Wąskie przełyki

Problemy z płynnością ruchu na wielu odcinkach sieci kolejowej to skutki polityki likwidacji „zbędnych” posterunków ruchowych.

To miał być świetny sposób na oszczędności: wraz z przekształceniem stacji w przystanek znikają koszty związane z konserwacją urządzeń sterowania ruchem oraz utrzymaniem rozjazdów, torów dodatkowych i nastawni. Każda stacja przekształcona w przystanek to ponadto obcięcie przynajmniej czterech etatów dyżurnych ruchu.

Polityka likwidacji „zbędnych” posterunków ruchu jest prowadzona na polskiej kolei konsekwentnie od ponad dwóch dekad: gdy po zmianie rozkładu jazdy okazywało się, że planowo na danej stacji nie mijają się pociągi, wówczas zapadała decyzja o jej przekształceniu w przystanek. W ten sposób zdegradowano setki stacji w całej Polsce. Dziś za te oszczędności przychodzi płacić wysoką cenę.

Stacje uznane za zbędne

Na liniach jednotorowych – w wyniku przekształceń „zbędnych” stacji w przystanki – powstały nawet kilkudziesięciokilometrowe odcinki bez możliwości minięcia się pociągów. Trudno w tej sytuacji mówić o wąskich gardłach – to już całe wąskie przełyki na sieci zarządzanej przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe.

Jeden z najdłuższych wąskich przełyków powstał na linii Olsztyn – Ełk, na której – po zdegradowaniu stacji Ruciane-Nida – nie ma żadnego punktu umożliwiającego minięcie się pociągów na 57-kilometrowym odcinku między stacjami Szczytno i Pisz. Wjazd jednego pociągu na ten szlak na przynajmniej 75 minut blokuje go dla innych składów.

Pociągi nigdzie nie mogą mijać się na liczącym 43 km odcinku między Opolem a Kluczborkiem. To efekt tego, że leżąca w połowie drogi stacja Jełowa została uznana za zbędną i przekształcona w przystanek. Z kolei po zdegradowaniu stacji Grodków Śląski, a wcześniej także stacji Lipowa Śląska i Chróścina Nyska, żadnej możliwości minięcia się pociągów nie ma już na całej 47-kilometrowej linii Brzeg – Nysa.

Znikająca przepustowość

Wieloletnia polityka przekształcania „zbędnych” stacji w przystanki doprowadziła do problemów z płynnością ruchu na polskiej kolei. To jeden z wniosków „Analizy odcinków sieci kolejowej o ograniczonej przepustowości”, stworzonej przez Urząd Transportu Kolejowego w czerwcu 2016 r.

Na problem ograniczonej przepustowości najbardziej narażone są odcinki sieci kolejowej, na których pociągi poruszają się po jednym torze w obu kierunkach – czytamy w analizie UTK. – W Polsce często likwidowane były miejsca, w których pociągi mogą się mijać, co dodatkowo zmniejsza przepustowość odcinków jednotorowych.

Dokument opracowano po zebraniu od przewoźników pasażerskich i towarowych informacji o tym, gdzie na sieci kolejowej borykają się najpoważniejszymi problemami z przepustowością. Wśród wskazań jest linia Olsztyn – Działdowo, składająca się na ciąg łączący stolicę województwa warmińsko-mazurskiego z Warszawą. Jak czytamy w analizie UTK, na tej jednotorowej linii problem z przepustowością wynika z małej liczby stacji umożliwiających mijanie się pociągów. W ciągu minionych dziesięciu lat spółka PKP PLK zlikwidowała między Olsztynem i Działdowem dwa takie punkty: Waplewo oraz Komorniki.

Modernizacja na gorsze

Przewoźnicy zwracają uwagę na trudności z zaspokojeniem potrzeb przewozowych na ciągu łączącym Legnicę z Żaganiem i Żarami. W 2014 r., po degradacji stacji Modła, powstał na tej linii 24-kilometrowy wąski przełyk między Rokitkami i Lesznem Górnym.

Również w 2014 r. zapadła decyzja o przekształceniu w przystanek stacji Lotyń, położonej na jednotorowej linii Poznań – Kołobrzeg. Dziś przewoźnicy wskazują, że skutkiem są utrudnienia przy konstruowaniu rozkładu jazdy dla tego ciągu. Degradacje stacji ograniczają też możliwości bieżącej zmiany miejsca mijania się pociągów w przypadku wystąpienia opóźnień.

Gdy dwa lata temu stacja Lotyń została uznana za zbędną, urzędnicy samorządu województwa zachodniopomorskiego w oficjalnym wystąpieniu określili to kolejnym już dyskusyjnym działaniem spółki PKP PLK po degradacji w 2011 r. stacji Sycewice na jednotorowym ciągu Trójmiasto – Szczecin.

Przewoźnicy wskazują, że problemy występują także na liniach, które niedawno przeszły modernizację. Mowa między innymi o ciągu Piła – Szczecin z liczącym aż 44 km wąskim przełykiem między Wałczem i Kaliszem Pomorskim. Zrealizowane w latach 2010-2012 prace modernizacyjne nie objęły bowiem odtworzenia stacji pośredniej Tuczno Krajeńskie. Z kolei w węźle łódzkim w ramach modernizacji… zlikwidowano wszystkie mijanki na jednotorowej linii Łódź Widzew – Zgierz.

Zemsta niepotrzebnych stacji

Spółki towarowe alarmują, że wskutek likwidacji mijanki Raczyce na ciągu Kielce – Staszów powstał 26-kilometrowy odcinek, na którym nie ma możliwości minięcia się składów. Utrudnia to kursowanie pociągów z węglem i biomasą do elektrowni Połaniec.

W 2009 r. do roli przystanków zostały zdegradowane stacje Dalekie i Gierwaty, co mocno obniżyło przepustowość linii Tłuszcz – Ostrołęka. Zemściło się to utrudnieniami w wyznaczaniu objazdów dla składów towarowych podczas modernizacji linii Warszawa – Białystok. Stacja Gierwaty po czterech latach od degradacji została więc odtworzona i dziś znów mijają się tu pociągi. Podobnych przypadków jest jednak niewiele. W 2015 r. spółka PKP PLK przywróciła dawną rolę zdegradowanym wcześniej stacjom Gregorowce (linia Białystok – Czeremcha) oraz Wilkołaz (linia Lublin – Stalowa Wola Rozwadów)

Odtworzenie „zbędnych” posterunków, które jednak okazują się potrzebne, wymaga dużych nakładów. Jeśli bowiem urządzeń z degradowanych posterunków nie zabrano, by uzupełnić braki na czynnych stacjach, to porzucono je na pastwę wandali i złodziei.

Według szacunków Andrzeja Jezierskiego podanych w biuletynie „Na rozjazdach”, odbudowa jednej stacji kosztuje przeciętnie tyle, ile jej utrzymanie przez dziesięć lat.

Tekst pierwotnie ukazał się w dwumiesięczniku „Z Biegiem Szyn”, nr 4/84 (lipiec-sierpień 2016)
www.zbs.net.pl

Karol Trammer

(ur. 1985) – redaktor naczelny niezależnego dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, poświęconego kolei na Mazowszu (internetowe archiwum periodyku – www.zbs.net.pl). Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. „Techniki Transportu Szynowego”, „Świata Kolei”, „Krytyki Politycznej”, „Przeglądu”, „Gazety Wyborczej”, „Dziennika Gazety Prawnej”, „Wprost”, „Rzeczpospolitej”, „Gazety Polskiej Codziennie”, „Niedzieli”, „Wspólnoty”, biuletynu Biura Analiz Sejmowych „Infos”. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego, praca licencjacka „Regionalizacja kolei. Kierunki reformy kolei regionalnych w Polsce” (2007), praca magisterska „Stacja Włoszczowa Północ. Studium lobbingu i rozwoju lokalnego” (2010). Przeciwnik „reformowania” transportu publicznego poprzez likwidację połączeń. Mieszka w Warszawie. Nie posiada prawa jazdy. Stały współpracownik „Nowego Obywatela”.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>