Nie ma na czym siedzieć

Nie ma na czym siedzieć

Z raportu firmy Seedia, w którym zgromadzono informacje na temat liczby ławek w polskich miastach wynika, że pod względem infrastruktury przeznaczonej do odpoczynku pozostajemy daleko w tyle za krajami zachodnimi, pomimo starzenia się społeczeństwa.

W wielu polskich miastach nie ma na czym usiąść – a na szarym końcu zestawienia znajduje się, co zaskakujące, Warszawa, gdzie na 1000 mieszkańców przypada tylko… 2,5 ławki. Zestawienie oparto na informacjach pochodzących od Zarządów Zielni Miejskiej poszczególnych miast. Pozostała część tego typu infrastruktury jest pod opieką Zarządów Dróg Miejskich czy spółdzielni mieszkaniowych, jednak w większości miast to „zieleń miejska” dysponuje zdecydowanie największą liczbą ławek. Stoją one najczęściej na miejskich skwerach i w parkach, więc mają charakter rekreacyjny, jak czytamy w raporcie Seedii.

Społeczeństwa Europy Zachodniej starzeją się w szybkim tempie. Niektóre z nich starają się reagować na coraz większą liczbę osób starszych w przestrzeni publicznej, dbając o odpowiednią infrastrukturę dla ich odpoczynku. Np. Frankurt nad Menem dysponuje 10 ławkami na 1000 mieszkańców, jednak władze miasta uważają tę liczbę za bardzo niską i zamierzają w najbliższym czasie wydać 800 tysięcy euro na doposażenie przestrzeni wspólnej.

W Nowym Jorku, w samym tylko Central Parku, którego powierzchnia wynosi 3,41 km. kw., jest ponad 9 tys. ławek. W stolicy Polski, która zajmuje 517 tys. km. kw., jest ich zaledwie 4,4 tys. Najwięcej ławek ma w naszym kraju Kraków – 7400 sztuk.

Według GUS w 2035 r. liczba Polaków wyniesie 36,5 mln, a w 2050 r. niespełna 34 mln. W prognozie aż do 2050 r. utrzymuje się ujemny przyrost naturalny, a przeciętna długość życia będzie się nadal wydłużała – życie przeciętnego mężczyzny wydłuży się do 82,1 lat, zaś kobiety do 87,5 lat. Oznacza to, że ulicami polskich miast będzie poruszało się coraz więcej osób starszych, które będą potrzebować miejsc do siedzenia. Zwłaszcza, że 55 proc. osób powyżej 65. roku życia jako ulubioną formę spędzania wolnego czasu wymienia spacery i odpoczynek na świeżym powietrzu.

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Bełchatów walczy o równe traktowanie

Bełchatów walczy o równe traktowanie

Pracownicy ochraniającej elektrownię i kopalnię w Bełchatowie firmy Elbest Security domagają się podwyżek płac dla wszystkich zatrudnionych.

Jak informuje serwis gornictwo.wnp.pl, pracownicy ochrony do piątku będą blokowali drogi dojazdowe do obiektów. Od kilku miesięcy trwa spór zbiorowy między nimi a władzami spółki Elbest Security. Zatrudnieni żądają podniesienia płacy podstawowej tak, by była równa płacy minimalnej i by pracujący na takich samych stanowiskach zarabiali jednakowo. „Obecne dysproporcje w wynagrodzeniach zasadniczych są bardzo duże i nie godzimy się, by dalej rosły. Część pracowników pensję podstawową ma na niższym poziomie od minimalnej krajowej i otrzymują co miesiąc dopłaty wyrównujące im płace do minimalnego wynagrodzenia”, mówią protestujący.

Blokada dróg dojazdowych prowadzących do największych zakładów w regionie zaczęła się dziś o 6 rano. Auta przepuszczano wahadłowo. Będzie powtarzana do piątku, a protestujący nie wykluczają zaostrzenia protestu, ponieważ na razie zarząd, pomimo mediacji, nie jest otwarty na spełnienie ich postulatów.

Jak tłumaczą związkowcy z Inicjatywy Pracowniczej i MZZP Zjednoczeni, obecne wynagrodzenie zasadnicze brutto nawet u wartowników i konwojerów, posiadających licencje na broń i ochraniających obiekty strategiczne jak kopalnie czy elektrownie w całej Polsce, a zatrudnionych przez tę firmę, może wynosić jedynie 1390 zł, a realnie najczęściej wynosi ok. 1650zł. Od tej kwoty liczone są dodatki. Pracownicy żądają zwiększenia podstawy o co najmniej 300 zł.

Drogi donikąd?

Drogi donikąd?

Najwyższa Izba Kontroli oceniła trwający w latach 2011-2015 Program Budowy Dróg Krajowych. Wnioski nie są zbyt pochlebne – okazał się drogi, zbyt szeroko zakrojony w stosunku do możliwości realizacyjnych, a niektórych jego założeń wcale nie zrealizowano.

W ramach Programu do 31 sierpnia 2015 r. oddano do ruchu łącznie 1826,6 km dróg krajowych. W tej liczbie mieści się 706,7 km autostrad, 835,1 km dróg ekspresowych oraz 284,8 km obwodnic i przebudów lub wzmocnień dróg. Już na etapie opracowywania projektu Programu nie ustalono kryteriów doboru zadań inwestycyjnych, a także nie dostosowano planowanego zakresu rzeczowego do możliwości finansowych.

Zdaniem NIK założony w programie zakres rzeczowy – zarówno budowa nowych odcinków dróg krajowych, jak też wzmocnienie i przebudowa istniejących – był zbyt szeroki w stosunku do możliwości realizacyjnych. Problemem było także niewłaściwe planowanie inwestycji drogowych objętych programem i brak określenia konkretnych zasad dotyczących kolejności ich wykonywania. Ponadto brakowało odpowiedniego przygotowania do realizacji inwestycji ujętych w planie, np. wykonania prac geologicznych, co skutkowało koniecznością przeprowadzania robót dodatkowych. To zaś z kolei powodowało opóźnienia w budowie dróg i zwiększenie kosztów, w tym wynagrodzeń dla wykonawców. Jak informuje NIK, w ramach zadań inwestycyjnych programu w przypadku 94 kontraktów były realizowane zamówienia dodatkowe na łączną kwotę ponad 504 mln zł.

NIK ocenia, że nie zostały w całości osiągnięte planowane efekty rzeczowe programu, czyli ciągłość sieci drogowej i jej funkcjonalność. Nie oddano do ruchu zakładanej liczby kilometrów nowych autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic oraz długości dróg wzmocnionych i przebudowanych. W większości przedsięwzięć odcinki dróg krajowych znajdowały się na różnym etapie zaawansowania, tj. planowania, przygotowania, procedur przetargowych lub realizacji. W efekcie niewłaściwego przygotowania programu znaczna liczba projektów drogowych, istotnych dla poprawy połączeń komunikacyjnych, była w 2015 r. nadal tylko w fazie planowania. dzielono zadania inwestycyjne na etapy i kierowano do realizacji pojedyncze odcinki, bez zachowania ciągłości korytarza drogowego pomiędzy ośrodkami miejskimi. Realizowano w pierwszej kolejności te pojedyncze odcinki dróg krajowych, które bez większych przeszkód można było przygotować do realizacji w stosunkowo krótkim terminie. W ten sposób po zsumowaniu długości poszczególnych odcinków uzyskano znaczne efekty rzeczowe (łączny kilometraż), lecz bez uzyskania pełnego efektu ciągłości planowanego korytarza drogi krajowej. Budowano zatem drogi, które de facto nie łączyły miast i miejscowości.

NIK wytyka, że skutkiem niewłaściwego przygotowania programu na lata 2011-2015 ujęto w planie 62 przedsięwzięcia bez zabezpieczenia finansowania, mimo że wcześniej (w ramach Programu na lata 2008-2012) wydano 398,6 mln zł na ich przygotowanie.

Średnie opóźnienie budowy wyniosło ponad pół roku.

Era kolei?

Era kolei?

Do 2023 r. PKP wyremontuje lub zbuduje od podstaw prawie 200 dworców kolejowych na terenie kraju. Program Inwestycji Dworcowych to największe tego typu przedsięwzięcie w historii polskiej kolei.

Jak pisze Portal Samorządowy, program został przyjęty we wrześniu ubiegłego roku. To, ile obiektów zostanie w nim ostatecznie ujętych, zmieniało się jednak z upływem czasu. Na opublikowanej niedawno przez PKP liście znajdują się m.in. dworce w Poznaniu, Rzeszowie, Raciborzu, Koszalinie Włocławku, Suwałkach, Gorzowie Wlkp, Koluszkach czy Dąbrowie Górniczej.

Jak informuje PKP, procesy inwestycyjne (na różnych etapach) prowadzone są w przypadku 164 obiektów ujętych w tym dokumencie. Spółka podkreśla, że najwyższy priorytet mają dworce zlokalizowane przy zmodernizowanych, będących w trakcie przebudowy lub planowanych do modernizacji liniach kolejowych – pytanie zatem, co z dworcami przy mniej uczęszczanych liniach.

Program Inwestycji Dworcowych jest największym z programów modernizacyjnych kolei polskich. Dworce kolejowe będą nowoczesne, oszczędne oraz przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych.