Brak kasy? Dzieci jadą za darmo

Brak kasy? Dzieci jadą za darmo

Prezydent Poznania Jacek Jaśkowiak zaproponował, by opłata za przejazdy dzieci komunikacją publiczną w obrębie miasta zależna była od kryterium dochodowego. Oznacza to, że już od 1 marca około 8 tys. dzieci i młodzieży będzie mogło używać transportu miejskiego za darmo – o ile projekt poprze Rada Miasta.

Jak pisze pulshr.pl, bezpłatne przejazdy przysługiwałyby od 7. do 18. roku życia. Dyskusja na temat wprowadzenia takiego systemu pomocy trwa w Poznaniu od ponad roku. Rozważano darmową komunikację dla wszystkich dzieci, bez względu na dochody ich rodziców, jednak koszt takiego programu to prawie 7 mln zł rocznie. Dlatego prezydent zaproponował kryterium dochodowe, którego wprowadzenie sytuuje koszt na poziomie 1 mln zł na rok.

Zgodnie z propozycją uchwały bezpłatne przejazdy przysługiwałyby dzieciom i młodzieży od 1 października roku, w którym kończą 7. rok życia do 30 września roku, w którym kończą 18 lat. Uprawnienie będzie obowiązywało na obszarze strefy A, czyli w granicach Poznania.

Z oferty będą mogły skorzystać rodziny zamieszkałe na terenie miasta Poznania, które otrzymują decyzje o przyznaniu zasiłku rodzinnego z Poznańskiego Centrum Świadczeń. Aby otrzymały zasiłek na dziecko, ich dochód na osobę w rodzinie nie może przekraczać kwoty 674zł lub 764 zł w przypadku, gdy w rodzinie jest dziecko legitymujące się orzeczeniem o umiarkowanym lub znacznym stopniu niepełnosprawnośc

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Uber ma przestrzegać prawa

Uber ma przestrzegać prawa

Oferowana przez platformę Uber możliwość nawiązywania kontaktów przez pasażerów z kierowcami jest usługą transportową – orzekł 20 grudnia 2017 Trybunał Sprawiedliwości UE.

Sprawa Ubera do TSUE trafiła za sprawą hiszpańskich taksówkarzy ze stowarzyszenia Asociación Profesional Elite Taxi, którzy wnieśli do sądu w Barcelonie sprawę:  w ich ocenie Uber dopuszczał się nieuczciwej konkurencji, prowadząc przewóz osób bez wymaganych prawem licencji. W maju 2017 r.  rzecznik generalny TSUE prof. Maciej Szpunar, który opiniował sprawę zajął stanowisko: Uber powinien być traktowany jak korporacja taksówkarska.

W Opinii Rzecznika Generalnego Uber sprawuje kontrolę nad wszystkimi istotnymi aspektami usługi przewozu miejskiego: oczywiście nad ceną, ale również, za pośrednictwem dotyczących kierowców i pojazdów wymogów dopuszczenia do świadczenia usługi, nad minimalnymi warunkami bezpieczeństwa, nad dostępnością oferty przewozu poprzez zachęcanie kierowców do prowadzenia działalności w czasie i w miejscach charakteryzujących się dużym popytem, nad zachowaniem kierowców za pomocą systemu ocen oraz, na koniec, nad możliwością usunięcia z platformy. Uber kontroluje zatem wszystkie istotne z gospodarczego punktu widzenia elementy usługi przewozowej oferowanej w ramach jego platformy. Chociaż kontrola ta nie jest wykonywana za pomocą klasycznego stosunku podległości, nie należy dać się zwieść pozorom. Kontrola pośrednia, taka jak ta wykonywana przez Ubera, oparta na zachętach finansowych i zdecentralizowanej ocenie przez pasażerów i wykorzystująca efekt skali, pozwala na zarządzanie w sposób równie – jeśli nie bardziej – skuteczny jak ten oparty na formalnych poleceniach wydawanych przez pracodawcę swoim pracownikom i bezpośredniej kontroli ich wykonania. Poczynione powyżej ustalenie wykluczają możliwość uznania Ubera za będącego wyłącznie pośrednikiem między kierowcami i pasażerami. Kierowcy, jeżdżąc w ramach platformy Uber, nie prowadzą własnej działalności, która istniałaby niezależnie od tej platformy. Przeciwnie, działalność ta może istnieć wyłącznie dzięki tej platformie, bez której nie miałaby żadnego sensu.

Argumentacja Rzecznika Generalnego została przyjęta w wyroku. TSUE orzekł  – usługę pośrednictwa stosowaną przez Uber, która polega na odpłatnym umożliwianiu nawiązania kontaktów przez aplikację na inteligentny telefon, między właścicielami pojazdów niebędącymi zawodowymi kierowcami a osobami chcącymi przebyć trasę miejską, należy uznać za usługę nierozerwalnie związaną z usługą przewozową, a tym samym za usługę wchodzącą w zakres „usług w dziedzinie transportu”, w rozumieniu prawa Unii. Tego rodzaju usługę należy zatem wyłączyć z zakresu zastosowania zasady swobodnego świadczenia usług w ogólności, a także z zakresu stosowania dyrektywy dotyczącej usług na rynku wewnętrznym i dyrektywy o handlu elektrycznym”.

– Trybunał wypowiedział się jedynie w sprawie charakteru usługi jaką świadczy Uber. Natomiast dla nas fundamentalnym pytaniem jest to, czy taka platforma jest pracodawcą ze wszelkimi tego typu konsekwencjami. Mamy tu bowiem do czynienia z ogromnymi wyzwaniami dla tradycyjnych systemów stosunków pracy.  Przykładowo, osoby wykonujące zadania dla innego platformianego tworu – Mechanical Turk, nie mają żadnych gwarancji w zakresie prawa do minimalnego wynagrodzenia. W odniesieniu do platform takich jak na przykład popularna w USA Rabbit Task problematyczna jest kwestia bezpieczeństwa i higieny pracy czy odpowiedzialności za wypadek przy pracy – komentuje Barbara Surdykowska z Biura Eksperckiego KK NSZZ Solidarność.  -Komisja Europejska podczas prac nad Europejskim filarem praw socjalnych wielokrotnie podkreślała, że zatrudnianie poprzez platformy musi zostać poddane regulacjom – dodaje ekspertka.

Powyższy tekst przedrukowujemy za www.solidarnosc.org.pl. Tytuł pochodzi od redakcji „Nowego Obywatela”

Pociągi, które nie śpią

Pociągi, które nie śpią

O godz. 2.30 w noce z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę ze stolicy Czech gwieździście rozjeżdżają się pociągi regionalne – to nowość wprowadzona do oferty przewozowej spółki České Dráhy od grudnia 2017 r. – „Nowe połączenia zamówiliśmy wspólnie z władzami regionu środkowoczeskiego” – mówi Petr Dolínek, pełnomocnik praskiego ratusza ds. transportu. – „Dzięki temu w weekendy ludzie już nie muszą się spieszyć na pociągi odjeżdżające około godz. 0.30”.

Nowe nocne połączenia weekendowe obsługują osiem wybiegających z Pragi ramion o długości od 27 km (trasa do stacji Kralupy nad Vltavou) do 73 km (trasa do stacji Kolín przez Nymburk), docierając w sumie do 91 stacji i przystanków na terenie otaczającego stolicę Czech regionu środkowoczeskiego.

Przed rozjazdem gwiaździstym z Pragi nocne pociągi pokonują swoje trasy w przeciwną stronę, wyruszając ze stacji początkowych około godz. 1.00. W ciągu kwadransa przed godz. 2.30 na dworzec Praha Hlavní Nádraží zjeżdżają się więc pociągi z ośmiu kierunków – dzięki temu możliwy jest nie tylko nocny powrót do Pragi z miast i wsi środkowych Czech, ale także przesiadki między wszystkimi połączeniami reklamowanymi hasłem „Pociągi w weekendy nie śpią”.

O ile w dzień większość tras wylotowych z Pragi jest obsługiwana piętrowymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi CityElefant z 310 lub 620 miejscami do siedzenia, o tyle do obsługi nowych połączeń nocnych kierowane są mniejsze pociągi – przede wszystkim 105-miejscowe spalinowe składy Regionova.

Pociągi, które w weekendowe noce zapewniają połączenia stolic z otaczającymi je regionami, stają się europejskim standardem. Takie połączenia już od dłuższego czasu funkcjonują na trasach wylotowych z Berlina, Kopenhagi czy Wiednia. Tymczasem z Warszawy ostatnie pociągi Kolei Mazowieckich oraz Szybkiej Kolei Miejskiej w większości kierunków zarówno w dni robocze, jak i w weekendy odjeżdżają już przed północą.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 1/93 styczeń-luty 2018); www.zbs.net.pl

Europejczyk z pustymi kieszeniami

Europejczyk z pustymi kieszeniami

75 mln Europejczyków nie może zaspokoić swoich potrzeb materialnych. Najwyższe wskaźniki tego rodzaju braków zanotowano w Rumunii i Bułgarii.

Jak podaje Eurostat, taka liczba mieszkańców wspólnoty nie mogła sobie w 2016 r. pozwolić na przynajmniej dwie rzeczy z tej listy: stawienie czoła niespodziewanym wydatkom, spędzenie tygodniowego urlopu poza domem, unikanie zaległości czynszowych lub kredytowych, spożywanie co drugi dzień posiłku opartego na białku zwierzęcym lub odpowiedniku wegetariańskim, ogrzanie mieszkania do odpowiedniej temperatury, wymianę mebli lub ubrań na nowe, posiadanie dwóch par odpowiednio dopasowanych butów oraz regularne korzystanie z zajęć rekreacyjnych i spotkania ze znajomymi raz w miesiącu „na mieście”, na drinka lub posiłek.

W Rumunii odsetek mieszkańców, którzy nie mogli sobie pozwolić na przynajmniej dwie czynności z tej listy, wyniósł aż 50 proc. Depcze jej po piętach Bułgaria z 48 proc. Kolejne państwa to Grecja, Węgry i Litwa. W najmniejszym stopniu podobne problemy dotykają Szwedów – ma je tylko 3 proc. mieszkańców Szwecji.

Jak na tym tle wypada Polska? Wskaźnik deprywacji kształtował się u nas na poziomie 12 proc., czyli był odrobinę niższy od unijnej średniej, która wynosi 15 proc. Warto również przyjrzeć się związkom tego wskaźnika z poziomem wykształcenia: w przypadku osób najsłabiej wykształconych poziom deprywacji wynosił w 2016 r. 22,2 proc., podczas gdy w grupie osób z wykształceniem średnim było to już tylko 12,6 proc, a z wyższym zaledwie 2,9 proc.