKP S.A. Andrzej Wach rozwój sieci połączeń InterRegio nazwał kanibalizmem na rynku kolejowym. Wkrótce potem spółka PKP Intercity opublikowała informację prasową, w której wejście spółki Przewozy Regionalne w segment połączeń dalekobieżnych określono „snem gęsi o byciu łabędziem”.

Cała sytuacja wywołała jednak w Grupie PKP także odruchy walki konkurencyjnej. W odpowiedzi na niskie ceny biletów InterRegio spółka PKP Intercity zaoferowała ograniczone pule tanich biletów – w przypadku pociągów kursujących w godzinach zbliżonych do kursów InterRegio ceny biletów zaczynały się już od 19 zł. Zmuszony do walki rynkowej państwowy przewoźnik nie czuł się jednak zbyt pewnie – Paweł Ney stwierdził, że to „wojenka podjazdowa, która w dłuższej perspektywie na pewno zaszkodzi kolei”.

Tych pociągów nie lubi minister

W ramach wojenki w okienkach informacyjnych obsługiwanych przez PKP Intercity – choć teoretycznie powinny być w nich udzielane informacje o połączeniach wszystkich przewoźników – nie informowano o pociągach InterRegio. Sprawę ujawniły w połowie 2009 r. „Wydarzenia” telewizji Polsat.

Walkę Grupy PKP z pociągami InterRegio otwarcie wsparł Juliusz Engelhardt, w latach 2008-2010 pełniący funkcję wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za kolej. W sierpniu 2009 r. skierował on pismo do wszystkich marszałków województw: „Z niepokojem obserwuję uruchamianie przez spółkę Przewozy Regionalne dużej liczby połączeń typu InterRegio” – pisał Engelhardt. – „Uruchomienie przez spółkę Przewozy Regionalne połączeń typu InterRegio spowodowało pogorszenie warunków ekonomicznych przewozów dokonywanych przez spółkę PKP Intercity”.

W październiku 2009 r. spółka PKP Intercity, kierując skargę do Urzędu Transportu Kolejowego, oficjalnie nazwała pociągi InterRegio nieuczciwą konkurencją.

Zamach na InterRegio

Do najostrzejszej batalii Grupy PKP przeciw InterRegio doszło na początku maja 2010 r. Wówczas spółka PKP Polskie Linie Kolejowe – mając na względzie zaległości Przewozów Regionalnych we wnoszeniu opłat za korzystanie z torów – zażądała od przewoźnika wycofania 13% realizowanych połączeń. Przewozy Regionalne przedstawiły listę pociągów Regio do wstrzymania. Spółka PKP PLK jej jednak nie zaakceptowała i przygotowała własne zestawienie składające się w całości z pociągów InterRegio.

– „Nie będziemy mieli z czego uregulować długu wobec PKP PLK, jeżeli będą wstrzymane pociągi InterRegio, bo to właśnie one są najbardziej dochodowe” – alarmowała Małgorzata Kuczewska-Łaska z zarządu Przewozów Regionalnych.

4 maja 2010 r. przygotowane do jazdy pociągi InterRegio nie zostały wpuszczone na trasy. Kursowanie połączeń InterRegio zostało przywrócone dopiero z początkiem czerwca 2010 r., po ustaleniu harmonogramu spłaty zadłużenia. Dodajmy, że – mimo tej miesięcznej luki w kursowaniu – 2010 r. był najlepszym w historii InterRegio. Ze składów tej kategorii skorzystało wówczas 18,2 mln pasażerów, co oznaczało zdobycie przez spółkę Przewozy Regionalne 33% rynku kolejowych połączeń dalekobieżnych. Ten wynik oznaczał, że zawieszenie broni między Grupą PKP a Przewozami Regionalnymi nie potrwa zbyt długo.

I rzeczywiście, już pod koniec 2010 r. Urząd Transportu Kolejowego i PKP PLK zarządziły proces uzgodnień oferty przez konkurujące spółki PKP Intercity i Przewozy Regionalne. Te „wzajemne uzgodnienia” w praktyce skończyły się wykreśleniem licznych pociągów InterRegio z rozkładu jazdy – tuż przed jego wejściem w życie.

Kolejny precyzyjny atak nastąpił w połowie grudnia 2013 r., gdy w życie wszedł wprowadzony przez PKP PLK zapis zakazujący wjazdu na Centralną Magistralę Kolejową składów jeżdżących z prędkością mniejszą niż 120 km/h. Był to cios wymierzony w połączenia InterRegio w relacji Warszawa – Kraków obsługiwane zespołami ED72 osiągającymi prędkość 110 km/h. Tak na spółce Przewozy Regionalne wymuszono skierowanie na tę trasę wagonów prowadzonych wynajętymi lokomotywami. Wpłynęło to na utratę rentowności w jednej z kluczowych relacji. I w efekcie po roku – w grudniu 2014 r. – spółka Przewozy Regionalne całkowicie wycofała się z obsługi połączenia z Warszawy do Krakowa.

Optymalizacja, czyli likwidacja

Decyzje o likwidacji połączeń InterRegio podejmowane były w dużym pośpiechu.

– „Przyglądamy się ich ekonomice” – tak na początku kwietnia 2015 r. powiedział o połączeniach InterRegio Tomasz Pasikowski, prezes spółki Przewozy Regionalne. Jego słowa – wypowiedziane sześć lat po wyruszeniu pierwszego pociągu InterRegio – świadczyły o tym, że w spółce oraz w jej otoczeniu zwyciężają zwolennicy ostatecznego wycofania się samorządowego przewoźnika z uruchamiania komercyjnych połączeń dalekobieżnych.

Dwa miesiące później, w połowie czerwca 2015 r., zlikwidowano pociągi InterRegio „Bolko” relacji Lublin – Radom – Kielce – Katowice – Opole – Wrocław oraz „Piast” relacji Warszawa – Katowice – Opole – Wrocław.

Pośpieszna likwidacja

Gdy z torów znikały pociągi InterRegio „Bolko” i „Piast”, w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe prowadzone były właśnie prace nad konstrukcją rozkładu jazdy 2015/2016, wchodzącego w życie 13 grudnia 2015 r. Jak nieoficjalnie dowiedział się dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn”, trasy dla pociągów InterRegio jeszcze w połowie czerwca 2015 r. figurowały wśród zamówień spółki Przewozy Regionalne na rozkład 2015/2016. Zamówione były między innymi też trasy dla pociągów InterRegio „Bolko” i „Piast”. To pokazuje pośpiech, w jakim decydowano o przyszłości połączeń InterRegio.

Nieco ponad miesiąc później było już jasne, w jakim kierunku poszły decyzje. Pod koniec lipca 2015 r. spółka Przewozy Regionalne poinformowała bowiem, że na przełomie sierpnia i września zlikwiduje wszystkie komercyjne pociągi dalekobieżne. Wycofanie się z tego segmentu zostało przedstawione jako jeden z elementów prowadzonej restrukturyzacji przewoźnika, co w informacji prasowej opisano rażącą nowomową: „Restrukturyzacja oznacza szeroko pojętą optymalizację”.

TLK zamiast InterRegio

Decyzja o „optymalizacji”, czyli mówiąc po polsku: likwidacji połączeń InterRegio, stanowiła zapowiedź pogorszenia oferty kolei. Zwłaszcza w przypadku tych ciągów, na których składy InterRegio do końca sierpnia 2015 r. istotnie uzupełniały ofertę PKP Intercity. Przykładowo połowa połączeń w relacji Poznań – Toruń – Olsztyn realizowana była pod banderą InterRegio. Na siedem całorocznych pociągów kursujących między Warszawą a Szczecinem, dwa to były składy InterRegio. Na trasie Warszawa – Poznań pociągi kategorii InterRegio każdego dnia wzbogacały kolejowy rozkład jazdy o trzy dodatkowe połączenia. Jedyne bezpośrednie połączenie Bielska-Białej oraz Rybnickiego Okręgu Węglowego z Wrocławiem zapewniane było przez pociąg InterRegio.

Likwidacje tych połączeń nie przeszłyby niezauważone – tym bardziej w momencie powakacyjnego nasilenia się regularnych podróży, a także w gorącym okresie przedwyborczym.

W tej sytuacji w obliczu konieczności szybkiego zastąpienia znikających połączeń stanęła spółka PKP Intercity. O tym, że część likwidowanych połączeń InterRegio zostanie zastąpiona pociągami TLK, spółka PKP Intercity poinformowała dopiero 26 sierpnia 2015 r., a więc zaledwie kilka dni przed wycofaniem połączeń InterRegio.

Pociągi-widmo

Ostatecznie składami TLK zastąpione zostały jedynie trzy zlikwidowane połączenia InterRegio: „Mewa” z Warszawy do Szczecina, „Drwęca” z Poznania do Olsztyna oraz „Szyndzielnia” z Bielska-Białej do Wrocławia. Zastępujące InterRegio pociągi TLK – ponieważ wprowadzane były na wariackich papierach – początkowo funkcjonowały jako pociągi-widmo: choć rozpoczęły kursowanie, to nie występowały ani w internetowej wyszukiwarce połączeń, ani w tabelach z rozkładami jazdy dostępnych na stronie internetowej PKP Intercity.

Skutki trasowania pociągów na ostatnią chwilę najbardziej widoczne są w przypadku pociągu TLK „Mamry” z Olsztyna do Poznania, zastępującego pociąg InterRegio „Drwęca”. Na okres od 1 września do 17 października pociąg ten otrzymał aż osiem różnych wariantów godzin kursowania. Co więcej, w wariancie obowiązującym przez większość tego półtoramiesięcznego okresu pociąg na postoje na trzech kolejnych stacjach mitręży ponad 40 minut – 8 min. w Inowrocławiu, 25 min. w Mogilnie oraz 10 min. w Gnieźnie.

Skazani na ekspres

Jako że większość likwidowanych składów InterRegio nie została zastąpiona pociągami TLK, to na części tras podróżni odczuli nagłe zmniejszenie liczby połączeń – przykładowo liczba połączeń między Olsztynem a Poznaniem spadła z czterech do trzech, z kolei między Warszawą a Poznaniem kursują o dwa pociągi mniej.

Nawet gdy w miejsce wycofanych składów dalekobieżnych spółki Przewozy Regionalne uruchomiono pociągi TLK, to nie otrzymały one postojów we wszystkich miejscowościach dotychczas obsługiwanych przez InterRegio. W efekcie mieszkańcy małych i średnich miast, takich jak Gogolin, Janikowo, Pobiedziska, Swarzędz czy Trzemeszno, utracili dostęp do połączeń dalekobieżnych.

Wraz z likwidacją InterRegio znowu dał o sobie znać proceder skazywania pasażerów na najdroższe połączenia: z Poznania w kierunku Warszawy przez całe popołudnie nie wyrusza żaden pociąg kategorii niższej niż ExpressInterCity – powstała luka między tańszymi pociągami ciągnąca się od godz. 14:43 do godz. 19:35. Do końca sierpnia o godz. 17:22 odjeżdżał pociąg InterRegio.

Powyższy tekst to dokonana na potrzeby „Nowego Obywatela” kompilacja dwóch artykułów z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” nr 5/79 (wrzesień-październik 2015): www.zbs.net.pl.

Karol Trammer

(ur. 1985) – redaktor naczelny niezależnego dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, poświęconego kolei na Mazowszu (internetowe archiwum periodyku – www.zbs.net.pl). Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. „Techniki Transportu Szynowego”, „Świata Kolei”, „Krytyki Politycznej”, „Przeglądu”, „Gazety Wyborczej”, „Dziennika Gazety Prawnej”, „Wprost”, „Rzeczpospolitej”, „Gazety Polskiej Codziennie”, „Niedzieli”, „Wspólnoty”, biuletynu Biura Analiz Sejmowych „Infos”. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego, praca licencjacka „Regionalizacja kolei. Kierunki reformy kolei regionalnych w Polsce” (2007), praca magisterska „Stacja Włoszczowa Północ. Studium lobbingu i rozwoju lokalnego” (2010). Przeciwnik „reformowania” transportu publicznego poprzez likwidację połączeń. Mieszka w Warszawie. Nie posiada prawa jazdy. Stały współpracownik „Nowego Obywatela”.

6 odpowiedzi na „Tak niszczono tańsze pociągi

  1. A23 pisze:

    Kolej jest taką branżą, że przynajmniej w przypadku transportu pasażerskiego powinien w niej panować monopol, państwowy! Inną możliwością jest rozwiązanie znane z miejskich zarządów komunikacji zbiorowej – jeden zarządca tworzący linie (dajmy na to PLK SA), na obsługę których ogłaszane są przetargi. Wtedy PLK otrzymuje wpływy z biletów, które są jednolite, a przewoźnicy otrzymują zapłatę za świadczenie usługi zgodnie z zamówieniem publicznym. Ciężkie do zrozumienia to chyba nie jest, ale żyjemy w quasi-państwie, gdzie państwowe spółki konkurują ze sobą tak zaciekle, że jedna usiłuje zniszczyć drugą kosztem jakości świadczonych usług. Podobnie jest w energetyce. Na tej śmiesznej konkurencji traci tylko Polska. Paranoidalną sytuację na kolei wykorzystuje prywatny transport samochodowy. Głupota polityków? Nie, zwyczajne wyrachowanie i odgórne polecenia.

  2. K.N. pisze:

    Bardzo dobry tekst. Z chęcią poczytałbym coś o planach dotyczących przewozów pasażerskich. Zastanawiam się czy powstała „luka” w dostępności przewozów jest tymczasowa, związana np. z taborem, czy końca tendencji spadkowej w ilości pociągów nie widać?
    Inną kwestią jest to, że często korzystałem z IR, szczególnie na trasie Poznań – Gniezno/Toruń (skład do Olsztyna). To naprawdę nie były składy przeznaczone na odległość ponad 100-150 kilometrów (do samego Torunia!), co piszę z żalem. Pociąg osiągał tak duże prędkości, że nieraz zastanawiałem się czy nie wypadniemy z szyn. Jak wspomniałem, piszę to z żalem, ponieważ wymiana taboru na tych trasach nie wchodziła w grę – wielkopolska inwestowała w Koleje Wielkopolskie, świetnie sprawdzające się na krótkich trasach, a dociągnięcie linii do granic województwa zajęło wiele lat i wiele trudu. Nie wyobrażam sobie niestety pociągu tej samorządowej spółki jadącej poza tę granicę (a jednaj jest wyjątek – KW do Kutna).
    Ilość spółek, szczególnie tych tworzonych przez samorządy – skłania do pytania o racjonalność wydawanych (sporych) pieniędzy i tworzącej się dysproporcji w dostępie do nowego taboru i częstych połączeń.
    Wydaje mi się jednak, że InterRegio jedynie maskowało niewydolność tworzenia przez PR połączeń lokalnych, dając w zamian iluzję wielości połączeń. To nie była zdrowa sytuacja.
    Inną sprawą jest, że likwidacja tych połączeń to jeszcze gorsze posunięcie w takim stanie faktycznym…

  3. Michał pisze:

    Nie porównuj standardu z ED72 do Ex… bo to jest gruba przesada, a po drugie w takim tłoku jechać 3 h 20 do Krakowa to jest horror, nawet do WC trzeba by było przejść przez cały skład (a to by było niemożliwe, ponieważ cały pociąg załadowany w full) czasami wolę dopłacić więcej niż gnić w takim trupie z lat 80.

    • JaCeK pisze:

      No to dopłacaj ile wlezie i ile masz, ale to nie ma nic wspólnego z zamykaniem tanich połączeń. Większość ludzi podróżujących regularnie na tych trasach nie ma z czego dopłacić.

  4. Rafał Wodzicki pisze:

    Tego typu problemy powstają na skutek niesystemowego zarządzania siecią. Podział PKP na spółki miał stworzyć rynek, ale przecież on nie może być zupełnie swobodny, bo przecież tory są wspólne. Nie doprowadzono też do wydzielenia z Grupy PKP Polskich Linii Kolejowych, które powinny być zupełnie zewnętrznym organizatorem spójnego rozkładu jazdy dla wszystkich. To że na CMK wyznaczono granicę prędkości 120 km/h wcale mnie nie oburza. Tak naprawdę będzie ona większa wraz z polepszaniem stanu torów, także na liniach równoległych: wiedence i radomskiej. Potrzebne jest spójne działanie, a nie tylko marzenie o zatłoczonych pociągach aglomeracyjnych, które mają być wszędzie. W profesjonalnej eksploatacji systemów nie może być tak, że każdy sobie rzepkę skrobie. Zawsze jest coś za coś i musi mieć swoje uzasadnienie. (-) ekspert eksploatacji

    • JaCeK pisze:

      Trzeba za to przybić „piątkę” m.in. Panu Engelhardtowi z Uniwersytetu Szczecińskiego, rzadki ćwok.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>