Następny przystanek: nowe miasto

Jesień 2016 |

Tramwaj to świetne narzędzie do odnowy naszych miast i rozwoju polskiego przemysłu.

19 grudnia 2015 r. uruchomiono w Olsztynie sieć tramwajową. To pierwszy w Polsce nowy system tramwajowy od roku 1959, kiedy to zainaugurowano kursowanie tych pojazdów w Częstochowie1. Na nową, 10-kilometrową sieć w stolicy województwa warmińsko-mazurskiego składa się główny ciąg, łączący dworzec, centrum i największe osiedla, Nagórki i Jaroty, oraz dwie odnogi: na Stare Miasto i do kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego na Kortowie. Tramwaje wróciły na olsztyńskie ulice po pięciu dekadach – wcześniej kursowały tu w latach 1907–1965, jednak na znacznie mniej rozległej sieci i zupełnie innych trasach niż obecnie.

Ostatni kurs

Poprzednia sieć tramwajowa w Olsztynie została zlikwidowana w okresie regresu miejskiego transportu szynowego, przypadającego w Polsce na przełom lat 60. i 70. XX wieku. W tym czasie wiele polskich miast zostało pozbawionych komunikacji tramwajowej: w 1962 r. tramwaje przestały kursować w Inowrocławiu, w 1966 r. – w Wałbrzychu, w 1968 r. – w Legnicy, w 1969 r. – w Jeleniej Górze, a w 1971 r. – w Bielsku-Białej. Już w 1959 r. zlikwidowano sieć tramwajową w Słupsku.

Tramwaje uznawano za powolny środek transportu, będący przy tym przeszkodą dla budowy szerokich arterii i estakad rozbijających tradycyjną tkankę, choć wówczas jednoznacznie utożsamianych z rozwojem miast. Na przykład w 1973 r. w Warszawie został zlikwidowany ciąg tramwajowy liczący prawie 8 km i obsługujący całe pasmo ciągnące się przez Dolny Mokotów i Sadybę po Wilanów. Tory zdemontowano, by mogła powstać Wisłostrada – droga szybkiego ruchu przebijająca się z południa na północ przez całą stolicę. W 1978 r. przestały docierać do Tuszyna podmiejskie tramwaje z Łodzi – połączenie to stało się ofiarą rozbudowy wylotu drogi krajowej nr 1 z aglomeracji łódzkiej. Odchodzenie od komunikacji tramwajowej bardzo szybko zaczęło się mścić: najpierw już w latach 70. skokami cen ropy wywołanymi kryzysem naftowym, w latach 80. problemami z dostępnością paliw, a w latach 90. – korkami ulicznymi coraz bardziej doskwierającymi polskim miastom.

Lata 90. były przede wszystkim okresem żmudnego finalizowania „wielkich budów socjalizmu”, do których przystąpiono dekadę wcześniej, lecz nie udawało się ich zakończyć z uwagi na kryzys gospodarczy tamtych lat. Przykładem była powstająca w bólach linia na warszawskie osiedle Jelonki czy „Pestka”, czyli całkowicie bezkolizyjna trasa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju o długości 8 km, łącząca centrum z Winogradami, Piątkowem i Osiedlem Jana III Sobieskiego na północy miasta. Do budowy przystąpiono w 1982 r., lecz pierwsi pasażerowie skorzystali z szybkich tramwajów dopiero w 1997 r.
Jedną z ról „Pestki” – uruchomionej dwa lata po inauguracji pierwszego odcinka metra w Warszawie między osiedlem Ursynów a Śródmieściem – było pokazanie, że również tramwaj może zapewniać sprawny i szybki dojazd, poprawiając warunki życia na blokowiskach i zwiększając atrakcyjność lokalizacyjną oddalonych dzielnic.

Dopiero rok 2004 i wejście do Unii Europejskiej otworzyły szeroki dostęp do funduszy unijnych, wprost wymagających inwestowania w niskoemisyjny transport publiczny. To – jak piszą autorzy „Atlasu sieci tramwajowych Polski 2014” – dało komunikacji miejskiej bezprecedensową szansę nie tylko na wydźwignięcie się z wieloletniej zapaści inwestycyjnej, ale również pozwoliło zrealizować lub zakończyć projekty, które pozostawały w sferze planów lub ich realizacja ciągnęła się latami. […] Na tory wyjechały setki nowoczesnych niskopodłogowych wagonów, odmieniając wizerunek komunikacji miejskiej. […] Taki tramwajowy boom nie miał w Polsce miejsca od kilku dekad2.

Szynowy rozkwit

Doprowadzeniem tramwajów na osiedle Chełm rozpoczęto w 2007 r. w Gdańsku rozwijanie sieci tramwajowej w całej zachodniej części miasta. W 2012 r. trasa z Chełma została wydłużona na Orunię Górną i Łostowice. W 2015 r. tramwaje dotarły na osiedla Piecki, Migowo oraz Brętowo.

W 2007 r. w Poznaniu powstał nowy ciąg tramwajowy we wschodniej części centrum miasta – wraz z wprowadzeniem tramwajów na ul. Podgórną i Dowbora-Muśnickiego, cały ten ciąg wyłączono dla ruchu samochodowego, inkorporując do Polski nowe trendy rozwoju transportu z europejskich miast. W 2012 r. zbudowano linię na Franowo.

Krakowska sieć tramwajowa została w latach 2010–2011 rozszerzona o długie odcinki na Mały Płaszów oraz na osiedle Ruczaj. Wcześniej, w latach 2006–2008, dogęszczono sieć w centrum miasta – wraz z budową widowiskowego podziemnego odcinka pod dworcem głównym, ze zlokalizowanymi w tunelu przystankami Dworzec Główny i Politechnika.

W 2012 r. powstały nowe odcinki tramwajowe we Wrocławiu – między innymi na duże osiedle Kozanów. W latach 2013–2014 w dwóch etapach doprowadzono linię tramwajową na warszawski Tarchomin, co znacząco poprawiło dostępność komunikacyjną tego wciąż rozbudowującego się osiedla na północno-wschodnich rogatkach stolicy. W 2014 r. w Toruniu doprowadzono nową trasę tramwajową do kampusu Uniwersytetu Mikołaja Kopernika.

Na przełomie 2015 i 2016 r. – w gorącym okresie pośpiesznej finalizacji projektów z perspektywy finansowej Unii Europejskiej na lata 2007–2013 – zakończyła się realizacja dużych przedsięwzięć, dzięki którym uruchomiono nowe trasy zwiększające mobilność w kilku miastach.

W Szczecinie trasa spełniająca warunki szybkiego tramwaju została doprowadzona do pętli Turkusowa, a tym samym komunikacja tramwajowa wreszcie dotarła na Prawobrzeże, część miasta położoną po prawej stronie doliny Odry, której mieszkańcy dotychczas skazani byli wyłącznie na autobusy. W tym samym czasie w Bydgoszczy uruchomiono aż 9-kilometrową trasę na osiedle Fordon, która doprowadziła komunikację tramwajową na cały pas blokowisk i równocześnie o jedną czwartą wydłużyła sieć tramwajową w mieście. Wcześniej, w 2012 r., uruchomiono w Bydgoszczy połączenie tramwajowe do dworca głównego. Fragment trasy stanowi most nad Brdą, dostępny wyłącznie dla tramwajów, pieszych i rowerzystów. Dodajmy, że tym samym odtworzono zlikwidowaną w 1990 r. możliwość dojazdu tramwajem na dworzec główny. Otwarcie trasy tramwajowej na Fordon wykorzystano do reformy układu komunikacyjnego w całym mieście – określanej nazwą „Sieć na pięć”, a mającej na celu spowodowanie wzrostu znaczenia rozbudowanej sieci tramwajowej w obsłudze miasta. Przyjęto zasadę, że na poszczególnych ciągach częstotliwość kursowania tramwajów w godzinach szczytu nie może być niższa niż 10 minut. Na ciągach w centrum miasta kursują one co 2,5–3,5 min., na trasie do dworca – co 5 min., a na nowej linii na Fordon – co 4 min.

Aglomeracja tramwajowa

Zakres inwestycyjny otwartej linii tramwajowej na Fordon obejmował budowę estakady wraz z węzłem przesiadkowym – z peronów kolejowych można dostać się bezpośrednio na przystanki tramwajowe zlokalizowane w szklanej hali nad stacją kolejową. Następnie w październiku 2015 r. w Toruniu zbudowano zadaszoną kładkę prowadzącą wprost z przystanków tramwajowych do budynku dworca kolejowego Toruń Miasto. W ramach tej inwestycji przystanki tramwajowe zostały wyposażone w wyświetlacze informujące o najbliższych odjazdach pociągów. Powyższe węzły zbudowano w ramach współfinansowanego z funduszy unijnych projektu „BiTCity”, mającego na celu zintegrowanie komunikacyjne Bydgoszczy i Torunia. Program objął ponadto modernizację linii kolejowej między oboma miastami, rozbudowę sieci tramwajowych oraz zakup nowego taboru – zarówno kolejowego, jak i tramwajowego.

Przywiązywanie coraz większej wagi do integrowania tramwajów i kolei jest charakterystyczną cechą nowych inwestycji w miejską komunikację szynową. W 2015 r., wraz z budową nowych odcinków gdańskiej sieci tramwajowej na zachodzie miasta oraz uruchomieniem Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, czyli nowej linii kolejowej łączącej Kaszuby z Trójmiastem, został otwarty węzeł Gdańsk Brętowo. Pasażerowie docierający pociągiem z kierunku Kartuz, Żukowa czy Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy mogą się w nim przesiąść do tramwaju stojącego po drugiej stronie tego samego peronu. W 2015 r. otwarto nowy odcinek krakowskiej sieci tramwajowej – połączenie ciągu na Kurdwanów i Prokocim z uruchomioną w 2010 r. linią na Mały Płaszów. Odcinek ten przebiega estakadą nad stacją kolejową Kraków Płaszów, zapewniając możliwość bezpośredniego zejścia z przystanków tramwajowych na perony kolejowe. Przypomnijmy, że w 2008 r. doprowadzono tramwaje tunelem pod dworzec Kraków Główny.

W 2013 r. trasa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju została wydłużona do dworca kolejowego Poznań Główny i rozbudowano go o nowy peron, z którego odjeżdżają tramwaje.

Priorytet dla tramwaju

Symbolicznym zwieńczeniem boomu inwestycji w miejską komunikację szynową i przypieczętowaniem renesansu tramwaju było niewątpliwie uruchomienie nowej sieci w Olsztynie. Stworzenie nowego środka komunikacji stanowiło element szerszej odnowy transportu w tym mieście. Reforma układu komunikacyjnego z jednej strony wprowadziła linie autobusowe dowożące do tramwaju, ale z drugiej – na tych głównych ciągach, które wciąż są pozbawione komunikacji tramwajowej, poprawiono stabilność oferty autobusowej przez wytyczenie bus-pasów. W Olsztynie – dzięki tworzeniu infrastruktury tramwajowej od zera – udało się zastosować wiele rozwiązań, do których w innych miastach dochodzi się latami, często z niemałym trudem. Mowa m.in. o wspólnych przystankach autobusowo-tramwajowych, sygnalizacji świetlnej zapewniającej priorytet dla komunikacji szynowej – tramwaj, zbliżając się do skrzyżowania, wzbudza układ świateł zapewniający mu swobodny przejazd. Zastosowano też „przystanki wiedeńskie”, czyli podniesienie jezdni do poziomu chodnika, co z jednej strony ułatwia wejście do tramwaju na odcinkach, na których tory biegną w jezdni, a z drugiej wymusza na kierowcach samochodów znaczące ograniczenie prędkości, co zwiększa bezpieczeństwo pasażerów wysiadających z tramwajów na jezdnię. Dla porównania: w Warszawie na ruchliwym przystanku przy Starym Mieście, gdzie wysiadanie z tramwajów odbywa się wprost na jezdnię, jedynym wyrazem troski o bezpieczeństwo pasażerów było postawienie znaku drogowego „inne niebezpieczeństwo – wypadki z udziałem pieszych”.

Nie da się jednak ukryć, że inicjowanie olsztyńskiego systemu tramwajowego od zera wiązało się także z pewnym falstartem. Chodzi o założenie zbyt optymistycznych czasów przejazdu, co na początku funkcjonowania olsztyńskich tramwajów powodowało narastanie opóźnień wraz z każdym kursem. Szybko podjęto decyzję o urealnieniu rozkładów jazdy, co niestety przy ograniczonym zasobie taboru wymusiło wyraźne zmniejszenie częstotliwości kursowania jednej z trzech linii – łączącej dworzec główny z kampusem uniwersyteckim3.

Uruchomienie komunikacji tramwajowej w Olsztynie poprzedzono wprowadzeniem nowej taryfy, charakteryzującej się niższymi cenami biletów okresowych oraz zlikwidowaniem droższych opłat za przejazdy do strefy podmiejskiej. Efektem był wzrost sprzedaży biletów okresowych o 24% i ogólny wzrost miesięcznych przychodów z 1,088 mln zł do 1,184 mln zł4. Olsztyn stanowi – między innymi po Gdańsku, Lublinie czy kolejach regionalnych w województwie zachodniopomorskim – kolejny przykład tego, że najpewniejszym sposobem na przyciągnięcie nowych pasażerów transportu publicznego oraz na wzrost przychodów ze sprzedaży biletów jest obniżka ich cen.

Stworzenie tramwaju w Olsztynie, oprócz odmiany transportu publicznego, przyniosło przebudowę miejskich przestrzeni: Wybudowano nowe ulice, a istniejące gruntownie wyremontowano (z wymianą instalacji podziemnych włącznie). Ulica 11 listopada i początkowy odcinek alei Piłsudskiego dzięki linii tramwajowej zmieniły się z komunikacyjnego ścieku w ulice przyjazne mieszkańcom – z uspokojonym ruchem, szerszymi chodnikami, dodatkowymi przejściami dla pieszych5.

Pojawiają się zarzuty, że inwestycje tramwajowe, które obejmują również budowę i remonty równoległych jezdni czy tworzenie wyznaczonych miejsc parkingowych, to sprytny sposób samorządów miejskich na finansowanie inwestycji drogowych z puli, która powinna trafić na przyjazny środowisku transport miejski. Można jednak uznać, że zwykle jest to koszt wpasowania nowej linii tramwajowej w przestrzeń miejską wraz z jej gruntowną odnową, a nie „tylko” zapewnienia nowej linii komunikacyjnej.

Tramwajem do sklepu, samochodem do hipermarketu

Czy jest szansa, że po Olsztynie na tramwajowej mapie zaczną pojawiać się kolejne miasta? Obecnie temat tramwaju najgłośniejszy jest w Radomiu, będącym jednym z najludniejszych polskich miast bez miejskiej komunikacji szynowej. Radomskie środowiska naukowe i stowarzyszenia społeczne od kilku lat prowadzą prace nad koncepcją przebiegu trasy tramwajowej, organizują debaty oraz współpracują z ekspertami zagranicznymi w poszukiwaniu dobrych praktyk.

W ramach obywatelskich starań na rzecz budowy tramwaju w Radomiu zaproponowano już przebieg linii tramwajowej na osi północ-południe: od osiedla Michałów, przez kampus Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego, śródmieście, dworzec kolejowy, przez największe radomskie osiedle Ustronie, na osiedle Prędocinek. Pokrywa się ona z najważniejszymi odcinkami najintensywniej wykorzystywanych linii autobusowych.

Dr Łukasz Zaborowski, sekretarz zarządu Radomskiego Towarzystwa Naukowego, mówi: Doświadczenia miast europejskich pokazują, iż wprowadzenie tramwaju skutkuje kilkudziesięcioprocentowym wzrostem wykorzystania transportu publicznego na danej trasie. To przekłada się na pobudzenie życia społeczno-gospodarczego w śródmieściu. Użytkownik transportu publicznego jest bowiem naturalnym klientem tradycyjnego miasta, podczas gdy zmotoryzowany – hipermarketów6.

Do społecznej wizji tramwaju w Radomiu władze miejskie podchodzą z sympatią, ale podkreślają, że nie są w stanie sfinansować takiej inwestycji. W kwestii projektów tramwajowych dają o sobie znać wady polskiej polityki regionalnej i miejskiej: 217-tysięczny Radom, czternaste pod względem liczby mieszkańców miasto w Polsce, z założenia nie może starać się o dofinansowanie unijne do budowy systemu tramwajowego. Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego nie przewiduje wsparcia dla budowy linii tramwajowych, natomiast ogólnokrajowy Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko w zakresie inwestycji tramwajowych ograniczony jest tylko do miast wojewódzkich, którym Radom nie jest. Uzależnianie możliwości uzyskania dofinansowania z funduszy unijnych na projekty z określonej dziedziny nie od potencjału ludnościowego czy potrzeb rozwojowych, lecz od tego, czy w mieście znajduje się obiekt pod nazwą „urząd wojewódzki”, pokazuje, jak wciąż wiele bezmyślności jest w polskiej polityce rozwojowej7.

Transport egalitarny

Radomiowi za przykład stawiana jest Francja, gdzie w ostatnich latach niemal co kilka miesięcy nowy system tramwajowy uruchamiany jest w kolejnym mieście. W większości są to ośrodki mniejsze od Radomia. W 2014 r. tramwaje rozpoczęły kursowanie w Aubagne (45 tys. mieszkańców) i w Besançon (117 tys. mieszkańców), w 2013 r. – w Tours (135 tys. mieszkańców), w 2012 r. – w Brest (316 tys. mieszkańców), w Dijon (153 tys. mieszkańców) i w Le Havre (172 tys. mieszkańców), w 2011 r. – w Angers (150 tys. mieszkańców) i w Reims (318 tys. mieszkańców), natomiast w 2010 r. w Tuluzie (458 tys. mieszkańców).

Renesans tramwajów we Francji nastąpił już w latach 80., po tym jak kryzys naftowy, a potem rosnący problem zakorkowania miast negatywnie zweryfikowały rezygnację z komunikacji tramwajowej na rzecz rozbudowy systemu drogowego (trudny czas dla tramwaju we Francji przetrwały zaledwie trzy sieci tramwajowe: w Lille, Marsylii i Saint-Étienne). Pierwszy nowy system tramwajowy powstał w 1985 r.
w Nantes. Od tego czasu stworzono je już w 22 miastach Francji.

Na początku 2016 r. Radom odwiedziła Bernadette Caillard-Humeau, która jako wicemer Angers w zachodniej Francji odpowiadała za wprowadzenie w 2011 r. komunikacji tramwajowej w tym mieście. Na spotkaniu z mieszkańcami Radomia i w rozmowie z dziennikarzami podkreślała, że tramwaj odmienia miasto pod wieloma względami: Poprawiliśmy jakość przestrzeni publicznej i centrum jest dużo bardziej przyjazne dla pieszych. […] To, co jest rewolucją, to egalitarność tramwaju; jest dostępny dla wszystkich. Matka może wjechać z wózkiem, bez problemu wsiadają niepełnosprawni. Często niepełnosprawni przeprowadzają się, żeby mieszkać bliżej tramwaju8.

We Francji tworzenie nowych sieci tramwajowych – ewentualnie reaktywacja komunikacji tramwajowej w miastach, które przed laty ją zlikwidowały – jest elementem szerszego programu rządu. Wspiera on władze różnych miast nie tylko w celu poprawy jakości lokalnego transportu, lecz także po to, by zapewnić stabilne perspektywy krajowemu przemysłowi elektrycznemu, maszynowemu czy przedsiębiorstwom projektowym i budowlanym.

Przystanek: odpowiedzialny rozwój

Polska powinna obecnie dochodzić do stosowania podobnych do francuskich narzędzi polityki miejskiej i przemysłowej. Rozwój komunikacji szynowej stanowi jeden z filarów rządowego „Planu na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju”, ogłoszonego w lutym 2016 r. przez szefa Ministerstwa Rozwoju, wicepremiera Mateusza Morawieckiego. Jedną z propozycji tego planu stanowi program „Luxtorpeda 2.0”, który ma na celu umocnienie pozycji polskich przedsiębiorstw produkujących tabor kolejowy oraz pojazdy miejskiej komunikacji szynowej. Ta branża już stała się jedną ze specjalizacji polskiej gospodarki.

Plan Morawieckiego wskazuje potrzebę wzmacniania doliny przemysłowej produkcji taboru szynowego, rozciągającej się od Bydgoszczy po Poznań. Jednak przemysł produkcji pojazdów szynowych to nie tylko Pesa z Bydgoszczy oraz Solaris, obok autobusów wytwarzający tramwaje, z halami produkcyjnymi w Bolechowie, Poznaniu i Środzie Wielkopolskiej. Na rzecz tej branży w różnych częściach Polski działają kooperanci produkujący podzespoły do pojazdów szynowych: systemy informacji pasażerskiej, urządzenia elektroniczne i oprogramowanie (Pixel z Bydgoszczy i R&G Plus z Mielca), drzwi i wyposażenie przestrzeni pasażerskiej (Rawag z Rawicza), amortyzatory hydrauliczne i siedzenia (Growag ze Zdroju koło Grodziska Wielkopolskiego) czy systemy zasilania (Medcom z Warszawy).

Plan Morawieckiego – choć zaznacza na wstępie, że polskie firmy muszą dostać pozytywny impuls od państwa, który pobudzi je do rozwoju – nie wskazuje, co konkretnie miałoby stanowić ten impuls w przypadku przedsiębiorstw, w których powstają środki transportu publicznego. Odpowiednim wsparciem byłaby po pierwsze zmiana bezsensownych zapisów w programach rozwojowych, takich jak ten uniemożliwiający nowe inwestycje tramwajowe w miastach bez statusu stolicy województwa. Dalszym krokiem powinno być – na wzór rozwiązania francuskiego – stworzenie warunków dla powstawania systemów miejskiej komunikacji szynowej w kolejnych ośrodkach.

Oprócz Radomia, z problemem braku dostępu do funduszy na budowę linii tramwajowych zderzył się Płock. W tym mieście liczącym 127 tys. mieszkańców – trzecim co do wielkości w województwie mazowieckim – od 2010 r. wskazuje się potrzebę stworzenia komunikacji tramwajowej. Przychylność kolejnych prezydentów miasta dla tego pomysłu nie jest jednak w stanie przeskoczyć kwestii braku możliwości uzyskania dofinansowania unijnego z powodu nieprzemyślanych zapisów zdefiniowanych na poziomie krajowym lub wojewódzkim.

Minus 10 w Wojkowicach

Gdy jedne miasta coraz odważniej mówią o potrzebie oparcia komunikacji miejskiej na liniach tramwajowych, w innych komunikacja szynowa jest niestety marginalizowana. Obszarami kryzysowymi pod tym względem są Górny Śląsk i Zagłębie Dąbrowskie. Tu już po wejściu do Unii Europejskiej – jasno wskazującej na konieczność rozwijania ekologicznego transportu miejskiego – doszło do poważnych cięć w imponującej sieci rozciągającej się od Gliwic po Dąbrowę Górniczą. W 2006 r. wycofano tramwaje z Wojkowic i Piekar Śląskich. Na początku 2009 r. zlikwidowano połączenie między Chorzowem a Siemianowicami Śląskimi, a kilka miesięcy później tramwaje przestały dojeżdżać do Gliwic.

Decyzja Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego o likwidacji obsługującej Wojkowice linii 25, docierającej do tego miasta z Dąbrowy Górniczej i Będzina, skutkowała protestami nie tylko społeczności lokalnej, lecz także samorządów miejskich, których jednak nie było stać na przekazywanie zwiększonych dopłat, jakich domagał się KZK GOP. Obrońcy tramwaju odbijali się od lodowatej atmosfery złośliwości i animozji regionalnych. Gdy samorządy z Będzina i Wojkowic domagały się od związku komunikacyjnego przeprowadzenia badań frekwencji, zostały one zrealizowane w czasie ferii zimowych, przy temperaturze –10°C. Będziński radny Marek Bugajski – który w obronie tramwaju do Wojkowic podjął nawet głodówkę – mówił „Dziennikowi Zachodniemu”: Niektórzy prezydenci śląskich miast, członkowie zarządu KZK GOP, wyrazili w ten sposób niechęć do Zagłębia9.

Likwidacja połączeń tramwajowych między Będzinem a Wojkowicami oraz między Bytomiem a Piekarami Śląskimi pogrzebała szanse na stworzenie nowego północnego ciągu tramwajowego od Bytomia po Dąbrowę Górniczą, którego warunkiem byłoby nieco ponad dwukilometrowe uzupełnienie sieci tramwajowej. Moglibyśmy być dziś świadkami jego otwarcia, gdyby tylko tramwajowy boom dotarł również do tej części Polski.

Inaczej niż w Wojkowicach było w Gliwicach, gdzie prezydent Zygmunt Frankiewicz domagał się od KZK GOP… wycofania komunikacji tramwajowej ze swojego miasta. Tak w 2009 r. pisał o dwóch liniach tramwajowych kursujących po Gliwicach we wniosku skierowanym do związku komunikacyjnego: Są one nie tylko deficytowe, ale ponadto wymagają poniesienia ogromnych wydatków na konieczną do dalszego funkcjonowania modernizację. Sposobem na szybką poprawę usług komunikacyjnych na trasie obecnie obsługiwanej przez tramwaje jest zastąpienie ich nowoczesnymi autobusami, tańszymi w eksploatacji i przede wszystkim zapewniającymi pasażerom większy komfort podróży. Biorąc pod uwagę powyższe, wnioskuję o wstrzymanie funkcjonowania linii tramwajowej 1 i 4 na terenie Gliwic.

Od 2009 r. sytuacja wygląda tak, że linia 1 z Rudy Śląskiej i linia 4 z Zabrza dojeżdżają tylko do granicy Gliwic – tu pasażerowie muszą przesiąść się do linii autobusowej. Dziś – po siedmiu latach od „zawieszenia” komunikacji tramwajowej w Gliwicach – nie ma już możliwości szybkiej reaktywacji tego połączenia. Władze Gliwic podjęły decyzję, by przy remontach ulic demontować szyny tramwajowe – gliwicka część śląsko-dąbrowskiej sieci tramwajowej znika więc w oczach. To w połączeniu z drogą ekspresową – tzw. Drogową Trasą Średnicową – która przecięła tkankę samego śródmieścia Gliwic, powoduje, że to miasto stało się skansenem bezmyślnej polityki rodem z przełomu lat 60. i 70. XX wieku, przyznającej priorytet samochodom.

Tramwaj na deptaku

Trudny czas dla tramwaju przed kilkoma dekadami cudem przetrwały tramwaje w Grudziądzu, które też były wytypowane do całkowitej likwidacji. Jednak nie powiodła się ona przede wszystkim dzięki silnemu sprzeciwowi mieszkańców oraz lokalnych władz. Dziś to liczący 97 tys. mieszkańców Grudziądz jest najmniejszym polskim miastem z własnym systemem tramwajowym. Linia tramwajowa biegnie z dzielnicy Tarpno na północy miasta przez stare miasto i centrum do osiedla Rządz na południu. Grudziądzkie tramwaje kursują co 7,5 min. w godzinach szczytu, co 10 min. poza szczytem i w soboty oraz co 15 min. w niedziele. Widać tu przewagę tramwaju nad innymi środkami transportu miejskiego – trudno znaleźć linię autobusową w polskich miastach rzędu 100 tys. mieszkańców, która zapewniałaby tak częste i regularne kursy.

W Grudziądzu tramwaje – malowniczo przeciskające się wśród kawiarnianych ogródków przez wąskie uliczki starego miasta czy sunące śródmiejskim deptakiem – świetnie pokazują, że komunikacja szynowa może osiągać dużą wydajność bez ingerencji w miejską przestrzeń: bez tworzenia wielkich arterii, bez budowy bezkolizyjnych węzłów, bez stawiania ogrodzeń i ekranów. To tramwaj tworzy miasto.

Przypisy:

  1. M. Stiasny, Z. Danyluk, Atlas sieci tramwajowych Polski 2014, Rybnik 2013 (z tego opracowania pochodzą wszystkie przytaczane w artykule daty dotyczące funkcjonowania komunikacji tramwajowej).
  2. Ibidem.
  3. M. Bobiński, Reaktywacja komunikacji tramwajowej w Olsztynie, „Świat Kolei” 2016, nr 3.
  4. Ibidem.
  5. Ibidem.
  6. K. Trammer, Czas na tramwaj, „Z Biegiem Szyn” nr 2/2016.
  7. To właśnie takie sytuacje wymuszają starania kolejnych miast o odzyskanie statusu ośrodka wojewódzkiego.
  8. K. Ludwińska, T. Dymalski, Jak tramwaj zmienił Francję – rozmowa z Bernadette Caillard-Humeau, „Gazeta Wyborcza – Radom”, 22.01.2016.
  9. M. Rechłowicz, Wojkowice. Koniec Jazdy, Gliwice 2007.

Karol Trammer

(ur. 1985) – redaktor naczelny niezależnego dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, poświęconego kolei na Mazowszu (internetowe archiwum periodyku – www.zbs.net.pl). Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. „Techniki Transportu Szynowego”, „Świata Kolei”, „Krytyki Politycznej”, „Przeglądu”, „Gazety Wyborczej”, „Dziennika Gazety Prawnej”, „Wprost”, „Rzeczpospolitej”, „Gazety Polskiej Codziennie”, „Niedzieli”, „Wspólnoty”, biuletynu Biura Analiz Sejmowych „Infos”. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego, praca licencjacka „Regionalizacja kolei. Kierunki reformy kolei regionalnych w Polsce” (2007), praca magisterska „Stacja Włoszczowa Północ. Studium lobbingu i rozwoju lokalnego” (2010). Przeciwnik „reformowania” transportu publicznego poprzez likwidację połączeń. Mieszka w Warszawie. Nie posiada prawa jazdy. Stały współpracownik „Nowego Obywatela”.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>