Uzasadnienie zwolnienia także w umowach czasowych

Uzasadnienie zwolnienia także w umowach czasowych

Już niedługo nie tylko w przypadku umowy na czas nieokreślony trzeba będzie podać przyczynę wypowiedzenia. Taki obowiązek będzie istnieć również w sytuacji, gdy pracownik był zatrudniony na czas określony.

Według informacji biznes.interia.pl, ta dyrektywa unijna ustanawia minimalne prawa każdego pracownika w Unii Europejskiej, który jest stroną umowy o pracę lub pozostaje w stosunku pracy określonym przez obowiązujące w poszczególnych państwach członkowskich prawo, umowy zbiorowe lub przyjętą praktykę, z uwzględnieniem orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości. Celem dyrektywy jest poprawa warunków pracy poprzez popieranie bardziej przejrzystego i przewidywalnego zatrudnienia

To rewolucyjna zmiana. Do tej pory umowa na czas określony po prostu się kończyła i pracownik nie otrzymywał żadnej informacji ani wpisu do akt co do przyczyny jej nieprzedłużania – pracodawca nie musiał także silić się na podanie wiarygodnego i zgodnego z prawem powodu.

Dział
Aktualności
Wcześniej informowaliśmy o…

Pracownicy Bison-Bial wygrali

Pracownicy Bison-Bial wygrali

Zwycięstwem pracowników zakończył się dzisiaj trwający od 24 stycznia strajk w zakładach Bison-Bial w Białymstoku.

Jak pisze poseł Partii Razem Maciej Konieczny, pracownicy domagali się podwyżek, zaś zarząd twierdził, że nie ma na nie pieniędzy. Po wybuchu strajku pracownikom grożono zamknięciem zakładu i bezprawnymi grupowymi zwolnieniami. Załoga nie ugięła się i dzisiaj podpisze porozumienie z pracodawcą.

Pracownicy otrzymają 300 złotych podwyżki (domagali się 600 zł), dostali też gwarancję, że zatrudnienie zostanie utrzymane na dotychczasowym poziomie i nikt nie zostanie zwolniony. Firma zobowiązała się też podjąć nowe negocjacje płacowe ze związkami zawodowymi w kwietniu tego roku.

Strajk w Bison-Bial, chociaż dotyczył mniejszego zakładu niż głośne strajki w Parocu czy Solarisie, raz jeszcze udowodnił, że silne związki zawodowe i zjednoczeni pracownicy to najskuteczniejsze środki w walce o godne płace i godne warunki pracy.

Sukces programu to kłopot dla producentów

Sukces programu to kłopot dla producentów

Sukces programu Mój Prąd, w ramach którego montowana jest fotowoltaika, to problem dla producentów AGD. Zapłacą kary, bo przepisy nakazują im zbiórkę zużytych paneli fotowoltaicznych, których jeszcze nie ma. Pojawią się za 10-15 lat.

Jak informuje portal biznes.interia.pl, producenci AGD zapłacą kary nie dlatego, że nie chcą wypełnić obowiązków recyklingu, ale dlatego, że zużytego sprzętu po prostu będzie za mało. Producenci i importerzy paneli fotowoltaicznych zgodnie z ustawą o zużytym sprzęcie elektrycznym i elektronicznym (t.j. Dz.U. z 2020 r. poz. 1893 ze zm.) muszą rozliczać się z zebrania z rynku wysłużonych instalacji. Przepisy mówią, że ma to być co najmniej 65 proc. ze średniej ilości paneli wprowadzonych na rynek w ostatnich trzech latach.

Ponieważ zużytych instalacji jest na razie zdecydowanie za mało, organizacje odzyskujące zamiast paneli zbierają zużyty sprzęt AGD. Jest to możliwe, bo we wspomnianej ustawie sprzęt AGD i panele fotowoltaiczne są przypisane do tej samej grupy produktów (sprzęt wielkogabarytowy). Problem w tym, że zapotrzebowanie jest tak duże, iż wysłużonego AGD również już brakuje.

Na rynku nie ma dostatecznej ilości zużytych zmywarek i suszarek, bo są to dopiero rosnące grupy. Obowiązki recyklingu są więc realizowane przede wszystkim starymi pralkami. Do tego doszło zapotrzebowanie na recykling paneli fotowoltaicznych, których z oczywistych powodów po prostu nie ma. Te zużyte pojawią się dopiero za 10-15 lat – mówi Wojciech Konecki, prezes APPLiA Polska, czyli związku producentów AGD.

APPLiA Polska policzyło, że w 2022 r. do odzysku powinno trafić ponad 76 tys. ton paneli fotowoltaicznych . To ekwiwalent ok. 1 mln 386 tys. pralek. Do tego sam rynek pralek potrzebuje zebrać blisko 899 tys. tych urządzeń. Sęk w tym, że zużytych pralek będzie w tym roku zaledwie 1 mln 155 tys. Zabraknie więc 1 mln 130 tys. urządzeń AGD, by zrealizować wymóg zbiórki co najmniej 65 proc. zużytego sprzętu.

APPLiA Polska liczbę brakujących urządzeń przeliczyło na tonaż, a następnie na kary do zapłacenia za nieosiągnięcie wymaganego pułapu zbiórki. Z tego rachunku wynika, że między innymi zwiększony popyt na panele fotowoltaiczne może spowodować naliczenie niemal 112 mln zł kar (1,8 tys. zł za każdą tonę poniżej wymaganego poziomu).

Z danych APPLiA wynika, że zapas zużytych pralek w związku z rozwojem fotowoltaiki z roku na rok topniał. Jeszcze w 2020 r. było to ponad 13 tys. ton na plusie. W 2021 r. zabrakło ich jednak 26,5 tys. ton, a w tym roku luka powiększy się do 62 tys. ton.

Wojciech Konecki przestrzega, że alternatywą chroniącą producentów i importerów paneli i sprzętu AGD będzie wejście w szarą strefę, czyli otrzymanie trefnego poświadczenia recyklingu (np. przez zmianę kodu odpadu, zawyżenie jego ilości lub po prostu poświadczenie fikcyjnego procesu). Ewa Magier, prezeska Polskiego Stowarzyszenia Fotowoltaiki (PSF), uważa, że regulacje unijne, które w tym samym koszyku lokują pralki i panele słoneczne, wymagają korekty.

 

Covid utrudnia transport

Covid utrudnia transport

Sektor transportu należy do branż najbardziej narażonych na braki kadrowe spowodowane koronawirusem. Sytuacja jest tym trudniejsza, że chorych pracowników transportu nie można szybko zastąpić, bo na wielu stanowiskach wymagane są określone umiejętności.

Jak informuje portal pulshr.pl, od 31 stycznia 2022 roku Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (obejmująca 41 gmin – w tym Katowice, Tychy, Bytom czy Mysłowice) wprowadziła zmiany w komunikacji miejskiej. Podobnie jest w Lublinie, Opolu, Poznaniu i Łodzi. Wszystko za sprawą pogarszającej się sytuacji epidemicznej powodującej lawinę zakażeń COVID-19 wśród pracowników transportu, nałożone kwarantanny czy izolacje, a także choroby, które wskutek utrudnionego dostępu do lekarzy i możliwości leczenia w czasie pandemii stały się schorzeniami przewlekłymi.

Przewoźnicy już wprowadzają zmiany w rozkładach jazdy, ograniczają liczbę kursów autobusów czy taboru kolejowego, jak np. w przypadku Łódzkiej Kolej Aglomeracyjnej, która podjęła decyzję o zawieszeniu kursowania części pociągów; niektóre z nich mają wrócić na tory 12 marca 2022 r. Skali utrudnień nie zmniejszyły nawet tzw. strefy ochronne dla kierowców (uniemożliwiają pasażerom korzystanie z przednich drzwi czy zakup biletu u prowadzącego pojazd).

Od początku pandemii za sterami branży transportowej siedzi COVID-19 i znacząco wpływa na jej funkcjonowanie oraz bardzo zagraża pracownikom tego sektora, każdego dnia narażonym na zakażenie koronawirusem. Jest to bowiem branża, która ze względu na pracę możliwą jedynie w formie stacjonarnej wymaga codziennego kontaktu z ludźmi, a tym samym narażona na zakażenie i kwarantannę – mówi Cezary Maciołek, prezes Grupy Progres.

Według raportu Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” oraz PwC, szacunkowo na rodzimym rynku brakuje ok. 200 tys. zawodowych kierowców. Analiza firmy Transport Intelligence wskazała dodatkowo na deficyt w wysokości ok. 124 tys. kierowców ciężarówek.

Również na kolei wzrasta zapotrzebowanie na wykwalifikowaną kadrę, poszukiwani są pracownicy bezpośrednio związani z prowadzeniem pociągów, jak maszynista czy dyżurny ruchu, wolne miejsca pracy są także na pozostałych ważnych stanowiskach regulowanych, jak m.in. automatyk sterowania ruchem kolejowym, rewident, zwrotniczy i ustawiacz.

Jesteśmy w momencie permanentnej rekrutacji. Braki kadrowe dotykają zarówno organizacje działające w transporcie drogowym, jak i morskim, lotniczym czy kolejowym, dotyczą one przewozów pasażerskich, a także transportu towarów. Poszukiwani są kasjerzy, konduktorzy i pracownicy dworców, których trudno pozyskać, bo kandydatów zniechęcają m.in. oferowane zarobki oraz warunki pracy wymuszające stały kontakt z ludźmi czy wykonywanie obowiązków w trybie zmiennym. Na wagę złota są również specjaliści, a chętnych na takie stanowiska też brakuje – zaznacza Cezary Maciołek. Problem jest tym większy, że wielu pracowników nie można zastąpić z uwagi na wymagane umiejętności, których nie posiada odpowiednia liczba kandydatów. Co więcej, ich nabycie jest czasochłonne. W przypadku gdy kierowca, motorniczy czy pracownik obsługi pociągu nagle zachoruje na koronawirusa lub trafia na kwarantannę, natychmiastowe zastępstwo, gdy piąta fala dopiero się rozpędza, jest raczej niemożliwe – ocenia ekspert.