Otwarte nie znaczy dobre

Otwarte nie znaczy dobre

Według najnowszych badań aranżacja układu biur w stylu open space nie sprzyja produktywności pracowników, a wręcz ją obniża.

Wyniki ubiegłorocznych badań Harvard Business School pokazują, że biura typu open space izolowały od siebie pracowników, którzy aż o 73 proc. obniżyli wzajemne interakcje w porównaniu do ludzi pracujących w biurach, gdzie pokoje są zamknięte. To ciekawy i zaskakujący wynik, ponieważ z założenia aranżacja open space ma sprzyjać kontaktom między pracownikami, dawać wrażenie równości wszystkich członków zespołu i poprawiać komunikację między nimi. Jednym z największych mitów otwartego biura jest to, że zachęca ono do współpracy pomiędzy współpracownikami, którzy, omijając ściany, spontanicznie wpadną na siebie i poprowadzą inspirujące rozmowy.

Największą wadą otwartych biur jest hałas. W 2014 roku producent mebli Steelcase przebadał 10 000 pracowników i stwierdził, że ludzie pracujący w systemie open space tracą do 86 minut dziennie z powodu hałasu panującego w tego rodzaju biurach. Inne badanie z 2013 r. wykazało, że prawie połowa badanych pracowników miała problem z akustycznym rozpraszaniem uwagi – w szczególności z podsłuchiwaniem rozmów, co stanowiło największą frustrację dla wielu osób.

W open space wszyscy widzą ponadto, co pracownik robi. Jedno z badań wykazało, że brak prywatności i wszechobecne poczucie bycia obserwowanym ma nieproporcjonalnie duży wpływ na pracowników płci żeńskiej. To właśnie kobiety czują się bardziej pod presją w tego typu otwartej przestrzeni. Przebadane w studium pracownice przyznały, że unikały całych sekcji biura, aby oszczędzić sobie „gapienia się” współpracowników lub całkowicie zmieniły sposób ubierania się, ponieważ przez cały czas czuły, że są oceniane.

Jak pisze serwis pulshr.pl, badania wykazały, że otwarte biura nie tylko wpływają na obniżenie produktywności, komfortu czy poczucia bezpieczeństwa pracowników. Mogą one również nasilać rozprzestrzenianie się zarazków, zwiększając częstotliwość, z jaką pracownicy chorują. Tym samym zmniejszają ogólną wydajność.

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Kolejni na bruku

Kolejni na bruku

Likwidacja PKS Mława pociąga za sobą zwolnienie z pracy ponad 130 osób.

To już przesądzone – kolejny PKS zostanie zlikwidowany. Pracownicy znajdą się na bruku, a mieszkańcy powiatu zostaną pozbawieni możliwości niedrogiego przemieszczania się po okolicy.

Jak informuje „Codziennik Mławski”, Zakładowa „Solidarność” jeszcze przed świętami negocjacje prowadziła z zarządem spółki, w celu uzyskania jak najkorzystniejszych warunków odpraw dla zwalnianych pracowników.

O tym, że losy mławskiego PKS-u mogły się potoczyć zgoła inaczej przypomina Waldemar Dubiński – zastępca przewodniczącego Zarząd Regionu Mazowsze NSZZ „Solidarność”.

– Przed prywatyzacją spółek PKS Płocku, Mławie, Ciechanowie, Ostrołęce, Mińsku Mazowieckim i Przasnyszu, które w czerwcu 2010 r. sprywatyzował rząd PO-PSL, a zakupił je Mobilis, toczyły się rozmowy z marszałkiem Struzikiem. Solidarność proponowała, żeby samorząd województwa zbudował sieć przewozów na Mazowszu, będącą uzupełnieniem i dopełnieniem przewozów kolejowych. Wówczas PKS-y były w różnej kondycji, ale np. Mława miała wypracowane około 2 mln zysku netto. Marszałek powołał specjalny zespół i ostatecznie uznał, że to nieopłacalne, chociaż myśmy proponowali, żeby przejąć 5 PKS-ów, a zespół analizował przejęcie 11 – wspomina.

W 2010 r., gdy na potęgę prywatyzowano PKS-y w całym kraju, sprawa doczekała się też kontroli NIK oraz CBA, ale obie instytucje „nie dopatrzyły się w niej nieprawidłowości”.

W rękach garstki

W rękach garstki

Połowa ziemi w Anglii jest własnością mniej niż jednego procenta ludności tego kraju – pisze „The Guardian”.

Brytyjski dziennik powołuje się na dane z książki Guy’a Shrubsole’a „Who Owns England?”, która opisuje kwestię własności gruntów w Anglii. Autor zebrał dane, zgodnie z którymi w rękach około 25 tysięcy właścicieli ziemskich znajduje się ponad połowa angielskich gruntów. Są to zazwyczaj przedstawiciele arystokracji i właściciele firm.

Kilka tysięcy osób posiada „znacznie więcej niż cała środkowa Anglia razem wzięta”, jak pisze Shrubsole. Dodaje, że w takim razie własność angielskiej ziemi jest silnie skoncentrowana w rękach wąskiej elity arystokratycznej i finansowej.

„Dramatyczna koncentracja własności ziemi jest przypomnieniem, że nasz kraj jest dla nielicznych, a nie dla wielu – mówi poseł Partii Pracy i minister spraw wewnętrznych w gabinecie cieni Jon Trickett. „To jest po prostu nie w porządku. Arystokratyczne rodziny, które są właścicielami tych samych terenów przez wieki oraz korporacje wywierają większy wpływ na lokalne sąsiedztwa – zarówno jeśli chodzi o obszary miejskie, jak i wiejskie – niż ludzie, którzy tam mieszkają” – dodaje Trickett.

Transport do zmiany

Transport do zmiany

Z najnowszego raportu Obserwatorium Polityki Miejskiej Instytutu Rozwoju Miast i Regionów wynika, że polskie systemy transportu publicznego zazwyczaj nie rozwiązują lokalnych problemów komunikacyjnych.

Autorzy opracowania zwracają uwagę, że rosnąca popularność samochodów, a także problemy finansowe samorządów zachęciły część miast do ograniczenia roli transportu zbiorowego i do inwestycji wyłącznie w infrastrukturę samochodową. W efekcie w mniejszych miastach nieraz całkowicie likwidowano tę formę komunikacji, zaś w innych doszło do skracania niektórych tras lub zmniejszania częstotliwości kursów. Rezultatem jest mniejsza dostępność usług publicznych dla mieszkańców mniejszych ośrodków i obszarów wiejskich wokół nich.

Miastami o największej intensywności wykorzystania linii miejskich są Warszawa, Białystok i Bydgoszcz. W większych ośrodkach transport publiczny pozwala odciążyć układ drogowy z samochodów – ale tylko tam.

Jak podkreślają autorzy raportu, w ostatnich dekadach zwiększyły się zarówno odległości pomiędzy miejscem zamieszkania, pracy i zaspokajania innych podstawowych potrzeb, jak też zakres aktywności podejmowanych przez mieszkańców. To wszystko – jak stwierdzają – generuje dodatkowe potrzeby związane z przemieszczaniem się w przestrzeni zurbanizowanej. Malejąca gęstość zaludnienia w obszarach centralnych i rosnące rozproszenie ludności na peryferiach czynią dotychczasowy system coraz mniej efektywnym. Poziom dostępności transportu się zmniejsza. Wskutek chaotycznej i skokowej suburbanizacji obszary nowej zabudowy lokalizowane są często w miejscach bez dostępu do transportu publicznego. „W efekcie nowi mieszkańcy takich obszarów skazani są na korzystanie z samochodu. W ciągu pierwszego ćwierćwiecza po upadku żelaznej kurtyny bezwzględna liczba zarejestrowanych pojazdów zwiększyła się w Polsce niemal czterokrotnie. W wielu polskich miastach liczba samochodów jest już większa niż w podobnych wielkościowo ośrodkach w Europie Zachodniej. Popełnionych błędów w tym zakresie w zasadzie nie można już cofnąć ani łatwo naprawić” – czytamy w opracowaniu.

Jednocześnie już w 15 miastach Polski funkcjonuje całkowicie bezpłatna komunikacja publiczna. Jednak najczęstszym rozwiązaniem jest przyznanie uprawnień do korzystania z bezpłatnych przejazdów wybranych grupom społecznym, np. uczniom lub osobom starszym.

Jak pisze Portal Samorządowy, oceniając miejską politykę w dziedzinie komunikacji publicznej autorzy raportu mówią wręcz o hipokryzji. „Patrząc na politykę transportową przez pryzmat dokumentów strategicznych przyjmowanych przez polskie miasta, można zauważyć trend do redefiniowania priorytetów w zakresie wspieranych form mobilności miejskiej. Niestety realne decyzje inwestycyjne czy organizacyjne nierzadko pozostają w jawnej sprzeczności z celami zapisanymi na papierze” – komentują.

Autorzy opracowania zwracają uwagę, że tak naprawdę niewiele wiadomo o lokalnych systemach transportowych. Dzieje się tak, ponieważ wiele mniejszych ośrodków w ogóle nie prowadzi monitoringu w tym zakresie, zaś te większe prowadzą badania ruchu lub preferencji transportowych, wykorzystując własną unikalną metodologię, co uniemożliwia jakiekolwiek porównania.

[Zdjęcie: Tomasz Chmielewski]