Luka na kolei

Luka na kolei

Ponad 40 proc. polskich maszynistów ma więcej niż 50 lat. Zapotrzebowanie na ten zawód z każdym rokiem będzie wzrastać, ale jest ogromna luka pokoleniowa.

Jak donosi portal Rynek Kolejowy, z analizy danych posiadanych przez Urząd Transportu Kolejowego wynika, że na koniec kwietnia 2019 roku najliczniejszą grupę stanowią maszyniści, którzy mają ukończone 55 lat. Było ich aż 4401, co stanowi 26,21% całej grupy zawodowej. Z tej grupy aż 1313, czyli 7,82% maszynistów ukończyło wiek 60 lat, a więc nabyło uprawnienia emerytalne. Maszyniści w przedziale wiekowym od 50 do 55 lat stanowią 15,34% grupy zawodowej. Jest ich 2575. Oznacza to, że 41,5% maszynistów przekroczyła 50 lat.

Na rynku pracy brakuje obecnie nawet 2000 prowadzących pojazdy trakcyjne. Co więcej: istnieje realne zagrożenie, że rozwój połączeń kolejowych zostanie zatrzymany przez brak pracowników do obsługi taboru. Grozi to zwłaszcza połączeniom pasażerskim, ponieważ przewoźnicy cargo z reguły lepiej wynagradzają swoich maszynistów. W związku z masowym przechodzeniem pracowników na emeryturę i występowaniem tzw. luki pokoleniowej wśród maszynistów, grupa pracowników z krótkim stażem sukcesywnie będzie się zwiększać.

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Znikają porodówki

Znikają porodówki

Od 2018 r. zamknięto w Polsce ponad 20 oddziałów  położniczych. Powodem jest deficyt położników i anestezjologów.

Jak donosi portal Rynek Zdrowia, z raportu ManPower Group wynika, że należą oni do grupy 10 specjalistów najczęściej poszukiwanych przez szpitale. Obecnie niemal co czwarta placówka chce zatrudnić pediatrę, co piąta anestezjologa, a co dziesiąta ginekologa. Dodatkowo anestezjolodzy i ginekolodzy należą do grupy lekarzy najchętniej opuszczających Polskę. Z najnowszych danych Naczelnej Izby Lekarskiej wynika, że od momentu wejścia naszego kraju do UE za granicę wyjechało niemal tysiąc przedstawicieli pierwszej specjalizacji i ok. 500 drugiej.

Prof. Krzysztof Czajkowski, konsultant krajowy w dziedzinie ginekologii i położnictwa, sugeruje, że rozwiązaniem byłoby połączenie oddziałów tam, gdzie działa więcej placówek i są one położone blisko siebie. Nie da się jednak ukryć, że kilkadziesiąt kilometrów odległości od oddziału położniczego to narażanie życia i zdrowia rodzących kobiet.

Jednak rentowne?

Jednak rentowne?

Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego informuje, że zainteresowanie autobusami uruchamianymi na jego zlecenie jest bardzo wysokie. Samorząd w ramach Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych uruchomił 29 linii międzypowiatowych. W nowym roku ma powstać kolejne dziewięć.

Po pierwszym miesiącu okazało się, że operatorzy niektórych linii nie będą występowali za naszym pośrednictwem do wojewody o dotację, bo linie te stają się rentowne – mówił podczas ostatniego posiedzenia Wojewódzkiej Rady Dialogu Społecznego Grzegorz Jastrzębowski, dyrektor Departamentu Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Województwa Łódzkiego. Ocenił on tym samym, że uruchomienie przez samorząd regionalny 29 linii międzypowiatowych po ogłoszeniu rozpoczęcia działalności Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych okazało się sukcesem. Potwierdził przy tym wcześniejsze zapowiedzi uruchomienia 1 stycznia przyszłego roku kolejnych dziewięciu tras.

Zwrócił on także uwagę, że w porównaniu z innymi regionami w województwie łódzkim funkcjonuje najwięcej wspieranych z Funduszu linii uruchamianych na zlecenie powiatów i gmin. Te uruchomiły bowiem ponad 90 tras.
Łódź ma także zamiar poszerzyć ofertę biletu zintegrowanego i objąć nią PKS-y. Oznacza to, że identyczny bilet obowiązywałby na autobus i pociąg.

Nie chcą PKS-ów?

Nie chcą PKS-ów?

Drugi nabór do rządowego programu dofinansowania transportu zbiorowego zakończył się porażką. Niektórzy wojewodowie nie otrzymali ani jednego wniosku.

Po cichu zakończono drugi nabór na dofinansowanie transportu zbiorowego z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Nie ma się czym chwalić – po pierwszym naborze w puli pozostało na dofinansowania ok. 280 mln zł. Jednak zainteresowanie tymi środkami było podczas drugiego naboru nadal śladowe.

Jak informuje Portal Samorządowy, w województwie wielkopolskim, lubuskim i warmińsko-mazurskim w drugim naborze nie wpłynął ani jeden wniosek. W pozostałych regionach łączna wartość składanych wniosków rzadko kiedy przekraczała 200 tys. zł. Trzeba stworzyć system, a dopiero potem go dofinansować. Nie zaś dofinansowywać system, który jest kulawy i niewydolny – komentuje dr Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej.

Na Mazowszu (do wzięcia było 17, 1 mln zł) wnioski na kwotę 256 tys. zł złożyło 11 samorządów; na Pomorzu Zachodnim (w puli było 17,6 mln zł) wnioski za 21,7 tys. zł (!) złożyły powiat szczecinecki oraz gmina Gościno; na Dolnym Śląsku (19,3 mln zł w puli) o dofinansowanie kwotą 100 tys. zł wystąpiło 6 samorządów; na Pomorzu (do wzięcia było 14,5 mln zł) wnioski na 225,5 tys. zł przedstawiły trzy samorządy; na Podlasiu (w puli było po pierwszym naborze ponad 23,9 mln zł) zainteresowanie sprawą i niespełna 50 tys. zł wykazały 4 samorządy. Wynik dla Podkarpacia to 4 wnioski na 108,8 tys. zł (w puli było 16,34 mln zł), dla województwa lubelskiego 6 wniosków na kwotę 95,6 tys. zł (do wzięcia było 23,27 mln zł), natomiast dla opolskiego 7 wniosków na sumę 61,1 tys. zł (po pierwszym naborze zostało 10,53 mln zł).

Dlaczego samorządy nie składają wniosków? Winien jest chaos organizacyjny i nieżyciowe założenia programu – konieczność znalezienia firmy przewozowej na daną linię przed złożeniem wniosku (dofinansowywane są linie istniejące, a nie nowe), która musiałaby się podjąć obsługi trasy bez wiedzy, czy za chwilę gmina nie zakończy z nią współpracy, bo nie otrzyma środków na przewozy.