Pociąg do strat

Pociąg do strat

W połowie grudnia 2014 r. z torów zniknie ponad połowa połączeń kategorii InterRegio. – Obecnie uruchamiamy dziennie około 30 par pociągów InterRegio. Od nowego rozkładu jazdy będziemy mieli w swojej ofercie 13 par – powiedział „Gazecie Wyborczej” Tomasz Pasikowski, prezes spółki Przewozy Regionalne. – Pociągi InterRegio jeżdżą na zasadach komercyjnych, nie dostają żadnego dofinansowania. Utrzymują się z wpływów ze sprzedaży biletów, które niestety nie są w stanie pokryć wszystkich kosztów. W tym roku przyniosą one około 32 mln zł straty.

Spółka poinformowała, że w przypadku InterRegio „wpływy ze sprzedawanych biletów – mimo dużego zainteresowania podróżnych wieloma kursami – często nie są w stanie pokryć ponoszonych kosztów operacyjnych”. – Chodzi o wszystkie koszty ponoszone w związku z kursowaniem tych pociągów, czyli między innymi za dostęp do infrastruktury, energię, naprawy i przeglądy taboru, wynagrodzenie obsługi – tłumaczy Michał Stilger z Przewozów Regionalnych.

Niska cena, niski standard

Pierwszy pociąg InterRegio uruchomiony został z początkiem marca 2009 r. – było to połączenie Warszawy i Białegostoku. W następnych miesiącach pociągi tej kategorii pojawiały się na kolejnych trasach – pod koniec 2009 r. kursowały już w sumie 23 pary pociągów InterRegio. W 2010 r. liczba par wzrosła do 48. W 2011 r. sieć połączeń InterRegio objęła wszystkie województwa.

Ideą przyświecającą uruchomieniu połączeń InterRegio było zagospodarowanie występujących w spółce Przewozy Regionalne nadwyżek taboru i przerostów zatrudnienia. – Pociągi InterRegio były uruchamiane po to, żeby uniknąć zwolnień – mówił czasopismu „Wolna Droga” Tomasz Moraczewski, w latach 2009-2010 prezes spółki Przewozy Regionalne i największy zwolennik zaangażowania tego przewoźnika w prowadzenie tanich połączeń dalekobieżnych. Efektem wprowadzenia pociągów InterRegio miało być zapewnienie spółce nowego źródła dużych przychodów.

Warunkiem sukcesu było zaoferowanie dostępnej siatki połączeń, konkurencyjnych czasów podróży i atrakcyjnych cen biletów, jednakże przy niskim standardzie – chodziło o wykorzystanie dostępnych zasobów, czyli głównie elektrycznych zespołów trakcyjnych, których było za dużo w stosunku do potrzeb ruchu regionalnego – mówi ekspert Centrum Zrównoważonego Transportu Stanisław Biega, w latach 2009-2010 zaangażowany w tworzenie oferty InterRegio.

Najbardziej dochodowe

Gdy w połowie 2009 r. pociągi InterRegio weszły na linie wcześniej zdominowane przez pociągi ekspresowe i InterCity, okazało się, że z Warszawy do Krakowa można pojechać koleją już nie za 97-107 zł, a za 38,50 zł. Relację Wrocław – Przemyśl skład InterRegio pokonywał o 40 min. krócej niż pociąg PKP Intercity. Dzięki konkurencyjnej ofercie, mało komfortowe składy na trasach dalekobieżnych szybko zdobyły uznanie pasażerów. W 2009 r. z pociągów InterRegio skorzystało 2,6 mln osób. W 2010 r. liczba pasażerów wzrosła do 18,2 mln, dzięki czemu sieć InterRegio wypracowała przychody w wysokości 130 mln zł, przy 80 mln zł kosztów bezpośrednio związanych z kursowaniem pociągów tej kategorii. W 2010 r. Małgorzata Kuczewska-Łaska, wówczas odpowiadająca za finanse Przewozów Regionalnych, powiedziała, że InterRegio to dla spółki połączenia najbardziej dochodowe.

Wczoraj plus, dziś minus

Dziś pociągi InterRegio – po nieco ponad pięciu latach funkcjonowania – okazują się być ekonomicznym balastem. Na obniżenie efektywności ekonomicznej InterRegio niestety wpłynęły dążenia do zwiększenia komfortu podróży, a więc zastępowanie zespołów trakcyjnych składami wagonowymi. Taka zmiana taborowa to zwiększenie opłat za korzystanie z torów. Przykładowo w relacji Warszawa – Kraków zastąpienie zespołu ED72 lokomotywą z pięcioma wagonami rocznie zwiększyło opłaty o ponad 200 tys. zł dla jednej pary pociągów.

Postawienie na składy wagonowe wywołało także konieczność zakupu lub wynajmu lokomotyw elektrycznych. Co więcej, dla poprawy komfortu spółka Przewozy Regionalne gruntownie zmodernizowała 16 wagonów, wyposażając je w klimatyzację, ekrany LCD czy bezprzewodowy dostęp do internetu. Dodajmy, że w okresie wakacyjnym do obsługi połączeń InterRegio wynajmowała wagony od PKP Intercity, porzucając tym samym zasadę korzystania z własnych zasobów taborowych.

Efektywność sieci InterRegio została pogrążona na skutek decyzji o realizowaniu wielu połączeń wyłącznie w szczytach przewozowych, a więc przede wszystkim w piątki i niedziele. Piątkowe popołudnie to czas, gdy szczyt w relacjach lokalnych pokrywa się ze szczytem w relacjach międzyregionalnych. Konieczność obsłużenia tych dwóch segmentów na raz wymuszała utrzymywanie kadr i taboru, które przez większą część tygodnia oczekiwały w gotowości, nie generując jednak przychodów. Skutki oparcia się na epizodycznych terminach kursowania wyraźnie widać w statystykach – od 2010 r. do 2012 r. liczba pasażerów pociągów InterRegio spadła o dwie trzecie: z 18,22 mln do 6,68 mln.

Swoje zrobił też zauważalny wzrost cen biletów. W 2009 r. przejazd pociągiem InterRegio z Warszawy do Krakowa kosztował 38,50 zł – dziś trzeba zapłacić 53,90 zł. Trasa między stolicami Mazowsza i Małopolski jest jedną z tych, z których w połowie grudnia 2014 r. pociągi InterRegio zupełnie znikną. Wygląda na to, że bezpowrotnie.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” nr 6/74 (listopad-grudzień 2014), www.zbs.net.pl

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Zero wsparcia

Zero wsparcia

Od 0 do 0,19 proc. – taki odsetek swych budżetów samorządy województw przekazują na wsparcie dla osób niepełnosprawnych.

Wystarczy rzut oka na te dane, żeby upewnić się, że województwa podchodzą do swych ustawowych zadań w tej materii całkowicie niepoważnie. Na zapewnienie ich wykonywania na minimalnym poziomie otrzymują środki z PFRON, które mogą i powinny uzupełniać środkami własnymi. Na to już jednak ewidentnie nie mają ochoty.

Dwa województwa, opolskie i pomorskie, nie przeznaczają na wspomniany cel nawet złotówki ze środków własnych. O ile jeszcze w Opolskiem środki z PFRON wystarczają, by osiągnąć drugie najwyższe nakłady na niepełnosprawnego w skali kraju (38,92 zł średniorocznie wydawane na każdą taką osobę), to już w Pomorskiem są one na trzecim miejscu od końca i wynoszą niemal dwa razy mniej (21,41 zł). A mimo to włodarze województwa nie widzą powodu, by choć minimalnie dodatkowo wesprzeć niepełnosprawnych ze swego regionu.

Także w innych województwach kwoty przeznaczane na wspomniany cel ze środków własnych wzbudzają niedowierzanie. W większości regionów dodatkowe nakłady wynosiły między… 1,50 a 2 zł na niepełnosprawnego rocznie. To i tak dziesięć razy więcej niż przeznacza Mazowsze (20 gr rocznie) czy Ziemia Lubuska (27 gr). Nawet „najhojniejsze” woj. dolnośląskie przeznacza ze środków własnych zaledwie 8,90 zł na osobę niepełnosprawną rocznie, czyli jakieś dwa i pół grosza dziennie.

Niewątpliwie niepełnosprawni należą w naszym kraju do grup, na których najczęściej próbuje się oszczędzać. Kolejnym przykładem jest ustawa sprzed zaledwie roku, która zmniejszyła dopłaty do pensji pracowników zakładów pracy chronionej. Niestety niepełnosprawni nie mają na usługach wpływowych lobbystów, którzy dbaliby o ich interesy tak skutecznie, jak robią to w przypadku wielkich korporacji. Są oni również niewystarczająco reprezentowani w ciałach przedstawicielskich. Zdrowi politycy wszystkich szczebli ochoczo tną wydatki na niepełnosprawnych, a przed silnymi grupami interesów gną karki. Pamiętajmy o tym, zwłaszcza przed każdymi wyborami.

Dobro pokonało Zło

Dobro pokonało Zło

Otwarto obwodnicę Augustowa w wariancie korzystnym dla mieszkańców, a jednocześnie pozwalającym zachować przyrodę Doliny Rospudy, stanowiącą unikat w skali Europy. To wielki sukces ruchu obywatelskiego, który „Nowy Obywatel” współtworzył od 2001 r.

„Gazeta Wyborcza” przypomina, że „zwycięski” wariant przebiegu drogi 10 lat temu został odrzucony jako niemożliwy do realizacji z powodów społecznych: twierdzono, że wiąże się ze zbyt dużą liczbą wyburzeń domów. Okazało się to nieprawdą, gdyż wyburzeń było mniej niż w wariancie przez lata forsowanym przez polityków i drogowców, zakładającym poprowadzenie drogi przez bagienną dolinę. Gdyby ten plan wszedł w życie, zniszczeniu uległyby bezcenne tzw. niskie torfowiska przepływowe, których nie ma już nigdzie na zachód od Uralu.

Pomimo uznania już w 1986 r., że dolina zasługuje na ochronę, na początku lat 90. postanowiono, że droga będzie przebiegać właśnie przez nią. Prace przyśpieszyły, kiedy ruch tranzytowy przez Augustów urósł do gigantycznych rozmiarów: przez miasto, będące zresztą uzdrowiskiem (sic!), dziennie przejeżdżało do 8 tys. tirów.

Groźba wisząca nad Rospudą zapoczątkowała protesty organizacji ekologicznych, które wyjaśniały, że obwodnica w planowanym wariancie nie zwiększy bezpieczeństwa mieszkańców, a jedynie doprowadzi do nieodwracalnego zubożenia europejskiego dziedzictwa przyrodniczego. Przykładowo, 18 listopada 2006 r. miała miejsce współorganizowana przez nasze środowisko akcja „Pociąg dla Rospudy”. Wspólnie z przedstawicielami Greenpeace Polska oraz Zielonego Mazowsza pojechaliśmy do Augustowa, by przekonywać mieszkańców, że padają ofiarą cynicznej manipulacji lobby drogowego i polityków oraz że istnieją rozwiązania, które ochronią ich przed zagrożeniem ze strony tirów, a jednocześnie pozwolą zachować wyjątkową przyrodę regionu. Warto dodać, że w walkę o ocalenie Doliny Rospudy zaangażowaliśmy się już w 2001 r., kiedy mało kto słyszał o tym obszarze i grożącym mu niebezpieczeństwie.

W pewnym momencie po stronie obrońców przyrody opowiedziała się „Gazeta Wyborcza” oraz wiele osób publicznych, co pozwoliło nagłośnić problem i zyskać dla sprawy wsparcie opinii publicznej. Co więcej, głos zabrała Komisja Europejska, która ostrzegła przed łamaniem wspólnotowego prawa ochrony przyrody. Jednak rząd Jarosława Kaczyńskiego zadecydował o kontynuowaniu budowy w wariancie ignorującym wymagania ekologiczne. Także inne formacje polityczne wykorzystywały dramat Augustowa do celów politycznych, przekonując mieszkańców, że ekolodzy są obojętni na kwestie społeczne, a rozwiązanie problemów z wielkimi ciężarówkami będzie możliwe jedynie dzięki poprowadzeniu obwodnicy przez bagna.

Ostatecznie Komisja Europejska skierowała sprawę przeciwko Polsce do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. „Ostateczny cios budowie zadały jednak polskie sądy. W grudniu 2007 r. na wniosek rzecznika praw obywatelskich Janusza Kochanowskiego wstrzymały budowę jako niezgodną z prawem” – przypomina „Wyborcza”. To zmusiło nowy rząd do przygotowania alternatywnego wariantu, bazującego na ekspertyzach obrońców Rospudy, a klasę polityczną i budowniczych dróg do większego liczenia się z wymogami ekologicznymi oraz z głosem społeczeństwa.

Z okazji wielkiego obywatelskiego zwycięstwa polecamy zapoznanie się ze specjalnym numerem miesięcznika „Dzikie Życie” z 2007 r., poświęconym właśnie Rospudzie; zawiera on m.in. tekst redaktora naczelnego „Nowego Obywatela”, Remigiusza Okraski.

Z kolei tutaj można zobaczyć zdjęcia z akcji „Pociąg dla Rospudy”.

Biedne regiony jeszcze biedniejsze

Biedne regiony jeszcze biedniejsze

Polska polityka regionalna, obficie wspierana funduszami unijnymi, ponosi spektakularne fiasko. Pensje w mniej rozwiniętych regionach nie tylko nie zbliżają się do poziomu regionów bogatszych, ale wręcz się od niego oddalają.

„Dziennik Gazeta Prawna” informuje, że płace w przemyśle w aż 12 województwach są niższe od średniej krajowej dla tego działu gospodarki. Co więcej, „nożyce rozwojowe” rozwierają się. Sytuacja najbardziej pogarsza się w woj. świętokrzyskim. O ile jeszcze w 2004 r. zarobki tamtejszych pracowników przemysłowych były niższe o 7,7 proc. od średniej krajowej, to w tym roku są mniejsze już o 14,3 proc. Sytuacja płacowa pogarsza się względem reszty kraju także w województwach: warmińsko-mazurskim, podlaskim oraz kujawsko-pomorskim. Wśród najuboższych regionów liderem konwergencji jest woj. podkarpackie – od 2004 r. tamtejsze płace skróciły dystans do średniej krajowej o… pół punktu procentowego. Nic więc dziwnego, że nadal różnica ta jest bardzo duża i wynosi 14,8 proc.

Niski poziom płac w wymienionych regionach jest spowodowany kilkoma czynnikami. Jednym z nich jest praktyczna nieobecność na tamtych terenach dużych firm. Wśród przedsiębiorstw tam działających dominuje sektor MŚP, a przeważającym poziomem zarobków jest… wynagrodzenie minimalne. I to właśnie podwyższanie płacy minimalnej jest najczęstszym powodem podwyżek w „Polsce B”. Po prostu tamtejsi przedsiębiorcy, w związku z wysokim bezrobociem – które jest kolejnym powodem niskich płac – pensje podnoszą tylko wtedy, gdy muszą.

Nieobecność dużych firm np. na Podlasiu jest spowodowana m.in. złym stanem tamtejszej infrastruktury, co skutecznie odstrasza potencjalnych inwestorów, a także utrudnia wzrost tamtejszych MŚP. Trudno jednak nie odnieść wrażenia, że od akcesji do UE mieliśmy już sporo czasu na polepszenie sytuacji w tym względzie. Tym bardziej, że zmniejszanie różnic rozwojowych jest wiodącym celem unijnym od wielu lat. Nasza polityka regionalna okazała się jednak fikcją – realne jest za to np. Pendolino, kursujące pomiędzy najbardziej zamożnymi miastami, oraz autostrady, na których opłaty są jednymi z najwyższych w Europie.