Wieloletnie zaniedbania w utrzymaniu infrastruktury kolejowej sprawiają, że liczba wypadków na kolei jest wciąż wysoka. Dzieje się tak dlatego, bo system zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym ma wiele istotnych luk.

NIK odnotowuje, że w ostatnich latach maleje w Polsce liczba wypadków kolejowych oraz rośnie odsetek infrastruktury kolejowej w dobrym stanie. Polska jednak wciąż zajmuje drugie (po Rumunii) miejsce w Europie pod względem liczby wypadków na kolei. Liczba ofiar znaczących wypadków kolejowych w Polsce (mierzona specjalnym wskaźnikiem FWSI w stosunku do eksploatacji linii kolejowych) jest zaś najwyższa w Europie (ponad dziesięciokrotnie większa niż w Niemczech, czy we Francji)^[1]. Według danych Europejskiej Agencji Kolejowej jedna piąta śmiertelnych ofiar wypadków na kolei w UE ginie na polskich torach, podczas gdy Polacy stanowią zaledwie jedną trzynastą populacji UE.

Najwyższa Izba Kontroli wskazuje na kilka istotnych powodów tego stanu rzeczy:

1. Najczęstszą przyczyną wypadków kolejowych był zły stan torów, rozjazdów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym. W stanie dobrym znajdowało się w Polsce tylko 43 proc. infrastruktury kolejowej, dostatecznym – 30 proc. (konieczne obniżenie prędkości, konieczna wymiana niektórych elementów), niezadowalającym – 23 proc (konieczne znaczne obniżenie prędkości, konieczna kompleksowa wymiana elementów) oraz w złym – 4 proc.
   PKP PLK podjęła niedostateczne wysiłki, aby modernizować infrastrukturę, której stan w znacznej części uniemożliwiał bezawaryjne prowadzenie pociągów. Zamiast sprawnego usuwania awarii i usterek na wielu odcinkach stosowano przez dłuższy czas liczne ograniczenia prędkości (na blisko 60 proc. linii i 35 proc. rozjazdów) oraz awaryjny tryb sterowania ruchem przy użyciu sygnału zastępczego. Sygnał zastępczy (najczęściej migające białe światło lub dodatkowy sygnalizator na semaforze) – który oznacza, że jazda pociągu może przebiegać w sposób nieprzewidziany w organizacji ruchu – powinien być stosowany tylko w wyjątkowych sytuacjach i to przez krótki czas. Wyłączenie automatycznego zabezpieczenia ruchu kolejowego i stosowanie sygnału zastępczego – zależnego jedynie od uwagi człowieka – jest obarczone ryzykiem popełnienia błędu, a tym samym zwiększa zagrożenie wystąpienia wypadków (tego typu procedurę używano w dniu katastrofy pod Szczekocinami). Tymczasem kontrola NIK ujawniła, że sygnał zastępczy – czyli procedura o potencjalnie najniższym stopniu ochrony przed wypadkami – był stosowany przez ponad 7 dni w co najmniej 102 miejscach w kraju.
2. Sygnału zastępczego oraz ograniczeń prędkości nadużywano, bo ważne dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego awarie i usterki w rozjazdach i urządzeniach sterowania ruchem kolejowym usuwano opieszale. Niektóre niesprawne rozjazdy były eksploatowane nawet przez kilka lat, natomiast zwłoka w remontowaniu urządzeń sterowania ruchem kolejowym dochodziła do kilkunastu dni.
3. Problemy z usuwaniem awarii i usterek występowały przede wszystkim z powodu niewystarczających środków na finansowanie napraw. W latach 2002-2012 liczba zmodernizowanych, wyremontowanych lub pobudowanych urządzeń sterowania ruchem kolejowym zaledwie równoważyła liczbę urządzeń, które uległy degradacji technicznej, dewastacji lub stawały się przedmiotem kradzieży. W dużej mierze opóźnienia w usuwaniu awarii spowodowane były też brakami w zatrudnieniu pracowników służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Brakowało odpowiednio wykwalifikowanych inżynierów i techników kolejowych. Dlatego badania techniczne nie były wykonywane w pełnym zakresie, zdarzało się też, że sprawdzenia rozjazdów przeprowadzały osoby nieuprawnione.
4. Nadzór nad pracownikami odpowiedzialnymi za utrzymanie infrastruktury kolejowej był nierzetelny. Nie potrafili oni w czasie codziennych oględzin wykryć usterek, które ujawniano dopiero w trakcie okresowych komisyjnych badań technicznych rozjazdów. Oznacza to, że ruch pociągów był przez dłuższy okres prowadzony po niesprawnych rozjazdach, a dyżurni ruchu nie mieli o tym żadnej wiedzy.
5. Niewystarczający był też nadzór przewoźników nad pracą maszynistów. Maszyniści przekraczali niekiedy dopuszczalną prędkość (nawet o 30 km/h) oraz ignorowali wskazania urządzeń pokładowych w lokomotywach, dotyczące kontroli czujności maszynisty.
6. Wiek używanych w Polsce wagonów przekracza wciąż 25 lat i wynosi średnio w PKP Intercity ponad 26 lat, a Przewozach Regionalnych blisko 33 lata. Średni wiek lokomotyw w Polsce wynosi ponad 29 lat. Zły stan taboru kolejowego był jedną z przyczyn defektów powstających w trakcie prowadzenia pociągów, co zagrażało bezpieczeństwu ruchu kolejowego.
7. Urząd Transportu Kolejowego (UTK) odpowiedzialny za nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego nie podejmował skutecznych działań w celu wyeliminowania wieloletniego (trwającego nawet 10 lat) stosowania sygnałów zastępczych. UTK rzadko weryfikował informacje przekazywane przez podmioty kolejowe przed wydaniem im certyfikatów i świadectw bezpieczeństwa oraz bardzo rzadko przeprowadzał audyty systemów zarządzania bezpieczeństwem po wydaniu certyfikatów.
8. Kluczowe dla bezpieczeństwa komunikacji kolejowej przepisy unijne były wdrażane w Polsce ze sporym opóźnieniem. Opóźnienia we wdrażaniu sześciu dyrektyw w przypadku przepisów wykonawczych wynosiły od siedmiu do 21 miesięcy. Opóźnienia w implementacji dyrektyw UE nie tylko stwarzały ryzyko niezrealizowania ważnych projektów infrastrukturalnych, ale w istocie blokowały osiągnięcie interoperacyjności, czyli włączenia polskich linii kolejowych do sieci umożliwiającej bezpieczne i nieprzerwane poruszania się po całej Europie.
9. Ze znacznym opóźnieniem realizowany jest „Narodowy Plan Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym”. Dzięki zastosowaniu najnowszej generacji urządzeń system ten stwarza szansę na znaczne podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce.
10. Ujawnione przez NIK fakty świadczą o braku właściwego nadzoru ze strony zarządu spółki PKP PLK odpowiedzialnej za bezpieczne funkcjonowanie infrastruktury kolejowej oraz ze strony Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, który odpowiada za nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego, a także ze strony Ministra właściwego do spraw transportu, który do czasu katastrofy pod Szczekocinami (3 marca 2012) w niewystarczający sposób podejmował działania w stosunku do nieprawidłowości sygnalizowanych mu przez Urząd Transportu Kolejowego. Wszystkie wymienione podmioty (Minister właściwy do spraw transportu, UTK oraz PKP PLK) ocenione zostały przez NIK negatywnie.

W związku ze stwierdzonymi nieprawidłowościami Najwyższa Izba Kontroli wystąpiła z następującymi wnioskami pokontrolnymi:

do Ministra właściwego do spraw transportu m.in. o:

• wzmocnienie nadzoru nad UTK i PKP PLK SA w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego,
• wprowadzenie zmian w rozporządzeniu w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego poprzez nałożenie odpowiednich zadań na dyżurnych ruchu i zmodyfikowanie procedur zarządzania bezpieczeństwem przez przedsiębiorstwa kolejowe;
• pełne wdrożenie unormowań unijnych w zakresie interoperacyjności (zdolności prawnej i technicznej do bezpiecznego i nieprzerwanego poruszania się po transeuropejskiej sieci kolejowej) polskich kolei.
• sfinalizowanie prac nad przygotowaniem projektu nowej ustawy m.in. o czasie pracy maszynistów (dzięki m.in. identyfikacji maszynistów wykonujących czynności na rzecz więcej niż jednego przewoźnika);

do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), m.in. o:

• podjęcie rzeczywistej, a nie tylko formalnej kontroli podmiotów kolejowych przed wydaniem im certyfikatów i świadectw bezpieczeństwa oraz o podjęcie audytów systemów zarządzania bezpieczeństwem po wydaniu certyfikatów;
• nakładanie sankcji prawnych na podmioty nierealizujące terminowo wniosków pokontrolnych UTK w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego;
• dostosowanie poziomu zatrudnienia w pionie bezpieczeństwa ruchu kolejowego;

do Zarządu PKP PLK SA, m.in. o:

• zapewnienie skutecznego nadzoru nad:
  – jednostkami odpowiedzialnymi za stan techniczny infrastruktury drogowej i urządzeń sterowania ruchem kolejowym,
  – dyżurnymi ruchu w sytuacji używania przez nich sygnałów zastępczych;
• zapewnienie odpowiedniego poziomu zatrudnienia służb odpowiedzialnych za utrzymanie infrastruktury;
• rzetelną realizację procedur dla zapewnienia utrzymania infrastruktury kolejowej;

do przewoźników kolejowych m.in. o:

• zwiększenie nadzoru nad czasem pracy maszynistów, przestrzeganiem przez nich obowiązujących prędkości oraz zapewnienie sprawnego funkcjonowania urządzeń pokładowych w lokomotywach.

[1] Źródło: UIC (International Union of Railways), Significant Accidents 2011 – General Report and Benchmarking (dane za lata 2006-2011).

NIK o bezpieczeństwie ruchu kolejowego – informacje szczegółowe (plik PDF)

_____

Przedruk za stroną Najwyższej Izby Kontroli

W Europie firmy nadal mniej płacą kobietom niż mężczyznom zatrudnionym na tych samych stanowiskach. W efekcie przez 59 dni w roku w pewnym sensie pracują one za darmo. Są jednak pozytywne wzory walki z tym problemem.

Forsal.pl pisze, że według najnowszych danych opublikowanych przez Komisję Europejską średnia różnica w wynagrodzeniach kobiet i mężczyzn lub różnica pomiędzy wynagrodzeniem za godzinę pracy kobiet i mężczyzn w UE wynosi 16,2 proc. Zróżnicowanie pensji wynosi od 27,3 proc. w Estonii do 2,3 proc. w Słowenii. W Polsce sięga 4,5 proc., choć jeszcze w 2007 r. panie zarabiały u nas blisko 15 proc. mniej od panów (w całej Unii spadek pomiędzy 2008 a 2011 rokiem jest znikomy – sięga zaledwie 1,1 proc.). Istnieje niestety podejrzenie, że to raczej efekt spadku pensji Polaków niż wzrostu płac Polek.

Podczas prezentacji raportu Viviane Reding, unijna komisarz ds. sprawiedliwości przypomniała, że zasada równości wynagrodzeń za taką samą pracę jest zapisana w traktatach UE od 1957 r., tak więc najwyższy czas, by została wprowadzona w życie również w miejscach pracy. Komisja wszczęła przeciwko 23 państwom członkowskim postępowania w sprawie nieprawidłowości przy wprowadzaniu niektórych przepisów o równości płci. W trakcie postępowania okazało się, że skuteczne stosowanie zasady równości wynagrodzeń jest utrudnione przez brak przejrzystości systemów płac, brak wyraźnych punktów odniesienia w zakresie równości wynagrodzeń oraz brak jasnych informacji dla pracowników cierpiących z powodu nierówności. W ocenie Komisji sytuację zdecydowanie poprawiłoby wprowadzenie większej przejrzystości wynagrodzeń, dzięki czemu ofiary dyskryminacji byłyby w stanie łatwiej porównywać swoje pobory z zarobkami innych pracowników. Przeszkodą na drodze do rozwiązania problemu jest również brak działań prawnych podejmowanych przez kobiety w sądach krajowych.

Jedynie dwa kraje, Francja i Holandia, dokonały wystarczającej i jasnej adaptacji dyrektywy ws. równości z 2006 r. w taki sposób, że nie są od nich wymagane żadne dodatkowe informacje. Komisja śledzi sytuację w pozostałych 26 państwach i będzie pracować nad zapewnieniem pełnego egzekwowania praw ustanowionych unijnymi przepisami.

Portal podaje przykłady tzw. dobrych praktyk w dziedzinie walki o równość płac. Po pierwsze, belgijski parlament przegłosował w ubiegłym roku ustawę zobowiązującą przedsiębiorstwa do przeprowadzania co dwa lata analiz porównawczych ich struktury wynagrodzeń. Belgia była również pierwszym państwem UE, które zorganizowało Dzień Równych Płac (w 2005 r.). Drugi wzór do naśladowania stanowi francuska ustawa z 2006 r., która zobowiązuje przedsiębiorstwa do składania sprawozdań na temat płac i ich planów w zakresie likwidowania zróżnicowania wynagrodzeń ze względu na płeć. Co ważne, zgodnie z ustawą wymaga się od pracodawców sporządzania na piśmie rocznych sprawozdań dotyczących równości płci i przedkładania ich przedstawicielom pracowników. Trzecia „dobra praktyka” to austriacka ustawa zobowiązująca przedsiębiorstwa do sporządzania sprawozdań na temat równości wynagrodzeń.

Od trzech lat zwiększa się grupa zarejestrowanych bezrobotnych, którzy poszukują pracy ponad dwa lata. Pod koniec września na ogólną liczbę 2,1 mln osób bez stałego zajęcia było ich ponad 409 tys., aż o 18 proc. więcej niż rok wcześniej.

„Chronicznie bezrobotnych” przybywa, ponieważ firmy na ogół nie tworzą dodatkowych etatów – pisze „Dziennik Gazeta Prawna”. – „A te, które przyjmują pracowników, już po przejrzeniu CV nie godzą się na zatrudnianie osób długotrwale bezrobotnych” – podkreśla prof. Elżbieta Kryńska z Uniwersytetu Łódzkiego. Między innymi dlatego że osoby takie po długim okresie braku zatrudnienia tracą kwalifikacje zawodowe. Jednocześnie powiększa się grupa takich bezrobotnych, którzy – wyjałowieni psychicznie – po kolejnych porażkach utracili chęć poszukiwania płatnego zajęcia (pisaliśmy o tym tutaj).

Zdaniem ekspertów do wzrostu liczby osób chronicznie bezrobotnych przyczynił się też niedostosowany do potrzeb rynku pracy system edukacji. Przykładowo, wciąż kształci się zbyt dużo ekonomistów czy specjalistów od zarządzania i marketingu, którymi rynek jest już nasycony na wiele lat. Dyskusję budzi ponadto m.in. czteroletnia ochrona prawna pracowników w wieku przedemerytalnym; zdaniem niektórych zachęca ona do zwalniania osób zbliżających się do wejścia w okres ochronny, których potem nikt nie chce zatrudniać.

Eksperci podkreślają, że pomoc długotrwale bezrobotnym wymaga indywidualnego podejścia do ich problemów przez urzędy pracy i inne instytucje. Potrzebne są na to odpowiednie środki, których jest za mało. – „Przy tym każdy miesiąc bezrobocia zmniejsza prawdopodobieństwo powrotu do pracy” – podkreśla prof. Kryńska.

Platforma Obywatelska forsuje wyłączenie pracowników sektora usług biznesowych spod zakazu pracy w niedziele i święta. W ten sposób zagraniczne firmy przy wyznaczaniu harmonogramu pracy nie byłyby ograniczone polskim kalendarzem dni wolnych

„Dziennik Polski” pisze, że w takim przypadku np. pracownicy wykonujący zlecenia dla amerykańskich spółek nie mieliby wolnego w polskie święta narodowe, ale odpoczywaliby w te dni, w które do pracy nie chodzą Amerykanie. Z kolei osoby dostarczające usługi dla korporacji z kraju, w którym możliwa jest praca np. od niedzieli do czwartku, też pracowałyby w takim systemie. W tej chwili centra usług biznesowych omijają zakaz pracy w niedziele i święta, wynajdując luki prawne. Najczęściej albo wykorzystują do tego umowy-zlecenia i umowy o dzieło, albo wprowadzają ciągły system zmianowy.

W Polsce funkcjonuje ok. 400 centrów usług biznesowych, które dają zatrudnienie ponad 100 tys. osób. W samej Małopolsce, a zwłaszcza w Krakowie, nazywanym outsourcingową stolicą Polski, w międzynarodowych korporacjach pracuje do 30 tys. osób, a według Małopolskiego Obserwatorium Rynku Pracy w ciągu 10 lat liczba pracowników sektora może wzrosnąć nawet do 50 tys. – „Takie firmy dają szanse na pierwszą i to całkiem dobrą pracę młodym i wykształconym ludziom. Nie możemy więc utrzymywać niepotrzebnych barier, jeżeli bez nich jest szansa na nowe miejsca zatrudnienia” – uważa Dorota Staniewicz z Business Centre Club, a podobne opinie zgłaszają (co nie dziwi) przedstawiciele branży. Są jednak także inne głosy w sprawie planowanych zmian. – „Przepisy są sformułowane bardzo ogólnie. Dlatego istnieje obawa, że korporacje nawet bez szczególnej konieczności pracy w niedziele będą zmuszać do niej swoich pracowników, aby tylko podnieść swoją wydajność” – mówi Marek Jabłoński, analityk rynku pracy.

Pełni zrozumiałych obaw są też sami pracownicy usług biznesowych. – „W tej chwili za pracę w niektóre niedziele i święta otrzymuję dodatkowe wynagrodzenie. Teraz boję się, że to się skończy” – mówi Mateusz, zatrudniony w jednej z firm outsourcingowych w Krakowie.