Tak powinno być zawsze

Tak powinno być zawsze

Wyniki badań satysfakcji zagranicznych kibiców pokazują, iż funkcjonowanie transportu publicznego podczas Euro 2012 pozytywnie ocenia aż 77 proc. z nich. Wszystko za sprawą dodatkowych połączeń i usług, wprowadzonych w tym okresie.

Jak informuje „Dziennik Gazeta Prawna”, na pozytywny odbiór polskiego transportu publicznego bez wątpienia wpłynęły udogodnienia wprowadzone przez kolej, m.in. dodatkowe składy i nowe rozkłady jazdy. – „W dni meczowe kursują dwa pociągi do Pragi i jeden do Brna, w zależności od zapotrzebowania jeden lub dwa do Moskwy i jeden do Zagrzebia” – wylicza Szymon Konop, koordynator obsługi transportowej w spółce PL.2012.

Co więcej, jeśli chodzi o obsługę pasażerów, na czas turnieju kolej przyjęła zasady obowiązujące dotychczas w… korporacjach taksówkowych. – „Celowo opóźniane są odjazdy pociągów, tak aby mogli z nich skorzystać wszyscy kibice po meczu. Przykładem jest pociąg z Warszawy do Jeleniej Góry, który czekał na Dworcu Centralnym 30 minut, czy z Krakowa do Kołobrzegu, który wyjechał później w trasę o 35 minut tylko dlatego, że czekał, aż wsiądą do niego wszyscy kibice” – tłumaczy Michał Jankowski z PL. 2012.

To nie jedyne udogodnienia, jakie wprowadziła kolej. Gdy tylko okazuje się, że wszyscy kibice nie mieszczą się w pociągu, od razu dostawiane są nowe wagony. Tak się stało po jednym z meczów Gdańsku, po którym skład pociągu do Krakowa-Płaszowa powiększono aż o pięć wagonów.

Zdarza się nawet, że gdy tylko zachodzi taka potrzeba, zmieniana jest… trasa pociągu. – „10 czerwca po meczu Irlandia – Chorwacja pociąg z Poznania do Gniezna wydłużył swoją trasę do Torunia. Okazało się bowiem, że podróżuje nim wielu Irlandczyków zakwaterowanych właśnie w mieście Kopernika” – mówi Szymon Konop.

Ponadto, na każdym dworcu głównym w miastach gospodarzach znajdują się nawet dwa całe składy rezerwowe. Nie mają one z góry wytyczonej trasy – jest ona ustalana w zależności od potrzeb kibiców. W efekcie w pierwszym tygodniu Euro 2012 łączna liczba połączeń kolejowych do miast gospodarzy i Krakowa wyniosła 3334, z czego tylko 14,8 proc. pociągów miało opóźnienie.

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Miasta peryferyjnego kapitalizmu

Miasta peryferyjnego kapitalizmu

Jutro (środa) w Krakowie odbędzie się kolejne spotkanie w cyklu „Po kapitalizmie”. Tym razem zapraszamy na filmy. „Nowy Obywatel” jest jednym z partnerów tej inicjatywy.

Zapraszamy na pokaz filmów o przemianach przestrzeni miejskiej, zorganizowany we współpracy z pismem „Autoportret”. Filmy dotyczą przemian społecznych, które zaszły po 1989 roku w przestrzeniach blokowisk Europy Środkowej.

W programie:

1. „Behind the Iron Gate” (2009), reż. H. Holzfeind (55’)
2. „Petržalka Identity” (2010), reż. J. Chlpik (25’)
3. „Przewodnik po Krakowie” (2005), reż. Ł. Skąpski (18’)
4. „Lekerekítés / Rounding Off” (2006-2007), reż. L. Polyák, Z. Keserue, Á. D. Dénes (22’)

W „Behind the Iron Gate” Heidrun Holzfeind przygląda się codzienności osiedla „Za Żelazną Bramą”, zbudowanego w centrum Warszawy w latach 1965-1972. W szesnastopiętrowych blokach mieszkali wówczas robotnicy, urzędnicy i profesorowie. Po roku 1989 niegdysiejszy symbol technologicznego postępu i towarzyszącego mu dyskursu o społeczno-ekonomicznej równości obywateli uległ daleko idącej transformacji. Dzisiaj „Za Żelazną Bramą” sąsiadują ze sobą studenci, coraz liczniejsi imigranci z Wietnamu oraz Żydzi, przechowujący pamięć Małego Getta, które mieściło się na tym terenie przed powstaniem osiedla.

Z kolei w filmie „Petržalka Identity” Juraj Chlpik, wychowany na jednym z blokowisk Bratysławy reżyser i fotografik ogląda je oczyma jego współczesnych mieszkańców. Jego opowieść o ludziach jest pisana obrazami miejsc, w których żyją.

Na cykl filmów Łukasza Skąpskiego „Przewodnik po Krakowie” (2005-2006) składają się zebrane w formie sondy ulicznej opinie mieszkańców krakowskich blokowisk, którzy opowiadają o swoim otoczeniu. Fragment cyklu można obejrzeć tutaj.

I wreszcie „Lekerekítés / Rounding Off” to film powstały w wyniku współpracy trojga reżyserów zainteresowanych różnorodnością wnętrz, które skrywa jednolita wielka płyta powojennych blokowisk węgierskich. Mieszkańcy osiedla oprowadzają widza po swoich mieszkaniach, w których na rozmaite sposoby i z rozmaitym skutkiem próbują przełamać i oswoić unifikujący paradygmat architektoniczny.

27 czerwca (środa), Kraków, Galeria Sztuki Współczesnej Bunkier Sztuki, pl. Szczepański 3a, godz. 18.30. Wstęp wolny. Zapraszamy!

Więcej informacji o projekcie „Po kapitalizmie” można znaleźć tutaj. Projekt realizowany jest we współpracy z redakcją „Nowego Obywatela”, Stowarzyszeniem DoxoTronica i niezależnym pismem internetowym „Nowe Peryferie”.

Polska, czyli rozwój wstecz

Polska, czyli rozwój wstecz

Wciąż maleje liczba przewozów regularną podmiejską i regionalną komunikacją autobusową, a zarazem rosną „białe plamy” regionów, do których nie dociera żaden pojazd takiej formy komunikacji publicznej.

Jak przypomina portal wnp.pl, komunikacja autobusowa pełni ważną rolę socjalną, ponieważ daje szansę przemieszczania się osobom, które nie mają możliwości podróżowania innymi rodzajami transportu z różnych powodów: braku w pobliżu linii kolejowych, wieku lub zdrowia podróżujących, braku własnego samochodu itp. Tymczasem, jak mówi Zdzisław Szczerbaciuk, prezes zarządu Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, od kilkunastu lat maleje liczba pasażerów przewożonych autobusami, a od 2005 r. – także udział tego segmentu w łącznych przewozach osób komunikacją zbiorową.

Z danych GUS wynika, że jeszcze w 2005 r. autobusy lokalne miały 74,5 proc. udziału w przewozach osób, a w 2010 r. zmalał on do 68 proc., przy jednoczesnym spadku przewozów komunikacją zbiorową.

Są trzy główne powody tego zjawiska. Po pierwsze, powszechnie maleją przewozy zbiorowe osób, ponieważ coraz więcej Polaków korzysta z samochodów. Po drugie, pasażerowie w dużych miastach mają większy wybór usług transportowych i często wybierają atrakcyjniejsze opcje. Po trzecie, i to prawdopodobnie najważniejszy powód: „O ile marszałkowie województw znajdują pieniądze na dofinansowanie kolei, a miasta własnej komunikacji, to już starostowie powiatowi nie mają ich dla komunikacji autobusowej” – uważa Szczerbaciuk.

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji, monitorująca ponad 200 powiatów i będąca dla ich władz doradcą w sprawie analiz transportu zbiorowego, wyszczególnia tylko trzy województwa, w których 70 proc. miejscowości ma regularną komunikację podmiejską i regionalną (dolnośląskie, podkarpackie i śląskie) i cztery z poziomem 60-70 proc. (lubuskie, warmińsko-mazurskie, wielkopolskie, zachodniopomorskie). A jeszcze cztery lata temu prawie we wszystkich województwach transport autobusowy był obecny na blisko 80 proc. terenów.

Według danych za 2010 r., dopłaty do przewozów autobusowych wynosiły średnio 70 groszy do pasażera – głównie do biletów ulgowych młodzieży i seniorów, za co płaci budżet państwa, a nie samorządów. Natomiast w przypadku kolei dotacje wynosiły od 11 do 14 zł na pasażera, w zależności od przewoźnika i umów z zamawiającym transport, czyli marszałkami województw lub ministrem transportu.

Jeżeli na pewnych liniach autobusowych jest niska frekwencja, to rezygnują z niej – nie mogąc pokryć kosztów działalności – najpierw duzi i średniej wielkości przewoźnicy, a później nawet małe firmy, niekiedy dysponujące jednym autobusem.

Z informacji PIGTSiS wynika też, że do rozszerzania się „białych plam” transportu autobusowego przyczynia się również niekontrolowana (wbrew przepisom o transporcie drogowym) konkurencja. Otwarcie rynku i niskie wymagania, które należy spełnić, aby podjąć tę działalność sprawiły, że szczególnie w latach 90. ubiegłego wieku działalność rozpoczęły tysiące drobnych przewoźników. Większość samorządów, wydających licencje i zezwolenia, nie przeprowadza analiz sytuacji lokalnego rynku, co mogłoby służyć do jego regulowania – wynika z badań NIK. Prowadzi to do różnych skutków, także patologicznych, w postaci złego stanu technicznego autobusów, ale także świadczenia usług przez przewoźników nierejestrowanych i nie płacących podatków.

Samorządowcy oskarżają

Samorządowcy oskarżają

Konwent Prezydentów Miast Województwa Kujawsko-Pomorskiego krytykuje niewłaściwą politykę rządu jako powód wysokiego bezrobocia i domaga się większych nakładów publicznych na przeciwdziałanie temu problemowi.

Jak informuje „Portal Samorządowy”, we Włocławku odbył się Konwent Prezydentów Miast Województwa Kujawsko-Pomorskiego, którego tematem przewodnim był „Rynek pracy – perspektywy, wyzwania, zagrożenia”. Zdaniem obecnych na Konwencie prezydentów miast, odpowiedzialność za politykę przeciwdziałania bezrobociu spoczywa przede wszystkim na rządzie, który dysponuje niezbędnymi instrumentami prawnymi i finansowymi aktywizacji zawodowej i pomocy osobom bezrobotnym.

Uczestnicy Konwentu zapewniali, że robią wszystko, co mogą, aby stwarzać odpowiednie warunki dla rozwoju przedsiębiorczości, jednak ich możliwości są ograniczone. Zaapelowali o przywrócenie nakładów z Funduszu Pracy na rzecz promocji zatrudniania, łagodzenia skutków bezrobocia i aktywizacji zawodowej osób bezrobotnych do poziomu z 2010 r. Podkreślili, że środki aktualnie przewidziane są rażąco niskie w stosunku do potrzeb wynikających z koniecznych działań na rzecz aktywizacji osób bezrobotnych. W woj. kujawsko-pomorskim z różnych form aktywizacji skorzystało w 2011 r. zaledwie 15611 osób, tj. o 23 950 osób mniej niż w 2010 r. Samorządowcy stwierdzili, że rozumieją trudną sytuację finansów publicznych, jednak nie znajdują uzasadnienia i usprawiedliwienia dla tak drastycznego zmniejszenia środków na aktywizację zawodową osób bezrobotnych. Zwrócili też uwagę, że osoby pozostające bez pracy stanowią obciążenie dla budżetu państwa, związane m.in. z wydatkowaniem środków na pomoc społeczną i ubezpieczenie zdrowotne. Ich zdaniem, tylko aktywne formy przeciwdziałania bezrobociu mogą stanowić szansę dla osób bezrobotnych na uniknięcie wykluczenia społecznego i uniezależnienie się od pomocy państwa czy samorządu.

Podkreślili również, że zmniejszanie dostępności instrumentów i usług rynku pracy świadczonych na rzecz osób bezrobotnych i pracodawców za pośrednictwem Funduszu Pracy skutkuje także ograniczeniem dofinansowania nowo utworzonych firm, tworzenia nowych miejsc pracy, organizowania prac interwencyjnych, staży i robót publicznych. – „W konsekwencji takie działania prowadzą m.in. do zmniejszenia tempa rozwoju gospodarczego, zwiększenia liczby osób korzystających z pomocy społecznej i zasiłków dla osób bezrobotnych, zmniejszenia wpływów na rzecz Funduszu Pracy i zwiększenia wydatków publicznych” – twierdzą uczestnicy Konwentu.