Miliony wyciekające przez otwarte bramki na autostradzie A1

Miliony wyciekające przez otwarte bramki na autostradzie A1

Podobnie jak w 2014 r., również w tym roku podróżujący samochodami na wakacje nad morzem otrzymali od rządu upominek w postaci wstrzymania poboru myta na płatnym odcinku autostrady A1 między Toruniem a Trójmiastem. Bez opłaty można było podróżować w piątki w godz. 16.30-22.30 oraz w soboty i niedziele w godz. 7.00-22.30. Na opłacenie otwarcia bramek na autostradzie A1 w wakacyjne weekendy rząd przeznaczył w tym roku 50 mln zł z rezerwy budżetowej.

Za te pieniądze można by tymczasem sfinansować wyprowadzenie ruchu tranzytowego z jednej z miejscowości, której mieszkańcy borykają się z problemem samochodów i ciężarówek przejeżdżających tuż pod oknami domów. Kwota wynosząca około 50 mln zł to bowiem koszt realizacji jednego mniejszego projektu obwodnicowego na drodze krajowej. Dla przykładu: trwająca obecnie budowa 1,5-kilometrowej obwodnicy, dzięki której droga krajowa 15 ominie centrum Brodnicy, kosztować będzie 47,9 mln zł. Z kolei koszt budowy planowanej dwukilometrowej obwodnicy Zatora na drodze krajowej 28 przewiduje się na 46 mln zł.

„W Polsce jest wiele przypadków, że droga krajowa przechodzi przez środek miejscowości – nawet przez rynki, jak ma to miejsce w Koronowie czy w Miłosławiu” – mówi dr Michał Beim, ekspert ds. transportu z Instytutu Sobieskiego. „W wielu przypadkach brakuje kilkudziesięciu milionów złotych, by zbudować obwodnicę, która trwale i diametralnie poprawiłaby bezpieczeństwo, jakość życia mieszkańców oraz wygodę kierowców”.

O wyprowadzenie ruchu tranzytowego ze swojej miejscowości od wielu lat walczą mieszkańcy leżącej na Opolszczyźnie Myśliny, która przecięta jest drogą krajową 46. Koszt budowy obwodnicy o długości 3,1 km szacowany jest na 47,6 mln zł. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad już kilkakrotnie odkładała realizację tej inwestycji z powodu braku funduszy. „Widok tirów całą dobę przeciskających się wąskimi ulicami polskich miasteczek powinien bardziej poruszać wyobraźnię decydentów niż pojawiający się parę razy do roku korek na autostradzie” – podkreśla Beim.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” nr 5/79 (wrzesień-październik 2015): www.zbs.net.pl

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Nie ma pracy dla matek

Nie ma pracy dla matek

Aż jedna czwarta bezrobotnych kobiet to matki, które przez macierzyństwo zostały wypchnięte z rynku pracy. W pierwszych siedmiu miesiącach 2015 roku w urzędach pracy zarejestrowało się 79,6 tys. kobiet, które nie mogły znaleźć płatnego zajęcia po urodzeniu dziecka – wynika z danych resortu pracy. To o 2,2 tys. więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku.

Powrót na rynek pracy jest dla nich trudniejszy niż dla kobiet, które macierzyństwo mają już dawno za sobą albo kobiet bezdzietnych. Winne temu są m.in. umowy na czas określony. Pracuje na nich coraz więcej osób – w II kwartale tego roku miało je ponad 28 proc. pracowników najemnych. Część pracodawców nie odnawia z kobietami takich kontraktów, ponieważ boją się, że po urodzeniu dziecka będą mniej dyspozycyjne. Jeśli pracodawca ma do wyboru dwie osoby o podobnych kwalifikacjach, często chętniej wybiera mężczyznę.

Część kobiet rezygnuje z pracy po wykorzystaniu urlopu macierzyńskiego i rodzicielskiego. Jedne dlatego, że chcą spędzać więcej czasu z rodziną. Inne rezygnują z etatu, bo nie mogą znaleźć miejsca w żłobku (ich liczba jest znacznie mniejsza od potrzeb). A gdy po odchowaniu dzieci kobiety chcą wrócić do pracy, nie mogą znaleźć etatu i trafiają do rejestru bezrobotnych. Brak w Polsce przemyślanej polityki prorodzinnej, która pozwoliłaby młodym matkom godzić wychowanie dzieci i życie rodzinne z pracą zawodową. Dziecko, potencjalne lub istniejące, jest przez pracodawcę traktowane jako niepotrzebny „balast”, obniżający efektywność i dyspozycyjność pracownicy. Tymczasem np. w Holandii czy Skandynawii nie jest problemem znalezienie przez kobietę zatrudnienia na 20-25 godzin w tygodniu lub w nietypowych godzinach.

Kolej w impasie

Kolej w impasie

0 km – tyle nowych linii kolejowych przewidziano do budowy w Polsce do 2023 roku. W tym samym czasie ma powstać prawie 4 tys. km nowych dróg.

Jak pisze portal rynek-kolejowy.pl, do 2023 roku rząd przeznaczy na inwestycje drogowe w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych 107 mld zł. W tym samym czasie na inwestycje kolejowe ma zostać przeznaczone 67 mld złotych. Najnowsza wersja Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 roku) zawiera listę 51 inwestycji na drogach ekspresowych i autostradach oraz 57 obwodnic. Łączna długość nowych odcinków autostrad i dróg ekspresowych wyniesie 3900 km.

A na kolei? Łączna długość nowych odcinków linii kolejowych przewidzianych na liście podstawowej Krajowego Programu Kolejowego wynosi zero. Na liście rezerwowej jest linia Modlin-Płock (za 1,8 mld zł) oraz Podłęże-Tymbark (za 6 mld złotych) – łącznie to trochę ponad 100 kilometrów torów. Można do tego doliczyć budowę dodatkowej pary torów na odcinku Rembertów-Sulejówek. W programie drogowym listy rezerwowej nie ma.

Przed napływem funduszy unijnych w III RP nie budowano linii kolejowych. Wprost przeciwnie – uważano sieć kolejową za zbyt gęstą. W związku z decyzjami kolejnych rządów długość sieci kolejowej zmniejszyła się z 24 do 19 tys. km. W 2012 roku Ministerstwo Infrastruktury i PKP PLK próbowała przeprowadzić likwidację kolejnych 4 tys. km linii. Chciano zastosować wytrych prawny, czyli „czasowe wyłączenie z eksploatacji”, bo bez zgody parlamentu PKP PLK nie może zamykać linii kolejowych Ostatecznie protesty samorządów zniweczyły te plany. Nowych linii budujemy więc bardzo mało, szczególnie w porównaniu z gwałtownie rozwijającą się w ostatnich latach siecią dróg ekspresowych i autostrad, która ma już ponad 3 tys. km.

Ostatnia zbudowana w PRL linia kolejowa to odcinek o długości 6 km, powstały w 1987 r. między Mysłowicami, Brzezinką a posterunkiem Dorota. Na otwarcie nowej linii potrzeba było dokładnie ćwierć wieku – w 2012 roku otwarto połączenie kolejowe do Lotniska Chopina, o długości 2 km, zbudowane kosztem 2 miliardów złotych. W ten weekend oddano kolejną linię – Pomorską Kolej Metropolitalną, a wcześniej również łącznicę w Czerwieńsku i linię do lotniska w Lublinie. To wszystko. Przez 25 lat III RP wybudowała już prawie 3,5 tys. km nowych dróg i ok. 27 kilometrów linii kolejowych, czyli ponad sto razy mniej.

PIW uratowany

PIW uratowany

Państwowy Instytut Wydawniczy ma być przekształcony w Narodową Instytucję Kultury pozostającą w gestii Ministerstwa Kultury. Minister Małgorzata Omilanowska zapewniła, że będąca w stanie likwidacji od lutego 2012 placówka zostanie uratowana.

Jak informuje „Newsweek”, Ministerstwo Skarbu Państwa twierdziło do tej pory, że wydawnictwo jest nierentowne. W jego obronie powstał Społeczny Komitet Ratowania PIW, który rozpoczął w internecie akcję „Ratuj PIW, ratuj książkę”. Pod apelem do MSP podpisało się kilka tysięcy osób: ludzi kultury i sztuki, naukowców, dyrektorów publicznych instytucji i placówek kulturalnych oraz parlamentarzystów.

Jak powiedziała PAP minister Omilanowska, przedsiębiorstwo, jakim jest teraz PIW, zostanie oddłużone i przekształcone w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa, a następnie w instytucję kultury będącą w gestii ministra kultury. Dodała, że jest to długa procedura, ale pośpiech nie jest wskazany, bo PIW jest w trakcie realizacji zadań wydawniczych związanych z publikacją książek, na które już zostały podpisane umowy i pobrane dotacje. „Razem z ministrem skarbu doszliśmy do przekonania, że możemy spróbować rozpocząć procedurę przekształceń, która pozwoli nam uratować ciągłość tradycji wydawniczej PIW-u i samo wydawnictwo.” – mówi Omilanowska. „Docelowo PIW musi stać się instytucją państwową, będącą w domenie ministra kultury, czyli narodową instytucją i pełnić bardzo ograniczone zadania – nie będzie mógł konkurować na wolnym rynku z wydawnictwami działającymi na zasadach wolnorynkowych. Na to nie pozwalają ani przepisy unijne, ani polskie. W przyszłości PIW będzie wydawnictwem o bardzo określonym, wąskim zakresie zadań powierzanych mu przez ministra kultury w ramach polityki kulturalnej państwa. Nie będzie miał możliwości dowolnego kształtowania swojego profilu wydawniczego.”– dodała.

Omilanowska powiedziała też, że zdaniem specjalistów z Biblioteki Narodowej księgozbiór, który jest częścią majątku PIW-u i archiwum wydawnictwa, jest w bardzo złym stanie mykologicznym. Po awarii rur wodociągowych kilka lat temu tylko niewielka część półek z książkami została zalana, ale ponieważ nie zadbano w porę o ich wysuszenie, pleśń rozprzestrzeniła się na cały księgozbiór. Książki da się uratować, ale będzie to bardzo kosztowne i pracochłonne.

PIW istnieje od 1946 roku. Do 1989 r. należał, obok Czytelnika i Wydawnictwa Literackiego, do głównych wydawców literatury polskiej. Od lutego 2012 r. jest w stanie likwidacji z powodu prawie 9 mln długów. Według MSP działalność wydawnicza PIW nie przynosiła zysku; wydawnictwo utrzymywało się głównie ze sprzedaży swojego majątku i wynajmu pomieszczeń.