13 zł to nie przywilej

13 zł to nie przywilej

NSZZ „Solidarność” razem z Państwową Inspekcją Pracy będzie prowadzić wspólną akcję mającą na celu wyegzekwowanie stosowania minimalnej stawki godzinowej.

„To cenna inicjatywa! Wsparcie Solidarności, która ma swoje struktury w całym kraju, bardzo jest nam potrzebne” – mówi dla portalu tysol.pl Roman Giedrojć, Główny Inspektor Pracy.

Jak pisze tygodnik, w miniony piątek „Solidarność” zwróciła się do Głównego Inspektora Pracy o uruchomienie wspólnej akcji w związku z wprowadzeniem od stycznia tego roku minimalnej stawki godzinowej dla umów zleceń. Wynosi ona 13 zł brutto„Tymczasem z wielu stron docierają do nas sygnały, że przepis ten nie jest egzekwowany” – napisał w imieniu NSZZ „Solidarność” w liście do GIP szef Związku Piotr Duda.

Związkowcy zwracają uwagę, że wiele osób pracujących na umowach zleceniach, bojąc się utraty pracy, nie zgłasza się samodzielnie do PIP, a sygnały o nieprawidłowościach kieruje bezpośrednio do „Solidarności”.

„W tym przypadku zależy nam przede wszystkim na informacjach, gdzie dochodzi do takich przypadków, tak abyśmy mogli je sprawdzić i skutecznie zainterweniować. Jestem przekonany, że wsparcie Solidarności przyczyni się do zwiększenia skuteczności inspektorów pracy” – powiedział minister Giedrojć.

Jego zdaniem związkowcy najlepiej wiedzą, co się dzieje w zakładzie pracy i jest to wiedza szczególnie cenna w sytuacji, gdy inspektorzy pracy nie mają możliwości, by wszędzie dotrzeć. – „Zresztą zawsze powtarzamy, że tam gdzie są związki zawodowe, bezpieczniej się pracuje i mniej jest nieprawidłowości w obrębie prawa pracy, a także legalności zatrudnienia” – mówi Giedorjć.

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Słaba perspektywa

Słaba perspektywa

Gdy program modernizacji sieci kolejowej okazuje się być wyrokiem

„Inwestujemy w przyszłość” – brzmi hasło promujące program modernizacji sieci kolejowej realizowany przez PKP Polskie Linie Kolejowe. W spółce zarządzającej kolejową infrastrukturą chyba mało kto w nie wierzy. Zaskakującym skutkiem inwestycji staje się bowiem bezpowrotne odcinanie kolejnych linii od perspektywy wzrostu ich znaczenia w przyszłości.

Inwestycja w rozbiórkę

Obecnie trwają przygotowania do remontu linii Częstochowa – Chorzew-Siemkowice. Według planów spółki PKP PLK, prace na tej 47-kilometrowej linii będą realizowane od stycznia 2018 r. do czerwca 2019 r.: wymienione zostaną tory, rozjazdy oraz urządzenia sterowania ruchem, a mosty i przepusty doczekają się przebudowy. W efekcie prędkość pociągów zwiększy się z 40-60 km/h do 100 km/h.

Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK w stworzonym już programie funkcjonalno-użytkowym tego przedsięwzięcia zakłada ponadto, by prace remontowe objęły… rozbiórkę peronów na stacjach i przystankach zlokalizowanych między Częstochową a Chorzewem-Siemkowicami.

Na tej linii jest prowadzony tylko ruch towarowy. Średnio w dobie tą trasą przejeżdżają 24 pociągi towarowe, głównie łączące południe i północ Polski – wyjaśnia Jacek Karniewski z PKP PLK. – Projekt przewiduje likwidację peronów, ponieważ urzędy marszałkowskie województw łódzkiego i śląskiego nie były zainteresowane przywróceniem ruchu pasażerskiego na tym odcinku.

Perony na linii Częstochowa – Chorzew-Siemkowice nie są wykorzystywane od grudnia 2012 r., kiedy to zlikwidowano połączenia regionalne na trasie z Częstochowy przez Chorzew-Siemkowice do Zduńskiej Woli. – W 2012 r. czas przejazdu z Częstochowy do Zduńskiej Woli wynosił blisko trzy godziny – mówi Jakub Gułajewski z portalu Zduńskowolskie Wieści Kolejowe. – To, że na ten moment samorządy województw nie chcą uruchamiać połączeń, nie oznacza, że nie chciałyby tego zrobić w przyszłości. Tym bardziej, że dzięki pracom remontowym czas jazdy zdecydowanie się skróci. Absurd polega jednak na tym, że jednocześnie likwidacji ulegnie infrastruktura niezbędna do obsługi pasażerów.

Kolej likwiduje, gmina odbuduje?

Mieszkańcy gmin i powiatów położonych wzdłuż linii łączącej Częstochowę i Chorzew-Siemkowice nie skorzystają na jej remoncie – mówi Gułajewski i obawia się, że gdy perony okażą się potrzebne, to na drodze do ich odtworzenia staną czasochłonne procedury albo w ogóle brak funduszy.

Tak stało się w przypadku odcinka Kozłów – Koniecpol, na którym w latach 2011-2012 przy okazji prac mających na celu podniesienie prędkości ze 120 km/h do 160 km/h spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zlikwidowała wszystkie stacje i przystanki pośrednie. Zablokowało to możliwość zarówno reaktywacji połączeń lokalnych, jak i przywrócenia postojów w Szczekocinach dla kursujących tą linią pociągów dalekobieżnych. – Zgłoszonych przed modernizacją naszych uwag dotyczących utrzymania peronów nie uwzględniono. W efekcie dziś najbliższe przystanki kolejowe oddalone są przynajmniej 25 km od naszego miasta – mówi Krzysztof Dobrzyniewicz, burmistrz Szczekocin, przez które bez zatrzymania przemykają pociągi łączące Kraków z Warszawą, Łodzią, Poznaniem czy Trójmiastem. – Zabiegamy o odtworzenie przystanku, ale PKP postawiły wręcz zaporowe warunki: mielibyśmy ze środków gminy pokryć koszty budowy peronów oszacowane na około 6 mln zł.

Odcinanie dopływów

Modernizacja jednej linii może okazać się wyrokiem dla sąsiedniego ciągu. Skutkiem przygotowywanego kompleksowego remontu linii Szczecinek – Słupsk będzie odcięcie w Korzybiu wyjazdu na nieczynną linię do Bytowa, z której obecnie korzysta tylko Słupska Powiatowa Kolej Drezynowa, działająca pod skrzydłami stowarzyszenia Aktywne Pomorze. – Nasza kolej drezynowa to tylko substytut do czasu przywrócenia normalnego ruchu kolejowego – mówi Piotr Kawałek z Aktywnego Pomorza. – Jeżdżąc drezynami uchroniliśmy linię od rozbiórki przez PKP oraz przez złomiarzy. Staramy się ratować infrastrukturę, by w przyszłości posłużyła do obsługi regionu.

Problem w tym, że już sporządzone na zlecenie Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK plany układu torowego i systemu sterowania ruchem dla ciągu Szczecinek – Słupsk nie uwzględniają dobiegającej w Korzybiu linii z Bytowa. – Od zlokalizowanych przy tej linii dużych firm z branży drzewnej i rolniczej otrzymaliśmy pisemne deklaracje, że mając czynne tory zlecaliby przewozy towarowe w wielkościach po kilkadziesiąt tysięcy ton rocznie. Tyle udałoby się zdjąć z rozjeżdżanych przez tiry lokalnych dróg – mówi Kawałek, dodając, iż oczekiwania są też na powrót połączeń pasażerskich. – Pogranicze województw pomorskiego i zachodniopomorskiego to najbardziej wykluczony komunikacyjnie region w Polsce.

Linia Korzybie – Bytów nie jest pierwszą, dla której program modernizacji kolei, zamiast stwarzać nowe szanse, okazuje się być gwoździem do trumny. W 2014 r., przy okazji modernizacji ciągu z Zielonej Góry do Zbąszynka, tory bocznej linii dochodzącej z Wolsztyna urwano kilkadziesiąt metrów przed stacją Sulechów. Wcześniej podczas przebudowy stacji Opalenica – realizowanej w ramach modernizacji magistrali z Warszawy do Berlina – odcięto linię z Grodziska Wielkopolskiego.

Podobnych przypadków, zmniejszających spójność sieci kolejowej, było więcej. I zwykle są one już raczej nie do odwrócenia. – Przez pięć lat od zakończenia inwestycji współfinansowanej ze środków unijnych nie można nic zmienić w zrealizowanym przedsięwzięciu. Druga sprawa to automatyka sterowania ruchem: dodanie rozjazdu czy semafora do gotowego systemu to miliony złotych – podkreśla Piotr Kawałek.
O odejście od urywania bocznych linii zaapelowała w 2015 r. Fundacja Pro Kolej: „Przy okazji realizacji dużych projektów modernizacyjnych PKP Polskie Linie Kolejowe odcinają połączenia linii magistralnych z lokalnymi, likwidując na nich ruch bądź możliwość ich reaktywacji i generowania – również w przyszłości – dopływu pasażerów i ładunków do głównego korytarza transportowego”.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 1/87 styczeń-luty 2017)
www.zbs.net.pl

Noworoczne zmiany

Noworoczne zmiany

Do 2000 zł brutto wzrosła od stycznia 2017 r. płaca minimalna. To jednak nie wszystkie zmiany – przede wszystkim dotyczyć ona będzie również nowo zatrudnionych pracowników, którzy do tej pory mogli liczyć tylko na 80 proc. jej wysokości.

Jak pisze serwis.gazetaprawna.pl, od 2017 roku zmieniły się przepisy związane z wypłatą wynagrodzeń, w tym te dotyczące minimalnego wynagrodzenia w pierwszym roku pracy. Zniesiony został podział na nowych oraz „starych” pracowników. Tym samym osoba rozpoczynająca pracę nie otrzyma jak wcześniej minimum 80 proc. wysokości płacy minimalnej, ale najmniej całą tę sumę, czyli, od stycznia 2017 roku, 2000 zł brutto (około 1460 złotych netto). Od 2017 roku do 2000 zł wzrosła więc najniższa płaca dla wszystkich pracowników, a z nią szereg dodatków do wynagrodzenia i świadczeń.

O stycznia wprowadzono także minimalną stawkę godzinową, która jest zresztą powiązana z płacą minimalną. Ustawowo wynosi 12 zł brutto, jednak kwota ta będzie co roku waloryzowana w zależności od wzrostu minimalnego wynagrodzenia zatrudnionych na umowie o pracę. W efekcie w 2017 roku stawka godzinowa wyniesie 13 zł brutto. Co więcej, kwota ta ma być w kolejnych latach podwyższana w konsultacji z Radą Dialogu Społecznego.

„Nowy Obywatel” w radiu

„Nowy Obywatel” w radiu

W piątek 13.01 redaktorzy „Nowego Obywatela” byli gośćmi poświęconej tematyce miasta audycji „Innymi słowy” w radiowej Dwójce. Można ją w całości odsłuchać w internecie. Link zamieszczamy poniżej.

Prowadzony przez Barbarę Schabowską i Dominika Zdorta program będzie polegał na zapraszaniu do studia różnych środowisk ideowych, skupionych wokół czasopism. Na pierwszy ogień poszedł właśnie „Nowy Obywatel”.

Tytuł audycji to „Czyje jest miasto?”. Nawiązuje on do tematyki najnowszego numeru naszego kwartalnika, który jest poświęcony m.in. kwestiom reprywatyzacji. W programie udział brali redaktor naczelny Remigiusz Okraska, jego zastępca Krzysztof Wołodźko oraz regularna współpracownica i felietonistka czasopisma, pisarka Olga Drenda.

Zapraszamy do odsłuchania audycji na stronie programu: http://www.polskieradio.pl/8/5185/Artykul/1714733,Czyje-jest-miasto-Spotkanie-z-Nowym-Obywatelem