Zrobieni na szaro

Zrobieni na szaro

Badania przeprowadzone przez Główny Urząd Statystyczny pokazują, że liczba pracujących w szarej strefie nie zmniejsza się na przestrzeni lat. W 2014 roku pracę nierejestrowaną wykonywało 711 tysiąca osób. To 4,5 proc. ogółu pracujących.

Jak obliczył GUS, w 2014 roku praca nierejestrowana była głównym źródłem utrzymania dla 396 tys., czyli dla 55,7 proc. ogółu pracujących „na czarno”. Poprzednio takie badanie wykonano w 2010 roku. Odnotowano wówczas, że pracę w szarej strefie wykonywało 732 tys. osób, a więc 4,6 proc. ogólnej liczby pracujących.

U około 38 proc. pracujących praca w „szarej strefie” trwała krótko – wykonywana była na przestrzeni jednego miesiąca. Prawie 27 proc. pracujących „na czarno” wykonywało ją jednak przez pięć i więcej miesięcy. Najwięcej osób deklarowało pracę na czarno od lipca do września.

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Dysproporcja demotywuje

Dysproporcja demotywuje

Wysokie zarobki prezesów demotywują pracowników. Jak oceniają brytyjscy eksperci, ich wygórowane i nie zawsze powiązane z efektami pracy wynagrodzenia negatywnie wpływają na wizerunek ich firm i motywację podwładnych. Rosnące dysproporcje między zarobkami z dolnego i górnego krańca płacowej skali prowadzą do poczucia braku uczciwości w wynagradzaniu.

Średnia płaca prezesa dużej firmy z indeksu FTSE 100 (Financial Times Stock Exchange, indeks akcji spółek giełdowych notowanych na Giełdzie Papierów Wartościowych) wyniosła w 2014 r. niemal 5 mln funtów. Zarabia on więc 183 razy więcej niż jego najniżej opłacany pracownik. Ta różnica jest niemal czterokrotnie większa niż jeszcze pod koniec lat 90. XX wieku, gdy nie przekraczała 47-krotności, przypomina Chartered Institute of Personnel Development (CIPD).

Według badań tej instytucji 44 proc. pracowników uważa, że wynagrodzenie szefa ich firmy jest zbyt wysokie. Takie opinie najczęściej wygłaszają pracownicy dużych firm (ich szefowie zarabiają najwięcej) oraz ci zatrudnieni w sektorze publicznym.

Jeszcze bardziej krytycznie uczestnicy ankiety oceniają płace ogółu szefów w Wielkiej Brytanii: 71 proc. pracowników uważa je za zbyt wysokie. Sześciu na dziesięciu twierdzi, że wygórowane płace top menedżerów działają negatywnie na motywację na pracowników. Prawie taki sam odsetek (55 proc.) ocenia zaś, że zarobki prezesów nie tylko są nieuczciwe, ale też mają zły wpływ na wizerunek firm.

Ostrym krytykiem wysokich płac prezesów jest Stefan Stern, dyrektor niezależnego think tanku The High Pay Centre, który monitoruje wynagrodzenia top menedżerów. Jak podkreśla, choć prezesi są tak samo pracownikami swoich firm jak ich podwładni, rozdmuchane pakiety płacowe czynią z nich niemal inny gatunek. The High Pay Centre obchodził 5 stycznia „Wtorek tłustych kotów” wyliczając, że przez dwa robocze dni nowego roku najlepiej opłacani brytyjscy prezesi spółek z FTSE 100 zarobili tyle, ile wynosi przeciętna roczna płaca w Wielkiej Brytanii (27,7 tys. funtów). Niewspółmiernie wysoka płaca szefów podtrzymuje mit, że heroiczny menedżer w pojedynkę prowadzi duży biznes, co jest zwykłą nieprawdą.

Jak powinni być wynagradzani menedżerowie? Według badania CIPD pracownicy najczęściej wskazują wynagrodzenie będące 5-10 krotnością średniej płacy w firmie. Jak podkreśla Charles Cotton, utrzymanie i nasilanie się dysproporcji płacowych szkodzi samym firmom, które powinny wypracować systemy wynagrodzeń powiązane z finansowymi i pozafinansowymi wskaźnikami mierzącymi wyniki ich prowadzenia.

Polska antykolejowa

Polska antykolejowa

Polska kolej przewozi coraz mniej towarów. W ubiegłym roku przewiozła ich jeszcze mniej niż w 2014 r. Malejąca tendencja zaznacza się od wielu lat, chociaż w Unii Europejskiej trwa renesans tego środka transportu. Unijne zalecenia mówią o przeniesieniu na tory znacznej części przewozów towarowych do 2030 r., co ma zwiększyć konkurencyjność europejskiej gospodarki i zmniejszyć szkodliwe emisje. U nas tymczasem inwestuje się w drogi i autostrady.

Koleją można dziś przewozić wszystko. W coraz powszechniejszym na świecie transporcie intermodalnym wykorzystuje się kontenery, które pasują i na statek, i na pociąg, i na TIR-y.
Jak mówi Karol Trammer, redaktor naczelny kolejowego dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”, jeśli spełnione są odpowiednie standardy i zapewniona infrastruktura, kolej może być dużo bardziej ekonomicznym środkiem transportu od wielkich ciężarówek. „Pociąg towarowy, który możemy porównać z ładunkiem 40-60 TIR-ów, prowadzony jest przez jednego człowieka. To pokazuje, że ekonomicznie kolej może wygrywać” – mówi.

W Polsce przewozi się jednak coraz mniej towarów, a nie coraz więcej. „Jesteśmy europejskim liderem w demontowaniu swojej infrastruktury kolejowej. Od 1990 roku zdemontowaliśmy 1/4 sieci kolejowej. To powoduje, że przewoźnik towarowy ma jeszcze gorszą pozycję w porównaniu z transportem drogowym, bo nie jest w stanie dotrzeć do wielu miejsc w Polsce” – mówi Trammer.

Transport truje

Transport truje

Związane z transportem emisje gazów cieplarnianych (GHG) wzrosły od 1990 r. aż o 19,4 proc. By odwrócić ten trend, potrzeba rozwiązań technologicznych i infrastrukturalnych, ale także zachęt do korzystania ze zrównoważonych środków transportu – stwierdza w swym raporcie Europejska Agencja Środowiska.

Nowy raport Europejskiej Agencji Środowiska „TERM 2015: Ocena 15 lat integracji transportu i polityki ochrony środowiska” analizuje ewolucję sektora transportu (towarowego i pasażerskiego) i jego wpływu na środowisko od 2000 r. Wpływa on na środowisko na różne sposoby i powoduje nie tylko emisje gazów cieplarnianych i zanieczyszczenia powietrza, ale także jest głównym źródłem hałasu w środowisku.

Unia Europejska doprowadziła poprzez swoją politykę do znaczących ulepszeń w kwestii oddziaływania transportu na środowisko, na przykład samochody osobowe i dostawcze sprzedawane w Europie zużywają coraz mniej paliwa na kilometr, emitując przy tym mniej dwutlenku węgla i zanieczyszczeń powietrza. Z drugiej jednak strony, coraz większa liczba Europejczyków je kupuje, przemierza nimi większe niż kiedyś dystanse, a także nabywa towary importowane z różnych zakątków świata.

W 2013 r. emisje z transportu były równe prawie jednej czwartej całkowitej emisji gazów cieplarnianych w UE (jednej piątej z wyłączeniem lotnictwa międzynarodowego i transportu morskiego). Transport lotniczy jest najszybciej rozwijającym się rodzajem transportu pasażerskiego. Pomimo polityki unijnej, mającej na celu zachęcanie do korzystania z przyjaznych środowisku środków transportu, dominującym sposobem przemieszczania się pozostaje transport samochodowy. Emisje z samochodów osobowych stanowiły 45 proc. emisji z sektora transportowego, a z ciężarowych – kolejne 20 proc.

Jak stwierdzono w raporcie, gruntowna dekarbonizacja sektora transportu wymaga nie tylko rozwiązań technologicznych (np. zwiększania efektywności energetycznej, inteligentnych systemów transportowe), ale także polityk (w tym cenowych), stymulujących zmiany postaw (m.in. w kierunku wybierania zrównoważonych środków transportu). Konieczne będą także inwestycje infrastrukturalne – tu Unię Europejską czekają wyzwania dotyczące choćby rozwoju transportu kolejowego.

Cały raport w języku angielskim dostępny jest pod tym linkiem: http://www.teraz-srodowisko.pl/media/pdf/aktualnosci/1723-TERM-Report-2015.pdf