NIK o bezpieczeństwie ruchu kolejowego w Polsce

Wieloletnie zaniedbania w utrzymaniu infrastruktury kolejowej sprawiają, że liczba wypadków na kolei jest wciąż wysoka. Dzieje się tak dlatego, bo system zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym ma wiele istotnych luk.

NIK odnotowuje, że w ostatnich latach maleje w Polsce liczba wypadków kolejowych oraz rośnie odsetek infrastruktury kolejowej w dobrym stanie. Polska jednak wciąż zajmuje drugie (po Rumunii) miejsce w Europie pod względem liczby wypadków na kolei. Liczba ofiar znaczących wypadków kolejowych w Polsce (mierzona specjalnym wskaźnikiem FWSI w stosunku do eksploatacji linii kolejowych) jest zaś najwyższa w Europie (ponad dziesięciokrotnie większa niż w Niemczech, czy we Francji)^[1]. Według danych Europejskiej Agencji Kolejowej jedna piąta śmiertelnych ofiar wypadków na kolei w UE ginie na polskich torach, podczas gdy Polacy stanowią zaledwie jedną trzynastą populacji UE.

Najwyższa Izba Kontroli wskazuje na kilka istotnych powodów tego stanu rzeczy:

Najczęstszą przyczyną wypadków kolejowych był zły stan torów, rozjazdów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym. W stanie dobrym znajdowało się w Polsce tylko 43 proc. infrastruktury kolejowej, dostatecznym – 30 proc. (konieczne obniżenie prędkości, konieczna wymiana niektórych elementów), niezadowalającym – 23 proc (konieczne znaczne obniżenie prędkości, konieczna kompleksowa wymiana elementów) oraz w złym – 4 proc.
PKP PLK podjęła niedostateczne wysiłki, aby modernizować infrastrukturę, której stan w znacznej części uniemożliwiał bezawaryjne prowadzenie pociągów. Zamiast sprawnego usuwania awarii i usterek na wielu odcinkach stosowano przez dłuższy czas liczne ograniczenia prędkości (na blisko 60 proc. linii i 35 proc. rozjazdów) oraz awaryjny tryb sterowania ruchem przy użyciu sygnału zastępczego. Sygnał zastępczy (najczęściej migające białe światło lub dodatkowy sygnalizator na semaforze) – który oznacza, że jazda pociągu może przebiegać w sposób nieprzewidziany w organizacji ruchu – powinien być stosowany tylko w wyjątkowych sytuacjach i to przez krótki czas. Wyłączenie automatycznego zabezpieczenia ruchu kolejowego i stosowanie sygnału zastępczego – zależnego jedynie od uwagi człowieka – jest obarczone ryzykiem popełnienia błędu, a tym samym zwiększa zagrożenie wystąpienia wypadków (tego typu procedurę używano w dniu katastrofy pod Szczekocinami). Tymczasem kontrola NIK ujawniła, że sygnał zastępczy – czyli procedura o potencjalnie najniższym stopniu ochrony przed wypadkami – był stosowany przez ponad 7 dni w co najmniej 102 miejscach w kraju.
Sygnału zastępczego oraz ograniczeń prędkości nadużywano, bo ważne dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego awarie i usterki w rozjazdach i urządzeniach sterowania ruchem kolejowym usuwano opieszale. Niektóre niesprawne rozjazdy były eksploatowane nawet przez kilka lat, natomiast zwłoka w remontowaniu urządzeń sterowania ruchem kolejowym dochodziła do kilkunastu dni.
Problemy z usuwaniem awarii i usterek występowały przede wszystkim z powodu niewystarczających środków na finansowanie napraw. W latach 2002-2012 liczba zmodernizowanych, wyremontowanych lub pobudowanych urządzeń sterowania ruchem kolejowym zaledwie równoważyła liczbę urządzeń, które uległy degradacji technicznej, dewastacji lub stawały się przedmiotem kradzieży. W dużej mierze opóźnienia w usuwaniu awarii spowodowane były też brakami w zatrudnieniu pracowników służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Brakowało odpowiednio wykwalifikowanych inżynierów i techników kolejowych. Dlatego badania techniczne nie były wykonywane w pełnym zakresie, zdarzało się też, że sprawdzenia rozjazdów przeprowadzały osoby nieuprawnione.
Nadzór nad pracownikami odpowiedzialnymi za utrzymanie infrastruktury kolejowej był nierzetelny. Nie potrafili oni w czasie codziennych oględzin wykryć usterek, które ujawniano dopiero w trakcie okresowych komisyjnych badań technicznych rozjazdów. Oznacza to, że ruch pociągów był przez dłuższy okres prowadzony po niesprawnych rozjazdach, a dyżurni ruchu nie mieli o tym żadnej wiedzy.
Niewystarczający był też nadzór przewoźników nad pracą maszynistów. Maszyniści przekraczali niekiedy dopuszczalną prędkość (nawet o 30 km/h) oraz ignorowali wskazania urządzeń pokładowych w lokomotywach, dotyczące kontroli czujności maszynisty.
Wiek używanych w Polsce wagonów przekracza wciąż 25 lat i wynosi średnio w PKP Intercity ponad 26 lat, a Przewozach Regionalnych blisko 33 lata. Średni wiek lokomotyw w Polsce wynosi ponad 29 lat. Zły stan taboru kolejowego był jedną z przyczyn defektów powstających w trakcie prowadzenia pociągów, co zagrażało bezpieczeństwu ruchu kolejowego.
Urząd Transportu Kolejowego (UTK) odpowiedzialny za nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego nie podejmował skutecznych działań w celu wyeliminowania wieloletniego (trwającego nawet 10 lat) stosowania sygnałów zastępczych. UTK rzadko weryfikował informacje przekazywane przez podmioty kolejowe przed wydaniem im certyfikatów i świadectw bezpieczeństwa oraz bardzo rzadko przeprowadzał audyty systemów zarządzania bezpieczeństwem po wydaniu certyfikatów.
Kluczowe dla bezpieczeństwa komunikacji kolejowej przepisy unijne były wdrażane w Polsce ze sporym opóźnieniem. Opóźnienia we wdrażaniu sześciu dyrektyw w przypadku przepisów wykonawczych wynosiły od siedmiu do 21 miesięcy. Opóźnienia w implementacji dyrektyw UE nie tylko stwarzały ryzyko niezrealizowania ważnych projektów infrastrukturalnych, ale w istocie blokowały osiągnięcie interoperacyjności, czyli włączenia polskich linii kolejowych do sieci umożliwiającej bezpieczne i nieprzerwane poruszania się po całej Europie.
Ze znacznym opóźnieniem realizowany jest „Narodowy Plan Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym”. Dzięki zastosowaniu najnowszej generacji urządzeń system ten stwarza szansę na znaczne podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce.
Ujawnione przez NIK fakty świadczą o braku właściwego nadzoru ze strony zarządu spółki PKP PLK odpowiedzialnej za bezpieczne funkcjonowanie infrastruktury kolejowej oraz ze strony Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, który odpowiada za nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego, a także ze strony Ministra właściwego do spraw transportu, który do czasu katastrofy pod Szczekocinami (3 marca 2012) w niewystarczający sposób podejmował działania w stosunku do nieprawidłowości sygnalizowanych mu przez Urząd Transportu Kolejowego. Wszystkie wymienione podmioty (Minister właściwy do spraw transportu, UTK oraz PKP PLK) ocenione zostały przez NIK negatywnie.

W związku ze stwierdzonymi nieprawidłowościami Najwyższa Izba Kontroli wystąpiła z następującymi wnioskami pokontrolnymi:

do Ministra właściwego do spraw transportu m.in. o:

wzmocnienie nadzoru nad UTK i PKP PLK SA w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego,
wprowadzenie zmian w rozporządzeniu w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego poprzez nałożenie odpowiednich zadań na dyżurnych ruchu i zmodyfikowanie procedur zarządzania bezpieczeństwem przez przedsiębiorstwa kolejowe;
pełne wdrożenie unormowań unijnych w zakresie interoperacyjności (zdolności prawnej i technicznej do bezpiecznego i nieprzerwanego poruszania się po transeuropejskiej sieci kolejowej) polskich kolei.
sfinalizowanie prac nad przygotowaniem projektu nowej ustawy m.in. o czasie pracy maszynistów (dzięki m.in. identyfikacji maszynistów wykonujących czynności na rzecz więcej niż jednego przewoźnika);

do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), m.in. o:

podjęcie rzeczywistej, a nie tylko formalnej kontroli podmiotów kolejowych przed wydaniem im certyfikatów i świadectw bezpieczeństwa oraz o podjęcie audytów systemów zarządzania bezpieczeństwem po wydaniu certyfikatów;
nakładanie sankcji prawnych na podmioty nierealizujące terminowo wniosków pokontrolnych UTK w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego;
dostosowanie poziomu zatrudnienia w pionie bezpieczeństwa ruchu kolejowego;

do Zarządu PKP PLK SA, m.in. o:

zapewnienie skutecznego nadzoru nad:
– jednostkami odpowiedzialnymi za stan techniczny infrastruktury drogowej i urządzeń sterowania ruchem kolejowym,
– dyżurnymi ruchu w sytuacji używania przez nich sygnałów zastępczych;
zapewnienie odpowiedniego poziomu zatrudnienia służb odpowiedzialnych za utrzymanie infrastruktury;
rzetelną realizację procedur dla zapewnienia utrzymania infrastruktury kolejowej;

do przewoźników kolejowych m.in. o:

zwiększenie nadzoru nad czasem pracy maszynistów, przestrzeganiem przez nich obowiązujących prędkości oraz zapewnienie sprawnego funkcjonowania urządzeń pokładowych w lokomotywach.

[1] Źródło: UIC (International Union of Railways), Significant Accidents 2011 – General Report and Benchmarking (dane za lata 2006-2011).

NIK o bezpieczeństwie ruchu kolejowego – informacje szczegółowe (plik PDF)

_____

Przedruk za stroną Najwyższej Izby Kontroli