Polski rząd chce spławić obywateli rzeką

Polskie rzeki nigdy nie będą wodnymi „autostradami”. Wizja transportu śródlądowego, którą przedstawiają polskie władze jest ekonomicznie nieuzasadniona, sprzeczna z interesem społecznym i zagraża nie tylko środowisku, ale też ludziom. Zadbajmy o rozwój już istniejącej infrastruktury kolejowej – apeluje organizacja ekologiczna WWF Polska, która złożyła w lutym br. swoje uwagi do „Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu (SRT) do 2020 r.”. Jeśli tak się nie stanie polskie władze zmarnotrawią ponad 4 miliardy złotych na zbędne inwestycje.

Transport śródlądowy w naszych warunkach hydrograficznych – przepływy, ekstremalne niżówki, wody wezbraniowe, zamarzanie, nanosy, wąskie łuki – oraz przy istniejącej infrastrukturze – m.in. zbyt niskie mosty dla transportu dużych gabarytów lub kontenerów – nie jest i nie będzie w stanie spełnić podstawowych współczesnych oczekiwań klientów spedycyjnych w XXI wieku, czyli terminowej i szybkiej dostawy „pod drzwi” – tłumaczy Mariusz Zega z WWF Polska. – Ten rodzaj transportu w Polsce był, jest i będzie marginalny i żaden kalkulujący na zimno biznes nie zainwestowałby w takie przedsięwzięcie. Może dlatego nie są publicznie dostępne żadne pełne analizy opłacalności inwestowania w ten rodzaj transportu. Bez takiej rzetelnej analizy uwzględniającej koszty społeczne i środowiskowe cały komponent inwestycji w drogi wodne nie może być częścią programu finansowanego ze środków publicznych.

WWF Polska uważa, że promowanie tezy, że rzeki, na których planowane są inwestycje miałyby pełnić rolę dróg wodnych, jest absurdalne. Lata świetności ten rodzaj transportu przeżywał, kiedy dominowały pchane zestawy małych barek (maksymalnie 500 ton), ale taki transport i jego opłacalność to już historia. Najłatwiej jest więc spróbować naciągnąć na niepotrzebną inwestycję państwo. W kontekście dostępnych danych próba wyciągnięcia publicznych środków na rozwój dróg śródlądowych w Polsce to przysłowiowy „skok na kasę” bardzo wąskiej grupy interesów, zainteresowanej takimi inwestycjami. Sektor prywatny nie zainwestowałby w coś, czego budowa i utrzymanie przekracza potencjalne zyski. Jak się okazuje, inaczej jest jeśli za coś zapłaci państwo. Wtedy nikt nie zastanawia się nad bilansem zysków i strat.

Dodatkowo warto spojrzeć na dane statystyczne – dodaje Zega. – Udział transportu śródlądowego w przewozach ładunków ogółem w latach 2000-2011 zmniejszył się z 0,8% do 0,3%. Regulowanie rzek pod żeglugę, budowa i modernizacja śluz, pogłębianie, a przede wszystkim późniejsze utrzymanie infrastruktury na potrzeby żeglugi to inwestycje, które nie mają szansy zwrotu z inwestycji. Według danych za 2012 r. większość eksploatowanych pchaczy (74,1%) oraz niemal połowa barek do pchania została wyprodukowana w latach 1949-1979. Blisko trzy czwarte użytkowanych barek z własnym napędem pochodzi z lat 50. i 60.

W uwagach zgłoszonych do SRT, WWF Polska wskazał na bezpodstawność dofinansowania 22 z 24 projektów śródlądowych. Wielkość naturalnego zasilania wód Odry, która znajduje się na liście projektów wymienionych w strategii, jest niewystarczająca dla zapewnienia stanów wód odpowiednich do żeglugi o znaczeniu regionalnym, nie mówiąc o międzynarodowym. Możliwości zasilania rzeki wodami ze zbiorników wodnych są bardzo ograniczone. Koryto Odry charakteryzuje się też licznymi zakolami i przewężeniami, które istotnie ograniczają ruch statków i barek. Podobna sytuacja jest w przypadku innych rzek, gdzie planuje się inwestycje – Wisły, Warty i Noteci.

WWF Polska dodaje, że planowane 24 inwestycje z zakresu żeglugi śródlądowej w zdecydowanej większości przypadków będą się wiązały z bardzo poważną, niemożliwą do kompensacji degradacją ekosystemów – ponad 1000 km bieżących częściowo zrenaturyzowanych dużych rzek (Odra, Warta, Noteć, Wisła) i innych cieków. Inwestycje te pozostają również w konflikcie z nadrzędnym interesem społecznym, jakim jest bezpieczeństwo ludzi, gdyż prowadzą do wzrostu zagrożenia powodziami wskutek zmniejszenia obecnej pojemności retencyjnej dolin rzecznych – w wyniku konieczności utrzymywania wysokiego poziomu wody w zbiornikach zaporowych dla potrzeb żeglugi – oraz uniemożliwienia lub poważnego utrudnienia realizacji inwestycji zmierzających do znaczącej poprawy bezpieczeństwa powodziowego, takich jak zwiększenie pojemności retencyjnej dolin rzek poprzez likwidację istniejących piętrzeń lub poprzez przekształcenie zbiorników zaporowych wielofunkcyjnych w zbiorniki suche.

W opinii WWF, Polska nie wykorzystuje możliwości transportowych kolei i możliwości przerzucenia znacznej ilości kontenerów transportowanych niszczącymi drogi TIR-ami na tory z zastosowaniem transportu intermodalnego. Już przed kilku laty była w pełni gotowa do wdrożenia koncepcja przerzucenia na tory znacznej ilości transportu, a kluczowe polskie firmy spedycyjne były w pełni gotowe na takie inwestycje i zmiany. Rząd zdaje się tego problemu nie zauważać.

Ostatnia wypowiedź wicepremier, minister infrastruktury i rozwoju, Elżbiety Bieńkowskiej, też nie napawa optymizmem – mówi Zega. – Teraz kierowany przez nią resort potwierdza, że infrastruktura kolejowa nie jest priorytetem. Nie robi się nic, aby sytuację na kolei uzdrowić i wyciągnąć wnioski ze straconej szansy na wykorzystanie unijnych funduszy, które były dostępne w poprzedniej perspektywie finansowej. Inwestowanie w transport śródlądowy jeszcze bardziej zmniejszy szansę na kolejową rewolucję, niezbędną do przeprowadzenia w naszym kraju. Ponad 4miliardy złotych są w zasięgu ręki naszych władz, ale być może znów zostaną zmarnowane, tym razem na spławienie obywateli rzeką.

_____

Przedruk za stroną WWF Polska

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>