Krótsza jazda, dłuższy postój

Krótsza jazda, dłuższy postój

Ponad pół godziny – nawet tyle trwają postoje pociągów dalekobieżnych na stacjach pośrednich. Tak marnowane są efekty skrócenia czasów jazdy koleją.

Pociąg TLK „Kormoran” w drodze z Katowic do Olsztyna traci na przebicie się przez Warszawę ponad 40 min. – najpierw na równo pół godziny zatrzymuje się na stacji Warszawa Centralna i następnie na 13 min. staje na stacji Warszawa Wschodnia. A wszystko zgodnie z nowym rozkładem jazdy, który wszedł w życie w niedzielę 13 grudnia 2015 r.

Gdyby nie te wydłużone postoje pociągu na dwóch warszawskich dworcach, kolej mogłaby dziś chwalić się wyraźnym skróceniem czasu podróży z Katowic do Olsztyna. A tak, wraz z grudniową zmianą rozkładu, wydłużył się on z 5 godz. 45 min. do 6 godz. 4 min. To wcale niejedyna sytuacja na polskiej sieci kolejowej, gdy właśnie osiągnięte efekty skrócenia czasów jazdy natychmiast zostały pożarte przez wydłużone czasy postojów na stacjach pośrednich.

Dodatkowe minuty

Kursujący w relacji Szczecin – Olsztyn pociąg TLK „Gryf” w połowie grudnia 2015 r. wydłużył swój czas jazdy o 20 min. Pociąg ten nie może pochwalić się skróconym czasem przejazdu tylko dlatego, że wraz z ostatnią zmianą rozkładu wydłużono mu postoje na trzech stacjach w aglomeracji trójmiejskiej: z 10 min. do 20 min. w Gdyni Głównej, z 3 min. do 5 min. w Gdańsku Głównym oraz z jednej do 12 min. w Tczewie.

Pociąg TLK „Mamry”, przemierzając trasę z Białegostoku do Wrocławia, zatrzymuje się na 20 min. w Olsztynie Głównym i na 23 min. w Poznaniu Głównym. Postoje na poznańskim dworcu zabierają nawet ponad 20 min. także wielu innym składom dalekobieżnym. Pociąg TLK „Ukiel” na trasie z Olsztyna do Zielonej Góry zatrzymuje się w Poznaniu na 22 min., natomiast w drodze powrotnej stoi tu 28 min.

Na 25 min. w stolicy Wielkopolski zatrzymują się łączące Gdynię z Wrocławiem pociągi InterCity „Bursztyn” i InterCity „Mieszko”, a także skład TLK „Dionizos” jadący z Zielonej Góry do Warszawy.

Skład InterCity „Sukiennice” z Krakowa do Szczecina stoi w Poznaniu przez 26 min. Po tyle samo spędzają na dworcu Poznań Główny pociągi InterCity „Barnim” relacji Szczecin – Katowice oraz TLK „Gałczyński” relacji Lublin – Szczecin.

Godzina w plecy

Kolejnym punktem, gdzie pociągi tracą najwięcej czasu, jest dworzec Warszawa Centralna. Na 25 min. zatrzymuje się tu pociąg TLK „Orzeszkowa” relacji Białystok – Wrocław. Po 21 min. spędzają na stołecznym dworcu składy InterCity „Kolberg” i „Żeromski” w drodze z Krakowa do Olsztyna. Jadący z Olsztyna do Kielc pociąg InterCity „Sienkiewicz” ma 20-minutowe zatrzymanie na dworcu Warszawa Centralna.

Są jednak pociągi, dla których rozkład przewiduje w stolicy nawet ponad pół godziny postoju. Skład TLK „Roździeński” relacji Katowice – Lublin na warszawskim dworcu centralnym wyznaczony ma 32-minutowy postój. Na 35 min. zatrzymuje się tu pociąg InterCity „Wit Stwosz” jadący z Terespola do Krakowa. Pociąg TLK „Ondraszek” w drodze z Bielska-Białej do Białegostoku ma 32 min. postoju na dworcu Warszawa Centralna. W drodze powrotnej „Ondraszek” spędza tu aż 36 min., ponadto mając na swojej trasie długie postoje również w Koluszkach (6 min.), Częstochowie (11 min.) i Katowicach (10 min.). I tak oto te cztery przydługie postoje pośrednie zwiększają czas podróży w pełnej relacji o około godzinę.

Trzy kwadranse postoju

Pociąg InterCity „Siemiradzki” na trasie z Poznania do Zamościa ma wyznaczone dłuższe zatrzymania na stacjach Wrocław Główny (14 min.), Kraków Główny (27 min.), Tarnów (9 min.) i Rzeszów Główny (25 min.).

Pociąg TLK „Staszic” – jadąc z Piły do Zagórza – na 28 min. zatrzymuje się w Bydgoszczy Głównej, na 13 min. w Warszawie Centralnej, na 20 min. w Lublinie oraz na 23 min. w Rzeszowie Głównym. W rozkładzie jazdy pociągu TLK „Rybak” relacji Szczecin – Białystok dłuższe postoje zostały wyznaczone na stacjach Gdynia Główna (22 min.) i Olsztyn Główny (23 min.).

Niechlubny rekord długości postoju osiąga pociąg InterCity „Mehoffer”, który po drodze z Zielonej Góry do Przemyśla na aż 43 min. zatrzymuje się na stacji Kraków Główny. Pytamy, jaki jest powód postoju ciągnącego się aż trzy kwadranse. „Zmiana lokomotywy oraz skomunikowania” – stwierdza Beata Czemerajda z biura prasowego PKP Intercity.

Stoimy zgodnie z regulaminem

Jak dowiedzieliśmy się w PKP Intercity, przewoźnik na etapie przygotowywania rozkładu wnioskował do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe o wyznaczenie dłuższych postojów pośrednich na tych stacjach, gdzie zachodzi konieczność zmiany lokomotywy, wymiany drużyn konduktorskich, włączenia lub wyłączenia wagonów czy zapewnienia skomunikowania z innymi pociągami.

„Wnioskowane były czasy postojów zgodne z regulaminem PKP PLK, choć zdarzają się wytyczne, które wydają się nam zbyt duże” – mówi Czemerajda, i dodaje: „W trakcie konstrukcji tras pociągów dochodzi do zmian minutowych, co najczęściej jeszcze wpływa na wydłużenie czasów postojów”.

Najczęściej występujące na etapie konstruowania rozkładu przez PKP PLK przyczyny wydłużania postojów ponad czas oczekiwany przez przewoźników to ograniczenia przepustowości związane z realizacją prac modernizacyjnych, mijanie się pociągów na odcinku jednotorowym czy brak w danym czasie wolnego wylotu ze stacji węzłowej.

Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 1/81 (styczeń-luty 2016)
www.zbs.net.pl

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Dysproporcja demotywuje

Dysproporcja demotywuje

Wysokie zarobki prezesów demotywują pracowników. Jak oceniają brytyjscy eksperci, ich wygórowane i nie zawsze powiązane z efektami pracy wynagrodzenia negatywnie wpływają na wizerunek ich firm i motywację podwładnych. Rosnące dysproporcje między zarobkami z dolnego i górnego krańca płacowej skali prowadzą do poczucia braku uczciwości w wynagradzaniu.

Średnia płaca prezesa dużej firmy z indeksu FTSE 100 (Financial Times Stock Exchange, indeks akcji spółek giełdowych notowanych na Giełdzie Papierów Wartościowych) wyniosła w 2014 r. niemal 5 mln funtów. Zarabia on więc 183 razy więcej niż jego najniżej opłacany pracownik. Ta różnica jest niemal czterokrotnie większa niż jeszcze pod koniec lat 90. XX wieku, gdy nie przekraczała 47-krotności, przypomina Chartered Institute of Personnel Development (CIPD).

Według badań tej instytucji 44 proc. pracowników uważa, że wynagrodzenie szefa ich firmy jest zbyt wysokie. Takie opinie najczęściej wygłaszają pracownicy dużych firm (ich szefowie zarabiają najwięcej) oraz ci zatrudnieni w sektorze publicznym.

Jeszcze bardziej krytycznie uczestnicy ankiety oceniają płace ogółu szefów w Wielkiej Brytanii: 71 proc. pracowników uważa je za zbyt wysokie. Sześciu na dziesięciu twierdzi, że wygórowane płace top menedżerów działają negatywnie na motywację na pracowników. Prawie taki sam odsetek (55 proc.) ocenia zaś, że zarobki prezesów nie tylko są nieuczciwe, ale też mają zły wpływ na wizerunek firm.

Ostrym krytykiem wysokich płac prezesów jest Stefan Stern, dyrektor niezależnego think tanku The High Pay Centre, który monitoruje wynagrodzenia top menedżerów. Jak podkreśla, choć prezesi są tak samo pracownikami swoich firm jak ich podwładni, rozdmuchane pakiety płacowe czynią z nich niemal inny gatunek. The High Pay Centre obchodził 5 stycznia „Wtorek tłustych kotów” wyliczając, że przez dwa robocze dni nowego roku najlepiej opłacani brytyjscy prezesi spółek z FTSE 100 zarobili tyle, ile wynosi przeciętna roczna płaca w Wielkiej Brytanii (27,7 tys. funtów). Niewspółmiernie wysoka płaca szefów podtrzymuje mit, że heroiczny menedżer w pojedynkę prowadzi duży biznes, co jest zwykłą nieprawdą.

Jak powinni być wynagradzani menedżerowie? Według badania CIPD pracownicy najczęściej wskazują wynagrodzenie będące 5-10 krotnością średniej płacy w firmie. Jak podkreśla Charles Cotton, utrzymanie i nasilanie się dysproporcji płacowych szkodzi samym firmom, które powinny wypracować systemy wynagrodzeń powiązane z finansowymi i pozafinansowymi wskaźnikami mierzącymi wyniki ich prowadzenia.

Polska antykolejowa

Polska antykolejowa

Polska kolej przewozi coraz mniej towarów. W ubiegłym roku przewiozła ich jeszcze mniej niż w 2014 r. Malejąca tendencja zaznacza się od wielu lat, chociaż w Unii Europejskiej trwa renesans tego środka transportu. Unijne zalecenia mówią o przeniesieniu na tory znacznej części przewozów towarowych do 2030 r., co ma zwiększyć konkurencyjność europejskiej gospodarki i zmniejszyć szkodliwe emisje. U nas tymczasem inwestuje się w drogi i autostrady.

Koleją można dziś przewozić wszystko. W coraz powszechniejszym na świecie transporcie intermodalnym wykorzystuje się kontenery, które pasują i na statek, i na pociąg, i na TIR-y.
Jak mówi Karol Trammer, redaktor naczelny kolejowego dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”, jeśli spełnione są odpowiednie standardy i zapewniona infrastruktura, kolej może być dużo bardziej ekonomicznym środkiem transportu od wielkich ciężarówek. „Pociąg towarowy, który możemy porównać z ładunkiem 40-60 TIR-ów, prowadzony jest przez jednego człowieka. To pokazuje, że ekonomicznie kolej może wygrywać” – mówi.

W Polsce przewozi się jednak coraz mniej towarów, a nie coraz więcej. „Jesteśmy europejskim liderem w demontowaniu swojej infrastruktury kolejowej. Od 1990 roku zdemontowaliśmy 1/4 sieci kolejowej. To powoduje, że przewoźnik towarowy ma jeszcze gorszą pozycję w porównaniu z transportem drogowym, bo nie jest w stanie dotrzeć do wielu miejsc w Polsce” – mówi Trammer.

Transport truje

Transport truje

Związane z transportem emisje gazów cieplarnianych (GHG) wzrosły od 1990 r. aż o 19,4 proc. By odwrócić ten trend, potrzeba rozwiązań technologicznych i infrastrukturalnych, ale także zachęt do korzystania ze zrównoważonych środków transportu – stwierdza w swym raporcie Europejska Agencja Środowiska.

Nowy raport Europejskiej Agencji Środowiska „TERM 2015: Ocena 15 lat integracji transportu i polityki ochrony środowiska” analizuje ewolucję sektora transportu (towarowego i pasażerskiego) i jego wpływu na środowisko od 2000 r. Wpływa on na środowisko na różne sposoby i powoduje nie tylko emisje gazów cieplarnianych i zanieczyszczenia powietrza, ale także jest głównym źródłem hałasu w środowisku.

Unia Europejska doprowadziła poprzez swoją politykę do znaczących ulepszeń w kwestii oddziaływania transportu na środowisko, na przykład samochody osobowe i dostawcze sprzedawane w Europie zużywają coraz mniej paliwa na kilometr, emitując przy tym mniej dwutlenku węgla i zanieczyszczeń powietrza. Z drugiej jednak strony, coraz większa liczba Europejczyków je kupuje, przemierza nimi większe niż kiedyś dystanse, a także nabywa towary importowane z różnych zakątków świata.

W 2013 r. emisje z transportu były równe prawie jednej czwartej całkowitej emisji gazów cieplarnianych w UE (jednej piątej z wyłączeniem lotnictwa międzynarodowego i transportu morskiego). Transport lotniczy jest najszybciej rozwijającym się rodzajem transportu pasażerskiego. Pomimo polityki unijnej, mającej na celu zachęcanie do korzystania z przyjaznych środowisku środków transportu, dominującym sposobem przemieszczania się pozostaje transport samochodowy. Emisje z samochodów osobowych stanowiły 45 proc. emisji z sektora transportowego, a z ciężarowych – kolejne 20 proc.

Jak stwierdzono w raporcie, gruntowna dekarbonizacja sektora transportu wymaga nie tylko rozwiązań technologicznych (np. zwiększania efektywności energetycznej, inteligentnych systemów transportowe), ale także polityk (w tym cenowych), stymulujących zmiany postaw (m.in. w kierunku wybierania zrównoważonych środków transportu). Konieczne będą także inwestycje infrastrukturalne – tu Unię Europejską czekają wyzwania dotyczące choćby rozwoju transportu kolejowego.

Cały raport w języku angielskim dostępny jest pod tym linkiem: http://www.teraz-srodowisko.pl/media/pdf/aktualnosci/1723-TERM-Report-2015.pdf