Dotacje na likwidacje

Dotacje na likwidacje

W lutym 2011 r. Ministerstwo Infrastruktury podpisało umowę z PKP Intercity zapewniającą tej spółce coroczną dotację sięgającą 300 mln zł. Resort zobowiązał się wypłacać spółce wielomilionowe kwoty z budżetu państwa do 2020 r., z możliwością wydłużenia tego okresu aż do 2025 r.

Środki budżetowe trafiające do PKP Intercity mają stanowić rekompensatę za uruchamianie połączeń międzywojewódzkich, czyli pociągów pod marką Twoje Linie Kolejowe (TLK), o których na stronie internetowej przewoźnika czytamy, że „to wyjątkowa, rozległa sieć dziennych i nocnych połączeń pospiesznych obsługiwana przez pociągi docierające do najdalszych zakątków kraju”.

Unikalny know-how

Podpisana w lutym 2011 r. „Umowa ramowa o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich” nie tylko została zawarta z wolnej ręki, ale jest przy tym tajna. Próby dostępu do treści umowy kończą się odmową argumentowaną tym, że dokument zawiera „unikalny know-how”.

Decyzję o zawarciu umowy z PKP Intercity z pominięciem jakichkolwiek procedur przetargowych ministerstwo tłumaczyło tym, że „nie ma w Polsce innego przewoźnika kolejowego, który posiadałby zdolność wykonywania przewozów międzywojewódzkich w takim zakresie, takiej skali i na takich zasadach jak PKP Intercity”.

W praktyce realizacja umowy wygląda tak, że ministerstwo – jako organizator przewozów międzywojewódzkich – jest zobowiązane do przekazywania milionowych dotacji spółce PKP Intercity, a jednocześnie przewoźnik ten wcale nie jest zobowiązany do stosowania się do wytycznych resortu.

Rozwiązanie nie jest możliwe

Dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn” dotarł do korespondencji między ministerstwem a PKP Intercity z czerwca 2012 r., w której urzędnicy resortu wnioskowali o rozszerzenie sieci połączeń TLK o Kłodzko, Polanicę-Zdrój, Duszniki-Zdrój, Kudowę-Zdrój oraz o Gorlice, Jasło, Krosno, Sanok i bramę w Bieszczady – Zagórz. Pojawiły się również wnioski o uruchomienie pociągów TLK w relacjach z Warszawy do Gorzowa Wielkopolskiego przez Poznań, Zbąszynek i Międzyrzecz oraz z Warszawy do Szczecina przez Toruń, Bydgoszcz i Piłę. Ministerstwo wnioskowało też, aby jednemu z pociągów TLK docierających do Olsztyna wydłużyć relację do Suwałk przez Kętrzyn, Giżycko, Ełk, Olecko, a także o wprowadzenie nocnego połączenia TLK Wrocław – Katowice – Kielce – Radom – Lublin.

W odpowiedzi spółki PKP Intercity do prawie wszystkich wskazań ministerstwa odniesiono się słowami: „zaproponowane rozwiązanie nie jest możliwe”, argumentując to albo „brakiem wystarczającej liczby drużyn konduktorskich i trakcyjnych potrzebnych do obsługi pociągów”, albo „brakiem środków trakcyjnych zwłaszcza lokomotyw spalinowych”. Urzędnicy ministerstwa w swoim kolejnym piśmie napisali, że „trudno jest przyjąć do wiadomości w/w wyjaśnienia zwłaszcza od kluczowego przewoźnika pasażerskiego w kraju, który świadczy usługi przewozu koleją w ramach służby publicznej”.

I na tym wymiana zdań się skończyła – w ofercie spółki PKP Intercity do dziś nie pojawiły się połączenia, o które ministerstwo wnioskowało w połowie 2012 r.

Zasady są po to, by je łamać

Relacji między ministerstwem a spółką PKP Intercity nie unormowało przyjęcie w październiku 2012 r. dokumentu pod nazwą „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym”.

Plan transportowy został przyjęty jako rozporządzenie ministra i co za tym idzie opublikowany w Dzienniku Ustaw. Spółce PKP Intercity wcale jednak nie przeszkadza to w ignorowaniu określonych w tym dokumencie zasad kształtowania sieci połączeń funkcjonującej pod marką TLK.

Jednym z warunków postawionych w planie jest „zapewnienie bezpośrednich pociągów (nie mniej niż dwie pary na dobę) pomiędzy Warszawą a pozostałymi miastami wojewódzkimi”. Warunek ten nie jest spełniony w przypadku połączeń Warszawy z Gorzowem Wielkopolskim (tylko jedna para na dobę), Zieloną Górą (również tylko jedna para na dobę) oraz Opolem, do którego nie dociera z Warszawy ani jeden bezpośredni pociąg TLK.

Kolejna wytyczna zawarta w planie transportowym mówi o zapewnieniu co najmniej jednej pary bezpośrednich pociągów na dobę między Warszawą (lub ewentualnie innym miastem wojewódzkim) a obszarami o najniższej dostępności transportowej określonymi w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego: Pomorzem Środkowym, Suwalszczyzną, Roztoczem, Bieszczadami, Beskidem Sądeckim, Beskidem Żywieckim, Kotliną Kłodzką oraz Kotliną Jeleniogórską. W przypadku aż pięciu spośród ośmiu tych obszarów warunek z planu transportowego nie jest spełniony.

Wycinanie pasażerów

Od przełomu 2008 i 2009 r. – kiedy to cały segment przewozów międzywojewódzkich został przekazany ze spółki PKP Przewozy Regionalne do PKP Intercity –miało miejsce kilka dużych fal cięć połączeń.

We wrześniu 2009 r. – a więc już w pierwszym roku kursowania połączeń międzywojewódzkich pod banderą PKP Intercity – pociągi pospieszne wycofano z Brodnicy, Grudziądza, Kłodzka, Mielca, Nysy czy Olkusza. W grudniu 2009 r. pociągi pospieszne zniknęły dodatkowo z Gorlic, Jasła, Krosna oraz Sanoka.

W czerwcu 2010 r. zniknęły ostatnie połączenia TLK z Warszawy do Szczecina i Gorzowa Wielkopolskiego przez Bydgoszcz i Piłę. W tym samym roku Suwalszczyzna straciła bezpośrednie połączenia TLK z Olsztynem, Opolem, Poznaniem, Toruniem oraz Wrocławiem.

Z kolei w marcu 2011 r. – gdy okazało się, że spośród 2738 wagonów należących do PKP Intercity sprawnych jest tylko 1200 – rozkład jazdy przerzedzono po to, by wagonami ze zlikwidowanych pociągów zasilić te składy, które zostały w rozkładzie.

Przez pierwszych pięć lat funkcjonowania połączeń międzywojewódzkich w spółce PKP Intercity pociągi z tego segmentu przestały docierać ponadto do Bolesławca, Braniewa, Legnicy, Lubaczowa, Lubania, Strzyżowa, Olecka czy Zgorzelca.

Jednocześnie rozrzedzony został rozkład na głównych ciągach. Przykładowo w relacji Warszawa – Radom – Kielce – Kraków od 2009 r. liczba całorocznych dziennych pociągów TLK spadła z sześciu do dwóch.

Kolejne fale cięć musiały poskutkować drastycznym spadkiem liczby podróżnych. W 2008 r., a więc w ostatnim roku kursowania pociągów pospiesznych pod banderą spółki PKP Przewozy Regionalne skorzystały z nich 42,4 mln pasażerów. Natomiast w 2013 r. – wedle informacji otrzymanej od spółki PKP Intercity – z pociągów pospiesznych TLK skorzystało 26,3 mln pasażerów.

Dotacja w ciemno

Sieć połączeń międzywojewódzkich wciąż się kurczy, postanowienia planu transportowego nie są realizowane, a liczba pasażerów nieustannie spada – mimo to PKP Intercity może liczyć na coraz to wyższe dotacje. Przez minione pięć lat przewoźnik tytułem dofinansowania do przewozów międzywojewódzkich otrzymał z budżetu państwa w sumie już grubo ponad miliard:
• w 2009 r. – 175,4 mln zł,
• w 2010 r. – 201,6 mln zł,
• w 2011 r. – 220 mln zł,
• w 2012 r. – 297,4 mln zł,
• w 2013 r. – 356,3 mln zł.

Dodajmy, że dotacja za miniony rok była aż o 100 mln wyższa od poziomu finansowania, jaki pierwotnie został zaplanowany zarówno w planie transportowym, jak i w umowie wieloletniej między ministerstwem a przewoźnikiem.

PKP Intercity na podstawie comiesięcznych rozliczeń otrzymuje rekompensatę, która pokrywa różnicę pomiędzy rzeczywistymi przychodami uzyskanymi ze sprzedaży biletów i faktycznie poniesionymi kosztami realizacji przewozów w ramach umowy – wyjaśnia Piotr Popa, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. – Rekompensata nie jest więc wartością stałą, a umowa określa jedynie maksymalny pułap rekompensaty jaki spółka może otrzymać. Jeśli w ciągu roku z bieżących rozliczeń będzie wynikało, iż dotacja zaplanowana na pokrycie deficytu wykonywanych przewozów będzie niewystarczająca, wówczas ministerstwo podejmie działania w celu jej zwiększenia.

Comiesięczne rozliczenia pomiędzy ministerstwem a spółką PKP Intercity prowadzone są w ciemno. Z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju otrzymaliśmy bowiem oficjalną informację, że resort nie posiada nawet tak podstawowych danych jak liczba pasażerów pociągów TLK w ujęciu miesięcznym.

Pociąg do strat

Finansowanie sieci połączeń międzywojewódzkich opiera się na zasadzie „koszty – przychody = wysokość dotacji”. Ministerstwo pokrywa zatem stratę w wysokości deklarowanej przez PKP Intercity.

Przez ostatnich pięć lat dofinansowanie do połączeń międzywojewódzkich z roku na rok rosło, co oznacza, że straty PKP Intercity związane z uruchamianiem pociągów TLK były z roku na rok coraz większe.

Tymczasem likwidowanie połączeń kolejowych jest przecież przedstawiane jako działanie mające na celu poprawę wyników ekonomicznych. W rzeczywistości po kolejnych latach upływających pod znakiem likwidacji pociągów TLK rozziew między kosztami a przychodami stawał się coraz większy. Oznacza to, że polityka cięcia połączeń w praktyce prowadzi nie do ograniczania strat, lecz do ich powiększania.

Mimo to PKP Intercity – przy akceptacji Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju – zaplanowało kolejne duże cięcie pociągów TLK. Mowa o „marcowej korekcie rozkładu jazdy”, która wejdzie w życie 9 marca 2014 r. Na „korektę” składają się likwidacje połączeń, skrócenia relacji pociągów oraz ograniczenia terminów kursowania.

Korekta, czyli cięcia

W ramach marcowej „korekty” zostaną zlikwidowane pociągi kursujące nawet między największymi polskimi aglomeracjami. Mowa o składach TLK „Dolnoślązak”, „Pogórze” i „Wyspiański” obsługujących trasę Kraków – Katowice – Opole – Wrocław czy o połączeniu TLK „Reymont”, które łączy Łódź z Krakowem.

Po marcowych cięciach terminy kursowania części pociągów ograniczone zostaną do tylko jednego lub dwóch dni w tygodniu. Dotyczy to nawet pociągów o kilkusetkilometrowych relacjach łączących największe polskie miasta, jak TLK „Uznam” z Krakowa przez Katowice, Wrocław, Poznań, Szczecin do Świnoujścia czy TLK „Rawa” z Bydgoszczy przez Toruń, Łódź, Częstochowę, Sosnowiec do Katowic.

Pod „korektą” kryją się również skrócenia relacji – przykładowo pociąg TLK „Ślązak” z Przemyśla, zamiast do Zielonej Góry, dojedzie tylko do Wrocławia, a TLK „Hetman” z Poznania, zamiast do Zamościa, dotrze tylko do Rzeszowa. Oznacza to, że połączenia TLK zostaną całkowicie wycofane z odcinków Wrocław – Zielona Góra czy Stalowa Wola – Zamość. A są to odcinki, których obsługa pociągami międzywojewódzkimi przewidziana jest w planie transportowym.

Wskutek marcowej fali likwidacji pociągi TLK znikną z Biłgoraja, Brzegu Dolnego, Głogowa, Leżajska, Niska, Nowej Sarzyny, Nowej Soli, Ostrowca Świętokrzyskiego, Sandomierza, Stalowej Woli, Starachowic, Ścinawy, Wołowa czy Zamościa.

Wygląda na to, że urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju są świadomi tego, że marcowe cięcia połączeń zwiększą stratę spółki PKP Intercity i w konsekwencji wymuszą kolejny wzrost dotacji. Albowiem gdy tylko pojawiła się informacja, że spółka PKP Intercity dokona w marcu 2014 r. kolejnych cięć w sieci połączeń TLK, Stanisław Krakowski z resortu infrastruktury natychmiast powiedział o konieczności zwiększenia dotacji: – PKP Intercity otrzyma w bieżącym roku dotacje w wysokości określonej w ustawie budżetowej, która w pełni wyczerpuje zobowiązania Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju wynikające z dziesięcioletniej umowy ramowej. Co więcej, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju będzie podejmowało działania, aby dotację tę jeszcze zwiększyć w ciągu roku (cytat za dziennikiem „Rzeczpospolita”).

Jak widać, w ministerstwie nikt już nie kryje, że dotacje z budżetu państwa nie są przeznaczone na rozwój oferty przewozowej, ani nawet na jej utrzymanie. Tak naprawdę z dotacji finansuje się likwidowanie pociągów.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 2/70 (marzec-kwiecień 2014).

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Związkowe słowo o Ukrainie

Związkowe słowo o Ukrainie

Związki zawodowe z całej Europy przyjęły plan, w którym apelują m.in. o deeskalację napięć, poszanowanie Konstytucji Ukrainy, integralności terytorialnej i wycofanie wszystkich sił zbrojnych.

Związki zawodowe, których przedstawiciele zebrali się w Brukseli, wezwały do pokojowego, skutecznego i społecznie akceptowalnego sposobu na wyjście z kryzysu na Ukrainie, wskazując na prowadzoną latami nieodpowiedzialną politykę, nieprzewidywalne zarządzanie gospodarcze i systematyczne lekceważenie praw i wolności. Stanowisko zostało przyjęte na zebraniu Paneuropejskiej Rady Regionalnej, która skupia organizacje afiliowane Międzynarodowej Konfederacji Związków Zawodowych z całej Europy, w tym ukraiński ruch związkowy, a także członków Europejskiej Konfederacji Związków Zawodowych.

Pięciopunktowy plan wzywa do:
1) deeskalacji napięć, poszanowania Konstytucji Ukrainy, integralności terytorialnej i wycofania wszystkich sił zbrojnych;
2) przeprowadzenia wolnych i uczciwych wyborów oraz przejścia na prawdziwie demokratyczny system polityczny, poszanowania praw dla wszystkich, przeprowadzenia dochodzenia w sprawie wszystkich aktów przemocy, nielegalnego przywłaszczania pieniędzy publicznych i nadużywania władzy publicznej;
3) utworzenia przez UE i międzynarodowe instytucje finansowe pakietów pomocy gospodarczej, przestrzegając jednocześnie przed zastosowaniem zdyskredytowanego podejścia oszczędnościowego, któremu poddawane są przez „trojkę” państwa członkowskie UE;
4) dialogu społecznego z gwarancją, że prawa pracownicze będą przestrzegane;
5) wsparcia dla skutecznych i dostępnych cenowo usług publicznych, włączając w to priorytetowe działania stabilizacyjne.

– „Plan ten wskazuje jasną drogę na wyjście z kryzysu do tego typu gospodarki i społeczeństwa, których naród Ukrainy chce i na które zasługuje. Przywódcy polityczni oraz instytucje europejskie i światowe muszą natychmiast zacząć wypełniać swoje obowiązki w celu uspokojenia sytuacji i pomóc Ukrainie znaleźć się na właściwej drodze” – powiedziała Sekretarz Generalna MKZZ Sharan Burrow.

Pełna treść Stanowiska dot. sytuacji i wyjścia z kryzysu na Ukrainie, przyjętego przez członków Komitetu Wykonawczego Paneuropejskiej Rady Regionalnej MKZZ przy obecności i aprobacie afiliowanych przy MKZZ związków zawodowych z Ukrainy i Rosji:
1. Związki zawodowe w Europie z rosnącym zaniepokojeniem obserwują rozwój wypadków na Ukrainie, których skutki mają wielkie geopolityczne konsekwencje nie tylko dla narodu ukraińskiego. Obrazy z Majdanu i ulic Kijowa ukazały prawdziwą eksplozję wolnej woli ludzi żądających godności, demokratycznych praw i decydowania o własnej przyszłości. Ukazały wielki opór wobec oligarchicznego systemu rządzenia państwem opartego na korupcji i nadużyciach władzy, która nie zawahała się w odpowiedzi łamać praw człowieka i użyć siły, przemocy i broni. W rezultacie zginęły dziesiątki ludzi, setki zostały ranne, zniszczono własność publiczną i zepchnięto społeczeństwo w wir niestabilności, wewnętrznych konfliktów, zagrożenia bezpieczeństwa i wewnętrznej integralności z włączeniem interesów potężnych sił zewnętrznych. Niestety, również radykalne grupy faszystowskie i neonazistowskie, którym się stanowczo przeciwstawiamy, wykorzystały tę pokojową polityczną rewolucję dla własnych celów.
2. Obywatele, a ludzie pracy w szczególności, zapłacili i wciąż płacą cenę za lata nieodpowiedzialnej polityki, złego zarządzania gospodarką i systematycznego łamania praw i wolności ludzi na masową skalę.
3. Wyjście z kryzysu będzie wymagało od narodu ukraińskiego gigantycznego wysiłku. Potrzeba motywacji, narodowej mobilizacji i stabilnego konsensusu, by przejście przez ciężkie czasy zakończyło się powodzeniem. Gospodarcze i społeczne osiągnięcia Ukraińców były już narażone na naciski, a przyszła polityka dostosowania może jeszcze bardziej zagrozić podstawom koniecznej zgody narodowej. Wsparcie zewnętrzne, w tym finansowe, powinno stymulować transparentność i włączenie grup interesariuszy i ruchów demokratycznych we wszystkich etapach procesu stabilizacji i odbudowy. Unia Europejska musi w tym procesie odegrać pełną rolę.
4. Aby sprostać wyzwaniom i zapewnić pokojowe, skuteczne i społecznie akceptowalne wyjście z kryzysu, organizacje członkowskie Paneuropejskiej Rady Regionalnej (PERC) przedstawiają zestaw koniecznych środków, które należy przedsięwziąć jak najszybciej:

  • Żadne rozwiązanie nie jest możliwe bez pokoju. Zniesienie napięcia, nasilenie działań dyplomatycznych i poszanowanie Konstytucji Ukrainy i interesów wszystkich stron, jak również integralności terytorialnej państwa oraz wycofanie wszystkich sił zbrojnych są jedynym sposobem na pokojowe rozwiązanie. Wszystkie wewnętrzne i zewnętrzne siły powinny ponosić najwyższą odpowiedzialność za wypowiedzi i powstrzymać działania wykraczające poza prawo międzynarodowe i zasady konstytucyjne oraz pozostawić obywatelom Ukrainy swobodę określania własnej przyszłości.
  • Wysiłki na rzecz prawdziwie demokratycznego systemu politycznego i sprawnie działających instytucji publicznych powinny być prowadzone poprzez wolne i uczciwe wybory i reformy konstytucyjne, które dadzą prawdziwą równość praw wszystkim obywatelom, z pełnym poszanowaniem wszystkich mniejszości (kulturalnych, językowych, religijnych) we wszystkich regionach Ukrainy. Akty przemocy i nielegalne przywłaszczenie publicznych pieniędzy lub nadużycia publicznych stanowisk powinny być zbadane, uczciwie osądzone, a sprawcy przywołani do odpowiedzialności.
  • UE oraz międzynarodowe instytucje finansowe powinny kształtować pakiety pomocowe tak, aby było w nich miejsce dla wymiaru społecznego, w tym praw pracowniczych i związkowych tak, aby zapobiegać dalszej degradacji warunków życia i pracy w okresie transformacji. Europejskie związki zawodowe podkreślają z całą stanowczością, że zastosowanie polityki cięć budżetowych praktykowane przez Trojkę (MFW, UE, EBC) będzie wielkim błędem narażającym Ukrainę na dalszą recesję, destabilizację i zapaść socjalną, które będą miały skutki w całym regionie, na wschodzie i zachodzie.
  • Dialog społeczny związków zawodowych i organizacji pracodawców oraz dialog obywatelski są niezbędne dla trwałości i ważności reform gospodarczych i przekonania społeczeństwa, że efekt końcowy jest wart wysiłków i poświęceń. Międzynarodowe i europejskie standardy pracy i socjalne dają jasny punkt odniesienia, wsparty doświadczeniami praktycznymi w poprzednich procesach transformacji w Europie wschodniej, w tym obecnych państw członkowskich UE.
  • Skuteczne i dostępne służby publiczne są najlepszą linią obrony przed marginalizacją społeczną i niebezpieczeństwem przekształcenia rewolucji politycznej w eksplozję społeczną. Zewnętrzna pomoc powinna jasno nadać priorytet wysokiej jakości służbom publicznym stabilizującym efekty reform gospodarczych i finansowych, a nie osłabiającym je.

5. Europejskie związki zawodowe i międzynarodowy ruch związkowy wyraża pełną solidarność ze związkami i pracownikami Ukrainy. Będą one w pełni wspierały ukraińskie organizacje w nadchodzącym, trudnym czasie tak, aby wzmocnić ich wkład w proces odnowy i stworzyć taki system stosunków pracy i polityki społecznej, na jaki zasługują ukraińscy pracownicy i taki, o jaki walczą.

Bruksela, 10 marca 2014 r.

Z oryginalną treścią stanowiska w j. angielskim można zapoznać się tutaj.

_____

Przedruk za stroną NSZZ „Solidarność”. Tytuł pochodzi od „Nowego Obywatela”.

Niedźwiedź da pracę

Niedźwiedź da pracę

Nowy Ursus będzie w pełni polskiej produkcji. Legendarny ciągnik, przez lata chluba rodzimego przemysłu, wraca na światowe rynki w wielkim stylu.

„Nowy Dziennik” informuje, że maszyna powstanie w wyniku współpracy spółki z Wojskową Akademią Techniczną, Politechniką Lubelską oraz Fabryką Osi Napędowych SKB Radomsko. – „Będziemy sprzedawać znakomite ciągniki na całym świecie i stanie się to po 20 latach niebytu polskich maszyn rolniczych” – mówi o zawartej umowie prezes zarządu Ursusa Karol Zarajczyk.

Jego zdaniem firma odradza się jak feniks z popiołów, a zawarta umowa pozwoli na stworzenie ponad 3 tysięcy nowych miejsc pracy (w Lublinie już trwa nabór załogi). Koszt nowego ciągnika, w wersji najpopularniejszej w Polsce, to ok. 100 tys. zł. Można będzie go kupić z początkiem 2015 r.

Zarajczyk jest przekonany, że nowy produkt będzie się dobrze sprzedawał. – „Byliśmy dostępni na 120 rynkach na świecie i w ciągu najbliższych kilku lat na te 120 rynków wrócimy” – powiedział, przypominając, że firma ma ogromne doświadczenie i znakomite kadry inżynierskie. Już dziś Ursus realizuje kontrakt dla Etiopii na 3 tysiące traktorów, w drodze są kolejne – dla RPA i Angoli.

Wasze chałtury nas kiedyś zabiją

Wasze chałtury nas kiedyś zabiją

Według raportu Państwowej Inspekcji Pracy lekarze, kursujący między kolejnymi etatami, dyżurami i prywatnymi gabinetami, mają coraz mniej sił, by porządnie leczyć pacjentów.

„Metro” pisze, że przepracowanie lekarzy może zagrażać pacjentom, a problem ma ogólnokrajową skalę, co potwierdzają najnowsze statystyki PIP. Inspektorzy weszli do blisko 300 szpitali i sprawdzili, po ile godzin pracują medycy. – „Jest gorzej niż w poprzednich latach” – mówi Teresa Cabała z inspekcji.

Aż co piąty szpital łamie przepisy o czasie pracy. Po 24-godzinnym dyżurze, zamiast 11 godzin przerwy, lekarze biorą bez odpoczynku kolejne dyżury; rekord należy do neurologa, który spędził w szpitalu i w gotowości pod telefonem w domu bez przerwy 175 godzin, czyli… tydzień.

Obchodzenie przepisów jest powszechne i odbywa się na różne sposoby. Lekarze na etacie mogą pracować do 48 godzin tygodniowo, więc po godzinach „chałturzą” na umowę-zlecenie albo jako pracownicy zewnętrznej firmy, z którą szpital podpisuje kontrakt – a rano ponownie przychodzą do pracy na etat. Są w stanie przepracować tą metodą nawet 96 godzin. W ciągu roku dozwolone jest 416 nadgodzin, rekordzista miał ich 1245.