Więcej kasy na leczenie

Więcej kasy na leczenie

W planie finansowym NFZ na ten rok zostanie uwzględniona rezerwa środków w wysokości 764 ml zł. Pieniądze te zostaną przeznaczone m.in. na operacje zaćmy oraz rozładowanie najdłuższych kolejek do innych zabiegów.

Zarządzenie w tej sprawie zostało podpisane w piątek 15 września. „To kolejny bardzo dobry krok na drodze do coraz większego finansowania systemu, a co za tym idzie” – lepszej opieki dla pacjentów powiedział minister zdrowia Konstanty Radziwiłł.

Te 764 mln to środki z funduszu zapasowego. Zostaną przeznaczone na dodatkowe świadczenia medyczne, czyli rozładowanie kolejek w tych obszarach służby zdrowia, gdzie są one najbardziej bolesne: „Pieniądze te będą przeznaczone na świadczenia medyczne – na sfinansowanie jeszcze w tym roku dodatkowych operacji usunięcia zaćmy, wszczepienia endoprotezy stawu kolanowego lub biodrowego, wykonanie diagnostyki obrazowej w zakresie tomografii komputerowej i rezonansu magnetycznego oraz na leczenie przewlekłego wirusowego zapalenia wątroby typu C” – mówi rzeczniczka prasowa NFZ Sylwia Wądrzyk.

Jak wyliczył NFZ, w przypadku zaćmy pieniądze te pozwolą na sfinansowanie leczenia – jeszcze w tym roku – 46 tys. dodatkowych pacjentów. W przypadku tomografii komputerowej, dzięki dodatkowym środkom, można będzie przeprowadzić badanie u ponad 82 tys. pacjentów. Pozwoli to skrócić kolejki o 43 proc. wszystkich oczekujących. Natomiast dodatkowe środki na badanie rezonansem magnetycznym pozwolą na sfinansowanie ponad 91,6 tys. świadczeń, co oznacza, że o prawie 1/3 skróci się kolejka.

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Konsumenci gorszego sortu?

Konsumenci gorszego sortu?

Kraje, które podejrzewają dostawców o różnicowanie jakości produktów w zależności od tego, na jaki rynek mają one trafiać, będą mogły ubiegać się o unijne dotacje przeznaczone na ich przebadanie.

Jak pisze forsal.pl, Unia wyłoży na takie badania około 2 mln euro. Komisarz UE ds. sprawiedliwości, spraw konsumenckich i równości płci, Czeszka Viera Jourova, twierdzi, że będzie to sposób na zapobiegnięcie nieuczciwej konkurencji.

Testami zainteresowane są Węgry, Czechy, Słowenia, Chorwacja i Słowacja. Także kraje nadbałtyckie wyraziły zainteresowanie badaniami, jednak w ich przypadku chodzi nie o żywność, lecz o proszki do prania i środki czystości. Kraje te podejrzewają ich producentów o zaniżanie jakości oferowanych na poszczególnych rynkach produktów.

Jourova uważa, że podwójne standardy na unijnym rynku są sprawą Unii, a nie pojedynczych państw. Jej zdaniem konieczna jest współpraca organów przeprowadzających testy. O niedopuszczalności praktyk różnicowania produktów w zależności od tego, na jaki rynek mają trafiać, mówił w środę w Strasburgu szef Komisji Europejskiej Jean-Claude Juncker: „Słowacy muszą mieć tyle samo ryb w paluszkach rybnych; Czesi muszą mieć tyle samo kakao w czekoladzie, a Węgrzy tyle samo mięsa w produktach mięsnych co ktokolwiek inny w UE”.

Walka z folią

Walka z folią

Od 1 stycznia 2018 r. zostanie wprowadzona opłata za torebki foliowe w sklepach. Obecnie tylko w niektórych supermarketach i dyskontach foliowe opakowania są płatne. Polacy zużywają rocznie 250-300 toreb na osobę, podczas gdy Finowie… tylko cztery.

Trwają dyskusje nad rodzajem toreb, które będą objęte opłatą, oraz nad kwotą, jaką klienci będą musieli za nie zapłacić. Propozycja Ministerstwa Środowiska to 20 gr, jednak nowela do ustawy o gospodarce opakowaniami i odpadami opakowaniowym będzie informowała, że torebka może kosztować do 1 zł za sztukę.

Pieniądze ze sprzedaży toreb mają trafiać m.in. na kampanie edukacyjne mające na celu ograniczenie stosowania foliówek.

Zgodnie z procedowanymi przepisami, opłata obejmie lekkie torby na zakupy z tworzywa sztucznego o grubości do 50 mikrometrów – obecnie najczęściej wydawane przy kasach sklepowych. Z opłaty wyłączone będą bardzo lekkie torby na zakupy z tworzywa sztucznego tzw. zrywki, o grubości poniżej 15 mikrometrów, ale tylko pod warunkiem, że będą używane wyłącznie ze względów higienicznych lub do pakowania żywności sprzedawanej luzem.

Pomysł opłat za jednorazowe torby w Polsce nie jest nowy. Część sklepów w latach 2009-2010 wycofała się z bezpłatnego wydawania toreb, wprowadzając odpłatność na poziomie od 5 do 20 gr za sztukę. Według szacunków, konieczność płacenia za torby na zakupy spowodowała ograniczenie ich stosowania o ok. 36 proc., z ok. 470 do 300 toreb na mieszkańca w roku.

Szacuje się, że Polacy średnio zużywają 250-300 toreb foliowych rocznie. Według danych Komisji Europejskiej, w 2010 r. średnia na jednego Polaka, Portugalczyka czy Słowaka wynosiła aż 490 foliówek, na Niemca 70, a na Fina czy Duńczyka – tylko cztery torby.

Zero kilometrów na godzinę

Zero kilometrów na godzinę

Ponad jedna dziesiąta polskiej sieci kolejowej istnieje tylko teoretycznie.

Sieć kolejowa zarządzana przez PKP Polskie Linie Kolejowe liczy 18,4 tys. km długości. Ale tylko oficjalnie. Już ponad jedną dziesiątą sieci kolejowej stanowią bowiem linie, na których obowiązująca prędkość maksymalna wynosi 0 km/h – co oznacza, że ich stan techniczny uniemożliwia kursowanie pociągów. Prędkością 0 km/h w aktualnym „Wykazie maksymalnych prędkości” objęte zostały przez „zarządcę narodowej sieci linii kolejowych” 123 odcinki, liczące w sumie 2064 km.

Po rozpatrzeniu aspektów

Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe w „Regulaminie przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych” głosi, że z linii, na których obowiązuje prędkość 0 km/h, przewoźnicy mogą skorzystać po złożeniu wniosku, w którym określą, jak długo chcą korzystać z linii, jakie ładunki chcą nią przewozić, ile zamierzają zrealizować pociągokilometrów i bruttotonokilometrów oraz jakie są parametry ich pociągów, a do tego przedstawią jeszcze propozycję zorganizowania ruchu na linii.

Jak dalej czytamy w regulaminie spółki PKP PLK, „po rozpatrzeniu aspektów technicznych, organizacyjnych, eksploatacyjnych i ekonomicznych w uzgodnieniu z przewoźnikiem warunków technicznych i eksploatacyjnych oraz zasad pokrycia wydatków z tym związanych właściwy zakład linii kolejowych sporządza regulamin prowadzenia ruchu na linii”.

Zasady są takie, że w przypadku linii, na których prędkość 0 km/h obowiązuje przynajmniej od roku, nie stosuje się „Cennika stawek jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej” (stawki w wysokości od 1,99 zł do 37,58 zł za kilometr przejazdu pociągu w zależności od masy składu i standardu linii). Dla linii istniejących teoretycznie opłaty nalicza się „na podstawie odrębnej kalkulacji”, która dodatkowo obciąża przewoźnika kosztami przygotowania linii do przejazdów pociągów.

Gdy niedawno jeden z przewoźników towarowych wyraził zainteresowanie transportowaniem buraków cukrowych z wykorzystaniem 14-kilometrowego odcinka Baborów – Głubczyce, na którym obecnie maksymalna prędkość wynosi 0 km/h, spółka PKP PLK koszty odtworzenia niezbędnej infrastruktury oraz wycinki drzew i krzewów rosnących na torze wyceniła na 6 mln zł.

Linia, której nie ma

W ostatnich latach spółka PKP PLK obejmowała prędkością 0 km/h kolejne linie obsługujące przemysł: Szydłów – Gracze (kopalnia Bazalt-Gracze), Baborów – Polska Cerekiew (cukrownia Cerekiew), Człuchów – Przechlewo (rozlewnia gazu BP w Sąpolnie), Kamienna Góra – Pisarzowice (kopalnia dolomitu JKSM) czy Wolsztyn – Powodowo (fabryka elementów betonowych Xella).

Tylko teoretycznie istnieją też linie mające znaczenie dla spójności sieci kolejowej, które mogłyby odciążać silnie obciążone ruchem magistrale. Prędkością 0 km/h objęto linię Poznań – Bydgoszcz na liczącym 31 km odcinku między Gołańczą a Szubinem czy linię Chojnice – Działdowo na liczącym 54 km odcinku między Brodnicą a Działdowem.
Prędkość 0 km/h oficjalnie obowiązuje też na 20-kilometrowej linii Zabrze Biskupice – Pyskowice. Problem w tym, że w rzeczywistości linia ta od kilkunastu lat… nie istnieje – tory zostały zdemontowane w 2004 r. O jej odtworzenie od lat apeluje Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych: „Decyzja o rozbiórce odcinka Zabrze Biskupice – Pyskowice okazała się pochopna. Obecnie cały ruch w kierunku zachodnim z Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego musi przechodzić albo przez przeciążony węzeł gliwicki, albo tarnogórski, obsługujący również ruch w kierunku północnej Polski.

„Przewoźnicy wskazują na pilną potrzebę całościowej odbudowy odcinka w standardzie linii magistralnej, dwutorowej i zelektryfikowanej” – czytamy w raporcie ZNPK z 2012 r.
Prędkość 0 km/h obowiązuje także na kilku krótkich łącznicach, które usprawniały przejazd składów towarowych przez węzły kolejowe: Turczyn – Białystok Starosielce (możliwość jazdy z Warszawy do Ełku bez zmiany kierunku w Białymstoku), Grębocin – Katarzynka (możliwość przejazdu z Sierpca w stronę Chełmży i Grudziądza bez zmiany kierunku na stacji Toruń Wschodni) czy Mikułowa – Las (dogodny dojazd z kierunku wschodniego do Worka Turoszowskiego oraz stacji granicznej z Czechami w Zawidowie).

Zgłoszenie potrzeby

W przypadku części linii objętych prędkością 0 km/h ich ciągłość została przerwana wskutek zaasfaltowania torów na przejazdach kolejowych, na co zarządcy dróg otrzymali zgodę spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Tak stało się między innymi w przypadku 18-kilometrowego odcinka Okleśna – Trzebinia, zapewniającego najkrótsze połączenie Zakładów Chemicznych Alwernia z linią Kraków – Katowice. Między Trzebinią a Okleśną zaasfaltowano przejazdy na skrzyżowaniu linii kolejowej z jedną z ulic w Bolęcinie oraz z drogą wojewódzką 780 w Alwerni. Zaasfaltowane zostały też linie kolejowe Kartuzy – Lębork (na skrzyżowaniu z drogą krajową 6 w Lęborku) czy Bytów – Korzybie (na skrzyżowaniach z drogą wojewódzką 209 w Korzybiu i drogą krajową 21 w Zielinie).
Linia Bojanowo – Góra Śląska stała się nieprzejezdna wraz z powstaniem w 2014 r. drogi ekspresowej S5 łączącej Poznań z Wrocławiem: tor kolejowy przerwano na odcinku liczącym kilkadziesiąt metrów – wskutek czego od transportu kolejowego odciętych zostało dziesięć firm w Górze. Jeszcze na etapie projektowania drogi, w lipcu 2010 r., PKP PLK zawarły porozumienie z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, że zbuduje ona wiadukt kolejowy nad drogą S5 w ciągu dwóch lat po zgłoszeniu potrzeby uruchomienia linii. „Zarządca narodowej sieci linii kolejowej” do dziś nie skierował takiego wniosku do GDDKiA.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 5/91 wrzesień-październik 2017)
www.zbs.net.pl