Koniec oszustw podatkowych

Koniec oszustw podatkowych

Belgijski system korzyści podatkowych jest nielegalny – uznała Komisja Europejska w przebiegu zakończonego postępowania. Chodzi o system, który umożliwiał niektórym wielonarodowym firmom płacenie w Belgii niższych nawet o 50-90 proc. podatków. Teraz będą musiały uiścić niezapłacone należności w wysokości około 700 milionów euro.

Jak informuje portal gazetaprawna.pl, unijna komisarz ds. konkurencji Margrethe Vestager poinformowała, że system zakłócał konkurencję i był niezgodny z unijnymi zasadami dotyczącymi pomocy państwa. „System ten stanowi odstępstwo od normalnej praktyki zgodnej z belgijskimi przepisami dotyczącymi podatku od przedsiębiorstw” – powiedziała Vestager. Dodała, że biorącym w procederze udział firmom wielonarodowym, dawał on preferencyjne traktowanie w porównaniu z innymi firmami, które zobowiązane są do płacenia podatków w Belgii.

Belgijski system – obowiązujący od 2005 roku – umożliwiał wielonarodowym przedsiębiorstwom płacenie o 50-90 procent niższych podatków od zysków niż powinny. Z preferencyjnego traktowania skorzystało co najmniej 35 korporacji, głównie z Unii Europejskiej. Komisja nie zdradza, o które firmy chodziło. Bruksela swoje postępowanie rozpoczęła w lutym ubiegłego roku.

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Krótsza jazda, dłuższy postój

Krótsza jazda, dłuższy postój

Ponad pół godziny – nawet tyle trwają postoje pociągów dalekobieżnych na stacjach pośrednich. Tak marnowane są efekty skrócenia czasów jazdy koleją.

Pociąg TLK „Kormoran” w drodze z Katowic do Olsztyna traci na przebicie się przez Warszawę ponad 40 min. – najpierw na równo pół godziny zatrzymuje się na stacji Warszawa Centralna i następnie na 13 min. staje na stacji Warszawa Wschodnia. A wszystko zgodnie z nowym rozkładem jazdy, który wszedł w życie w niedzielę 13 grudnia 2015 r.

Gdyby nie te wydłużone postoje pociągu na dwóch warszawskich dworcach, kolej mogłaby dziś chwalić się wyraźnym skróceniem czasu podróży z Katowic do Olsztyna. A tak, wraz z grudniową zmianą rozkładu, wydłużył się on z 5 godz. 45 min. do 6 godz. 4 min. To wcale niejedyna sytuacja na polskiej sieci kolejowej, gdy właśnie osiągnięte efekty skrócenia czasów jazdy natychmiast zostały pożarte przez wydłużone czasy postojów na stacjach pośrednich.

Dodatkowe minuty

Kursujący w relacji Szczecin – Olsztyn pociąg TLK „Gryf” w połowie grudnia 2015 r. wydłużył swój czas jazdy o 20 min. Pociąg ten nie może pochwalić się skróconym czasem przejazdu tylko dlatego, że wraz z ostatnią zmianą rozkładu wydłużono mu postoje na trzech stacjach w aglomeracji trójmiejskiej: z 10 min. do 20 min. w Gdyni Głównej, z 3 min. do 5 min. w Gdańsku Głównym oraz z jednej do 12 min. w Tczewie.

Pociąg TLK „Mamry”, przemierzając trasę z Białegostoku do Wrocławia, zatrzymuje się na 20 min. w Olsztynie Głównym i na 23 min. w Poznaniu Głównym. Postoje na poznańskim dworcu zabierają nawet ponad 20 min. także wielu innym składom dalekobieżnym. Pociąg TLK „Ukiel” na trasie z Olsztyna do Zielonej Góry zatrzymuje się w Poznaniu na 22 min., natomiast w drodze powrotnej stoi tu 28 min.

Na 25 min. w stolicy Wielkopolski zatrzymują się łączące Gdynię z Wrocławiem pociągi InterCity „Bursztyn” i InterCity „Mieszko”, a także skład TLK „Dionizos” jadący z Zielonej Góry do Warszawy.

Skład InterCity „Sukiennice” z Krakowa do Szczecina stoi w Poznaniu przez 26 min. Po tyle samo spędzają na dworcu Poznań Główny pociągi InterCity „Barnim” relacji Szczecin – Katowice oraz TLK „Gałczyński” relacji Lublin – Szczecin.

Godzina w plecy

Kolejnym punktem, gdzie pociągi tracą najwięcej czasu, jest dworzec Warszawa Centralna. Na 25 min. zatrzymuje się tu pociąg TLK „Orzeszkowa” relacji Białystok – Wrocław. Po 21 min. spędzają na stołecznym dworcu składy InterCity „Kolberg” i „Żeromski” w drodze z Krakowa do Olsztyna. Jadący z Olsztyna do Kielc pociąg InterCity „Sienkiewicz” ma 20-minutowe zatrzymanie na dworcu Warszawa Centralna.

Są jednak pociągi, dla których rozkład przewiduje w stolicy nawet ponad pół godziny postoju. Skład TLK „Roździeński” relacji Katowice – Lublin na warszawskim dworcu centralnym wyznaczony ma 32-minutowy postój. Na 35 min. zatrzymuje się tu pociąg InterCity „Wit Stwosz” jadący z Terespola do Krakowa. Pociąg TLK „Ondraszek” w drodze z Bielska-Białej do Białegostoku ma 32 min. postoju na dworcu Warszawa Centralna. W drodze powrotnej „Ondraszek” spędza tu aż 36 min., ponadto mając na swojej trasie długie postoje również w Koluszkach (6 min.), Częstochowie (11 min.) i Katowicach (10 min.). I tak oto te cztery przydługie postoje pośrednie zwiększają czas podróży w pełnej relacji o około godzinę.

Trzy kwadranse postoju

Pociąg InterCity „Siemiradzki” na trasie z Poznania do Zamościa ma wyznaczone dłuższe zatrzymania na stacjach Wrocław Główny (14 min.), Kraków Główny (27 min.), Tarnów (9 min.) i Rzeszów Główny (25 min.).

Pociąg TLK „Staszic” – jadąc z Piły do Zagórza – na 28 min. zatrzymuje się w Bydgoszczy Głównej, na 13 min. w Warszawie Centralnej, na 20 min. w Lublinie oraz na 23 min. w Rzeszowie Głównym. W rozkładzie jazdy pociągu TLK „Rybak” relacji Szczecin – Białystok dłuższe postoje zostały wyznaczone na stacjach Gdynia Główna (22 min.) i Olsztyn Główny (23 min.).

Niechlubny rekord długości postoju osiąga pociąg InterCity „Mehoffer”, który po drodze z Zielonej Góry do Przemyśla na aż 43 min. zatrzymuje się na stacji Kraków Główny. Pytamy, jaki jest powód postoju ciągnącego się aż trzy kwadranse. „Zmiana lokomotywy oraz skomunikowania” – stwierdza Beata Czemerajda z biura prasowego PKP Intercity.

Stoimy zgodnie z regulaminem

Jak dowiedzieliśmy się w PKP Intercity, przewoźnik na etapie przygotowywania rozkładu wnioskował do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe o wyznaczenie dłuższych postojów pośrednich na tych stacjach, gdzie zachodzi konieczność zmiany lokomotywy, wymiany drużyn konduktorskich, włączenia lub wyłączenia wagonów czy zapewnienia skomunikowania z innymi pociągami.

„Wnioskowane były czasy postojów zgodne z regulaminem PKP PLK, choć zdarzają się wytyczne, które wydają się nam zbyt duże” – mówi Czemerajda, i dodaje: „W trakcie konstrukcji tras pociągów dochodzi do zmian minutowych, co najczęściej jeszcze wpływa na wydłużenie czasów postojów”.

Najczęściej występujące na etapie konstruowania rozkładu przez PKP PLK przyczyny wydłużania postojów ponad czas oczekiwany przez przewoźników to ograniczenia przepustowości związane z realizacją prac modernizacyjnych, mijanie się pociągów na odcinku jednotorowym czy brak w danym czasie wolnego wylotu ze stacji węzłowej.

Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 1/81 (styczeń-luty 2016)
www.zbs.net.pl

Zrobieni na szaro

Zrobieni na szaro

Badania przeprowadzone przez Główny Urząd Statystyczny pokazują, że liczba pracujących w szarej strefie nie zmniejsza się na przestrzeni lat. W 2014 roku pracę nierejestrowaną wykonywało 711 tysiąca osób. To 4,5 proc. ogółu pracujących.

Jak obliczył GUS, w 2014 roku praca nierejestrowana była głównym źródłem utrzymania dla 396 tys., czyli dla 55,7 proc. ogółu pracujących „na czarno”. Poprzednio takie badanie wykonano w 2010 roku. Odnotowano wówczas, że pracę w szarej strefie wykonywało 732 tys. osób, a więc 4,6 proc. ogólnej liczby pracujących.

U około 38 proc. pracujących praca w „szarej strefie” trwała krótko – wykonywana była na przestrzeni jednego miesiąca. Prawie 27 proc. pracujących „na czarno” wykonywało ją jednak przez pięć i więcej miesięcy. Najwięcej osób deklarowało pracę na czarno od lipca do września.

Dysproporcja demotywuje

Dysproporcja demotywuje

Wysokie zarobki prezesów demotywują pracowników. Jak oceniają brytyjscy eksperci, ich wygórowane i nie zawsze powiązane z efektami pracy wynagrodzenia negatywnie wpływają na wizerunek ich firm i motywację podwładnych. Rosnące dysproporcje między zarobkami z dolnego i górnego krańca płacowej skali prowadzą do poczucia braku uczciwości w wynagradzaniu.

Średnia płaca prezesa dużej firmy z indeksu FTSE 100 (Financial Times Stock Exchange, indeks akcji spółek giełdowych notowanych na Giełdzie Papierów Wartościowych) wyniosła w 2014 r. niemal 5 mln funtów. Zarabia on więc 183 razy więcej niż jego najniżej opłacany pracownik. Ta różnica jest niemal czterokrotnie większa niż jeszcze pod koniec lat 90. XX wieku, gdy nie przekraczała 47-krotności, przypomina Chartered Institute of Personnel Development (CIPD).

Według badań tej instytucji 44 proc. pracowników uważa, że wynagrodzenie szefa ich firmy jest zbyt wysokie. Takie opinie najczęściej wygłaszają pracownicy dużych firm (ich szefowie zarabiają najwięcej) oraz ci zatrudnieni w sektorze publicznym.

Jeszcze bardziej krytycznie uczestnicy ankiety oceniają płace ogółu szefów w Wielkiej Brytanii: 71 proc. pracowników uważa je za zbyt wysokie. Sześciu na dziesięciu twierdzi, że wygórowane płace top menedżerów działają negatywnie na motywację na pracowników. Prawie taki sam odsetek (55 proc.) ocenia zaś, że zarobki prezesów nie tylko są nieuczciwe, ale też mają zły wpływ na wizerunek firm.

Ostrym krytykiem wysokich płac prezesów jest Stefan Stern, dyrektor niezależnego think tanku The High Pay Centre, który monitoruje wynagrodzenia top menedżerów. Jak podkreśla, choć prezesi są tak samo pracownikami swoich firm jak ich podwładni, rozdmuchane pakiety płacowe czynią z nich niemal inny gatunek. The High Pay Centre obchodził 5 stycznia „Wtorek tłustych kotów” wyliczając, że przez dwa robocze dni nowego roku najlepiej opłacani brytyjscy prezesi spółek z FTSE 100 zarobili tyle, ile wynosi przeciętna roczna płaca w Wielkiej Brytanii (27,7 tys. funtów). Niewspółmiernie wysoka płaca szefów podtrzymuje mit, że heroiczny menedżer w pojedynkę prowadzi duży biznes, co jest zwykłą nieprawdą.

Jak powinni być wynagradzani menedżerowie? Według badania CIPD pracownicy najczęściej wskazują wynagrodzenie będące 5-10 krotnością średniej płacy w firmie. Jak podkreśla Charles Cotton, utrzymanie i nasilanie się dysproporcji płacowych szkodzi samym firmom, które powinny wypracować systemy wynagrodzeń powiązane z finansowymi i pozafinansowymi wskaźnikami mierzącymi wyniki ich prowadzenia.