Wykupili i zamknęli

Wykupili i zamknęli

Niemiecka firma BSH kupiła w 2013 r. polskiego Zelmera, producenta drobnego AGD. Do końca roku zamierza wygasić sprzedaż pod tą marką.

BSH znane jest m.in. z produkowania sprzętów marek Bosch i Siemens. W ofercie miało zarówno małe, jak i duże AGD (np. pralki i lodówki). Polski Siemens produkował tylko niewielkie sprzęty. Firma BSH do końca 2019 r. chce wysprzedać produkty Zelmera z magazynów i więcej nie produkować pod tą marką.

Czyżby spadek popytu na małe AGD? Skąd. Fabryka w Rogoźnicy zostaje – robotnicy będą produkować sprzęty pod markami Bosch i Siemens. Ruch BSH miał więc na celu wyłącznie zmianę nazwy marki na własną i wykoszenie lokalnej polskiej konkurencji – Zelmer bowiem był zdecydowanym liderem polskiego rynku AGD, a jego produkty (np. odkurzacze i roboty kuchenne) cieszyły się także dużym zainteresowaniem w Rosji.

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Polak nadal na chwilę

Polak nadal na chwilę

Choć z roku na rok maleje w Polsce liczba osób zatrudnionych na podstawie umów na czas określony, to nadal wskaźnik umów terminowych mamy jeden z najwyższych w Europie. W Unii wyprzedza nas tylko Hiszpania.

Jak wynika z danych Eurostatu, najwięcej osób między 16. a 64. rokiem życia zatrudnionych na elastycznych, tymczasowych umowach pracuje w Hiszpanii (26,9 proc.). Zaraz potem plasuje się Polska z wynikiem 24,3 proc. Trójkę państw o najwyższym wskaźniku pracy tymczasowej zamyka Portugalia. W tym kraju 22 osoby na 100 zatrudnionych pracuje na terminowych formach zatrudnienia. Mowa o krajach unijnych. Jeśli chodzi o całą Europę, najwięcej osób na podstawie krótszych umów zatrudnia Czarnogóra.

Na przeciwległym krańcu zestawienia europejskich krajów znajdziemy Estonię (3,5 proc.), Łotwę i Litwę (odpowiednio 2,7 i 1,6 proc.). Najmniej osób pracujących na tymczasowych formach zatrudnienia w UE jest w Rumunii. Raptem 1,1 proc. pracujących w tym kraju w opisywanym przedziale wiekowym pracuje na takich zasadach. Średnia dla całej Unii to 14,1 proc.

W Polsce odsetek umów czasowych nadal utrzymuje się na wysokim poziomie, ale systematycznie spada – jeszcze w 2014 roku wyniósł 28,3 proc., w 2017 – 26,1 proc., osiągając w 2018 roku poziom 24,3 proc.

Przeciwko polskiemu wyzyskowi

Przeciwko polskiemu wyzyskowi

Wczoraj w Pszczynie i Goczałkowicach odbył się protest ukraińskich pracowników Zakładów Mięsnych Kania. Domagali się wypłaty zaległych pensji za dwa ostatnie miesiące.

Nad ranem 28 maja około stu pochodzących z Ukrainy pracowników i pracownic Zakładów Mięsnych Kania przerwało pracę i rozpoczęło „dziki” strajk. Następnie protestowali przed siedzibą zakładów w Pszczynie i Goczałkowicach. Domagali się wypłaty należnych pensji za kwiecień i maj. W trakcie protestu okazało się, że ich pensje nie zostały wypłacone przez agencję pracy New Work Poland, która jest oficjalnym pracodawcą protestujących.

Przedstawiciele zakładów Kania – jednego z wielkich producentów wyrobów mięsnych – twierdzą, że pieniądze na pensje zatrudnionych osób z Ukrainy zostały przekazane agencji New Work Poland i powinny zostać wypłacone. Sami protestujący twierdzą, że agencja dotychczas nie przekazała im nawet dokumentów opisujących stosunek pracy i zasady zatrudnienia.

Podczas strajku utworzono w siedzibie starostwa powiatowego w Pszczynie punkt konsultacyjny dla oszukanych pracowników. W ciągu kilku godzin zgłosiło się 11 firm z okolicy i dwie agencje pracy oferujące im zatrudnienie w innych miejscach, gdyby zdecydowali się całkowicie zrezygnować ze świadczenia pracy w ZM Kania.

Reforma nie taka piękna

Reforma nie taka piękna

Pekaesy miały wrócić na wiejskie drogie i do wykluczonych komunikacyjnie miejscowości. Ale subwencja rządowa dla wojewodów, mająca początkowo wynosić 800 mln zł rocznie, stopniała do 245 mln. Skorzystają prawdopodobnie najbogatsze gminy.

W pośpiechu i bez poprawek, na finiszu kampanii do Parlamentu Europejskiego, Senat poparł ustawę o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. To jeden z punktów nowej piątki PiS. Rząd chce przykryć białe plamy na komunikacyjnej mapie kraju. Pieniądze trafią na konto prowadzone przez Bank Gospodarstwa Krajowego i zostaną podzielone między województwa. O przyznaniu dofinansowania będzie decydował wojewoda.

Jeszcze na etapie projektu kilka razy zmieniały się pomysły na finansowanie funduszu. Początkowa kwota – 800 mln zł na ten rok – w miarę jak przedłużały się prace nad projektem, stopniała najpierw do maksymalnie 400 mln zł, a potem 300 mln zł. Finalnie w ustawie zapisano, że w tym roku na fundusz wpłynie 245 mln zł. Zmieniły się także źródła finansowania funduszu autobusowego w latach 2020–2028. Miał być zasilany z budżetu państwa w kwocie 800 mln zł, ale w ustawie przyjętej przez Sejm jest już mowa tylko o 200 mln zł na każdy rok (środki w dyspozycji ministra do spraw transportu). Dodatkowe pieniądze mają pochodzić m.in. z opłaty paliwowej (2020 r. – 377,5 mln zł, 2021 r. – 307,5 mln zł) i wpływów z tytułu opłaty emisyjnej (5 proc.).

To reforma z pieniędzmi, ale bez wizji – podkreśla dr Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH. Wskazuje, że wśród kryteriów, na podstawie których wojewoda ma przyznawać środki, brakuje funkcjonalności i dostępności finansowej. Ekspert zaznacza, że najbardziej wykluczone komunikacyjnie są samorządy najbiedniejsze. – Dla nich dopłata może być niewystarczająca. Obawiam się, że pieniądze trafią do najbogatszych – mówi.

Plusem jest to, że pierwszeństwo będą miały gminy, a dopiero po nich związki gminne, powiaty i województwa. Ale czy najbiedniejsze z gmin będzie stać na dopłatę minimum 10 proc. kosztów? Na etapie prac rządowych doprecyzowano, że środki zasilą jedynie nowe linie, które funkcjonują krócej niż trzy miesiące (od wejścia w życie ustawy). Ten przepis od początku budził wątpliwości. Eksperci zwracali uwagę, że gminy mogą stosować ekwilibrystykę prawną i na przykład dokładać lub likwidować jeden przystanek autobusowy istniejącego połączenia, zmieniać w niedużym stopniu trasę linii tylko po to, by móc otrzymać dofinansowanie. Warunek zaistnienia nowych linii, by otrzymać dofinansowanie sprawi, że wsparcia nie dostaną ci przewoźnicy, którzy już teraz obsługują nierentowne połączenia i którym grozi likwidacja.