Zagubione autostrady

Zagubione autostrady

Na polskich autostradach korki będą nawet wtedy, gdy nie będzie na nich bramek.

3 sierpnia 2014 r. minister infrastruktury i rozwoju Elżbieta Bieńkowska uczestniczyła w uroczystym otwarciu obwodnicy Gdowa w Małopolsce. Zamiast jednak skupić się na przecinaniu wstęgi, uściskach dłoni i błysku fleszy, Bieńkowska musiała tłumaczyć się z korków tworzących się w tym czasie kilkaset kilometrów dalej – przed punktami poboru opłat na autostradzie A1 Nowa Wieś koło Torunia i Rusocin koło Pruszcza Gdańskiego.

Nie mam złudzeń, wszędzie w Europie, gdzie są bramki, tam są korki. Wczoraj sprawdzałam – korki w Chorwacji sięgają 10 czy 12 km, we Włoszech, we Francji, tam, gdzie są bramki, tam są korki – mówiła minister infrastruktury i rozwoju Elżbieta Bieńkowska. – By zmniejszyć korki przy wjazdach na autostrady, konieczna jest zmiana systemu poboru opłat.

Chroniczne przeciążenie

Jakim zaskoczeniem musiałaby się skończyć dla Bieńkowskiej podróż po niemieckich autostradach, które – choć pozbawione są bramek czy jakiegokolwiek innego systemu poboru opłat – znane są z korków. Korki na autostradach za Odrą i Nysą Łużycką są zjawiskiem na tyle powszechnym, że informacje dla kierowców w niemieckich rozgłośniach radiowych najczęściej dotyczą nie korków w miastach, lecz właśnie zatorów na autostradach.

Na mapach samochodowych wydawanych przez niemiecki automobilklub ADAC oznaczane są odcinki obfitujące w korki – odcinki te miewają nawet po kilkadziesiąt kilometrów, jak na przykład 53-kilometrowy fragment autostrady A5 między węzłami Gambacher Kreuz i Frankfurter Kreuz. Z kolei na 505 km autostrady A8 za strefy często tworzących się korków uznano w sumie 198 km (dane z atlasu „Deutschland – Europa 2013/2014 ADAC ReiseAtlas”).

Automobilklub ADAC ponadto co roku publikuje raport o korkach. Z ostatniej edycji tego opracowania wynika, że w 2013 r. na sieci niemieckich autostrad odnotowano 415 tys. przypadków korków, których zsumowana długość sięgnęła 830 tys. km!

Z badań Instytutu Badań Transportowych Uniwersytetu w Kassel wynika, że przyczynę 25% korków tworzących się na niemieckich autostradach stanowią wypadki, 30% korków to skutek prowadzonych robót drogowych, ale najczęstszą przyczyną korków jest po prostu duże natężenie ruchu – odpowiada ono za 40% zatorów. Także raport ADAC mówi o problemie „chronicznego przeciążenia niemieckich autostrad”.

Korek na ośmiu pasach

Fakt, iż podstawowym problemem autostrad w Niemczech jest przeciążenie ruchem, może zadziwiać.

Mianowicie niemiecka sieć liczy 12,9 tys. km – w dużej mierze tworzą ją autostrady rozbudowane do trzech pasów w każdym kierunku (w Polsce standardem są po dwa pasy w jedną stronę). W Niemczech w wielu relacjach istnieją alternatywne ciągi autostradowe – przykładowo z aglomeracji frankfurckiej na południe wybiegają dwie autostrady, by następnie przez ponad 90 km biec równolegle, nie oddalając się od siebie na odległość większą niż 11 km. Z Hamburga do oddalonego o ponad 300 km Zagłębia Ruhry można bez nadkładania drogi pojechać dwoma różnymi autostradami. Berlin otoczony jest Ringiem – wielką autostradową obwodnicą mającą 199 km długości. Niemiecka sieć autostrad ponadto pełna jest odcinków omijających większe węzły oraz łącznic między autostradami. A wszystko to okraszone brakiem generalnego ograniczenia prędkości oraz brakiem opłat.

Imponująca sieć niemieckich autostrad w rzeczywistości na wielu odcinkach staje się potwierdzeniem teoretycznych modeli głoszących, że rozbudowa dróg pobudza ruch samochodowy i w efekcie przynosi kolejne problemy komunikacyjne.

Jedna z takich teorii – prawo Lewisa-Mogridge’a – mówi o tym, że po poszerzeniu drogi ruch samochodowy zwiększy się na tyle, by maksymalnie wypełnić przepustowość zwiększoną za sprawą rozbudowy. Warto tu przywołać przykład autostrady A5, której liczący 8,5 km fragment między węzłami Frankfurt Westkreuz i Frankfurt Flughafen Nord choć został poszerzony do aż czterech pasów w każdym kierunku, to na mapach ADAC wciąż wskazywany jest jako odcinek obfitujący w korki.

Kierunek: paradoks

Kolejna teoria to paradoks ogłoszony przez Dietricha Braessa, profesora matematyki z Uniwersytetu Ruhry w Bochum. Paradoks Braessa jest twierdzeniem matematycznym mówiącym o tym, że dodanie nowego odcinka do sieci drogowej może prowadzić do zwiększenia natężenia ruchu, finalnie skutkującego wydłużeniem czasu podróży.

O prawdziwości paradoksu Braessa mogliśmy się już przekonać w Polsce. Mianowicie problem korków na autostradzie A1 między Toruniem a Trójmiastem na dobre dał znać o sobie podczas tegorocznych wakacji. Tymczasem niespełna dwa miesiące przed rozpoczęciem wakacji – 30 kwietnia 2014 r. – otwarty został inny odcinek autostrady A1 między węzłami Kowal i Włocławek-Zachód. Otwarcie tego odcinka stworzyło możliwość nieprzerwanej podróży autostradą z centralnej Polski, od węzła z trasą A2 w Strykowie, aż na samo Wybrzeże. To przyciągnęło na autostradę kierowców wcześniej poruszających się wieloma innymi drogami, bardzo szybko sprowadzając na trasę A1 problem korków.

Zjawisko kumulowania się na autostradzie ruchu z różnych dróg pokazały badania wykonane przez bydgoski oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. W 2013 r. – zanim otwarto autostradę – między Ciechocinkiem a Toruniem-Czerniewicami drogą krajową 1 poruszało się 18,8 tys. pojazdów na dobę. W 2014 r. – po zbudowaniu autostrady – natężenie ruchu na starej drodze krajowej zmniejszyło się do 9,8 tys. pojazdów na dobę, jednakże dobowe natężenie na równolegle wybudowanej autostradzie sięgnęło 20,7 tys. pojazdów. A zatem po otwarciu autostrady ruch w tym korytarzu drogowym w ciągu niespełna roku zwiększył się o dwie trzecie: z 18,8 tys. do 30,5 tys. pojazdów na dobę.

397 km do nieba

Autostrady od lat przedstawiane są w Polsce jako panaceum na wszystkie problemy transportowe. Dziś sieć polskich autostrad liczy już prawie 1,6 tys. km. Oznacza to, że większość autostrad jest już zbudowana. Do pełni zaplanowanej sieci brakuje dokładnie już tylko 397 km.

Winę za pojawiające się problemy z przepustowością autostrad jak na razie udało się zrzucić na barki systemu poboru opłat opartego na bramkach. Premier Donald Tusk w ekspresowym tempie podjął decyzję, by w wakacyjne weekendy zawiesić stosowanie opłat i otworzyć szlabany na punktach poboru opłat na najbardziej zakorkowanej autostradzie A1. Równocześnie minister Elżbieta Bieńkowska obiecała szybkie wdrożenie elektronicznego systemu opłat, który nie będzie wymagał bramek.

Pytanie, jaka znajdzie się wymówka, gdy okaże się, że – mimo braku bramek – polskie autostrady nadal się korkują.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 5/73 (wrzesień-październik 2014)

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

W kolejce po zdrowie

W kolejce po zdrowie

Według ósmej odsłony Barometru WHC, przygotowanej przez Fundację Watch Health Care, Polacy czekają średnio ok. 2,7 miesiąca na gwarantowane świadczenia zdrowotne.

RynekZdrowia.pl pisze, że na konsultację specjalistyczną czekamy obecnie średnio 2,5 miesiąca. Specjalistami, do których dostęp jest najbardziej ograniczony, są ortodonci (15,5 miesiąca), angiolodzy (7,7) oraz endokrynolodzy (6,5). Najdłuższa kolejka do rozpoczęcia leczenia dotyczy stomatologii, która po raz pierwszy wyprzedziła ortopedię i traumatologię narządu ruchu. W obu przypadkach czas ten wynosi ponad 11 miesięcy. Najkrócej pacjenci czekają na realizację świadczeń z zakresu neonatologii, medycyny paliatywnej oraz onkologii: nieco ponad dwa tygodnie.

Średni czas oczekiwania na badania diagnostyczne wynosi 1,7 miesiąca, co w porównaniu do wyników uzyskanych rok wcześniej jest czasem krótszym o 0,6 miesiąca. Największe ograniczenie dostępu zaobserwowano w odniesieniu do badań kręgosłupa rezonansem magnetycznym, na co trzeba poczekać ponad pół roku. Powyżej 4 miesięcy oczekują pacjenci ze skierowaniem na badanie bezdechu śródsennego oraz USG Doppler kończyn dolnych.

Zabiegami lub operacjami, do których dostęp jest najbardziej ograniczony, są endoprotezoplastyki stawu biodrowego (21,6 miesiąca) oraz kolanowego (38 miesięcy dla przypadku stabilnego i 17 miesięcy dla przypadku pilnego), a także zabieg usunięcia zaćmy (25,6). Powyżej roku trzeba czekać także na rekonstrukcję kosteczek słuchowych (17 miesięcy).

„Całokształt ograniczeń w czasie oczekiwania można dostrzec jednak dopiero poprzez zobrazowanie poszczególnych etapów leczenia jakie pacjent napotyka na swojej drodze od momentu wystąpienia pierwszych objawów, poprzez wizytę u specjalisty, właściwą diagnostykę aż do podjęcia leczenia” – akcentuje portal.

Kolejne Barometry WHC są publikowane tutaj.

Na węglu da się zarobić

Na węglu da się zarobić

Katowicki Holding Węglowy zamyka ostatnią kopalnię w Sosnowcu (i całym Zagłębiu Dąbrowskim), tymczasem tuż obok, w Mysłowicach, prywatna firma chce budować nową.

„Dziennik Zachodni” pisze, że jeszcze w tym miesiącu ostatnia tona czarnego złota wyjedzie z Kazimierza-Juliusza. Złoże się kończy, zakład przynosi 2-3 miliony strat miesięcznie. Tymczasem niskich cen węgla i wysokich kosztów wydobycia nie boi się firma Brzezinka z Warszawy, która w ciągu 5-6 lat chce zbudować w Mysłowicach nowy zakład. – „Cena węgla z kopalń spółek Skarbu Państwa jest wysoka ze względu na wysokie koszty produkcji i przerost zatrudnienia. Kopalnia w Mysłowicach będzie nowoczesna, generująca mało kosztów własnych” – mówi Aleksander Przybyła, specjalista ds. projektów górniczych Brzezinki. Mają to zapewnić trzy czynniki: ograniczenie infrastruktury, nowoczesne maszyny i niewielkie zatrudnienie. – „Zamiast kosztownych w utrzymaniu szybów, do pokładu węgla będą prowadziły długie, łagodnie opadające w dół tzw. korytarze upadowe. Takie rozwiązania są stosowane w Australii, USA i Niemczech” – wyjaśnia Przybyła. Nie ma mowy o budowie zakładu przeróbczego, węgiel prosto po sortowaniu trafiałby do odbiorcy. Zatrudnionych ma być ok. 500 osób, z czego 380 pracowałoby pod ziemią.

Spółka ma być w stanie wydobywać przez co najmniej 30 lat milion ton węgla rocznie. Wyniki badań potwierdziły wstępne informacje o bardzo bogatym w węgiel złożu pod południowymi dzielnicami miasta. Teraz firma czeka na raport oddziaływania inwestycji na środowisko, po czym nastąpią konsultacje społeczne. – „Węgiel będzie wybierany z chodników, pomiędzy którymi staną filary ochronne” – mówi Przybyła. Jak zapewnia, to najmniej inwazyjna metoda eksploatacji węgla, jaką zakład może zafundować mieszkańcom. – „Szkody nie przekroczą I stopnia w kategorii odkształceń” – deklaruje.

Gazeta przypomina, że praca wre w należącej do Czechów kopalni Silesia w Czechowicach-Dziedzicach. Już dwa lata temu podwoiła zatrudnienie, z 800 do ponad 1,6 tys. pracowników. Do budowy nowej kopalni przymierza się także katowicka firma Kopex SA. Zakład miałby powstać w powiecie oświęcimskim i objąć zasięgiem trzy gminy: Przeciszowo, Polankę Wielką i Oświęcim. W kopalni zatrudnienie znalazłoby ok. 1050 osób, od pracowników fizycznych po umysłowych.

Jak nie Putin, to Kaufland

Jak nie Putin, to Kaufland

Polska Izba Mleka skierowała do wielkich sieci handlowych wystąpienie przeciwko zaniżaniu cen na produkty mleczarskie, na dodatek w dobie rosyjskiego embarga.

Wyborcza.biz pisze, że wprowadzone w sierpniu embargo m.in. na produkty mleczne zamknęło naszym firmom z tego sektora znaczący rynek. Teraz natomiast sieci handlowe „zaproponowały” producentom niekorzystne stawki za zakup takich artykułów.

„Organizacje branżowe zrzeszające rolników, producentów i przetwórców mleka z wielkim zaniepokojeniem obserwują politykę kreowania i ustalania cen wyrobów mleczarskich, jaką stosują sieci handlowe w zakupie do sklepów Biedronka, Lidl, Kaufland w stosunku do swoich partnerów (…). Złożone przez Państwa propozycje bezwzględnego zredukowania cen produktów dostarczanych przez producentów do tych sieci obniżają rentowność w zakładach produkcyjnych do poziomu poniżej kosztów wytworzenia produktu. Zważywszy na fakt, iż kolejna propozycja obniżki złożona została w obliczu politycznych decyzji Rosji o zamknięciu rynku, Państwa propozycje traktować należy jako propozycję bezwzględnego wpisywania się w politykę destabilizacji polskiego i unijnego rynku mleka” – czytamy w liście, który otrzymał do wiadomości minister rolnictwa i rozwoju wsi Marek Sawicki.

Producenci dowodzą, że polityka sieci handlowych w znaczący sposób przełoży się na obniżkę cen w rynku produktowym wyrobów mlecznych w całym kraju, a w końcowym efekcie na spadek cen surowca. „Przy tak dużych kwotach kar za nadprodukcję poziom opłacalności produkcji mleka spada poniżej progu rentowności” – akcentują autorzy listu. Wzywają jednocześnie do prowadzenia „przyjaznej, przewidywalnej i partnerskiej współpracy z dostawcami w polityce ustalania cen zakupu produktów oraz stabilizowania rynku produktów rolnych i rynku mleka w trudnym okresie dla całej Unii Europejskiej”.

Pod pismem podpisali się prezydent Polskiej Federacji Hodowców Bydła i Producentów Mleka, prezes Krajowej Rady Izb Rolniczych, dyrektor Biura Polskiej Izby Mleka oraz prezes Krajowego Związku Spółdzielni Mleczarskich.