W 1995 r. Kalifornia przyznała prywatnej spółce prawo do zbudowania płatnych dróg ekspresowych wzdłuż autostrady – drogi stanowej 91, w regionie zamieszkanym przez miliony osób oraz o jednym z największych natężeń ruchu samochodowego w kraju. Była to pierwsza nowoczesna sprywatyzowana autostrada w USA. Kalifornijska Prywatna Spółka Transportowa (CPTC), będąca spółką złożoną z trzech przedsiębiorstw: Level 3 Communications, Granite Construction Inc. oraz francuskiego operatora płatnych dróg Cofiroute SA, ukończyła przedsięwzięcie za 130 mln dolarów pochodzących w większości z prywatnych źródeł. W celu zrekompensowania wydatku, a także aby zarobić, CPTC uzyskała 35-letnią koncesję na obsługę tej płatnej drogi. Władze stanowe obiecywały, że prywatna spółka zapewni większą wydajność i oszczędności, a społeczeństwo będzie korzystało z przejezdnych i bezpiecznych dróg, nawet podczas cięć budżetowych.

Wydarzenia potoczyły się szybko. Płatne drogi SR-91 nie odkorkowały miejscowego ruchu ulicznego. Władze lokalne i stanowe postanowiły poszerzyć pobliskie autostrady, aby zmniejszyć rosnące korki i zwiększyć bezpieczeństwo. W czasie gdy urzędy transportu ogłosiły plany usprawnienia komunikacji, niespodziewanie spółka CPTC złożyła pozew, powołując się na klauzulę o zakazie konkurencji z umowy o budowę i obsługę płatnych dróg. Prawo uniemożliwiło władzom Kalifornii usprawnienie autostrad, ponieważ mogłoby to obniżyć prywatne zyski. W 2003 r. Urząd ds. Transportu hrabstwa Orange (OCTA) został zmuszony do wykupienia płatnych dróg SR-91 za 208 mln dolarów, aby zakończyć patową sytuację.

W 2004 r. władze Kalifornii przerwały eksperyment z prywatyzacją autostrad. Nie powstrzymało to jednak innych stanów przed wprowadzaniem takich rozwiązań. Po 2000 r. w Wirginii i Teksasie zbudowano kilka ważnych sprywatyzowanych autostrad. Następnie w 2009 r. sytuacja wróciła do punktu wyjścia. Kalifornia ponownie zezwoliła tzw. partnerstwom publiczno-prywatnym na uczestnictwo w zamówieniach publicznych na autostrady i inne dobra publiczne. Pomimo że prywatyzacja przedsięwzięć transportowych okryta jest złą sławą, w dużej mierze w związku z kosztownymi eksperymentami Kalifornii sprzed ponad dekady, w całym USA główne autostrady i inne usprawnienia infrastrukturalne przekazywane są ponownie prywatnym inwestorom, obecnie pod nazwą partnerstw publiczno-prywatnych (public-private partnerships) – PPP.

Określenie PPP odnosi się do co najmniej trzech zjawisk. Wyrażenie to celowo przywołuje scenariusz współpracy obu stron, w którym równi partnerzy chcą osiągnąć wspólny cel. Przywódcy polityczni reklamują ten rodzaj prywatyzacji jako sposób na obniżające się wpływy z podatków oraz zmniejszającą się zdolność kredytową, podczas gdy spółki prywatne utrzymują, że oferują swoje doświadczenie i kapitał w duchu służby publicznej.

Wynika to z długiej ideologicznej kampanii przeciw związkom zawodowym z sektora publicznego oraz „dużemu rządowi”, które konserwatywni doradcy, eksperci i politycy obwiniają o rosnący deficyt i pogarszający się stan infrastruktury. Jednocześnie przekonanie to uznaje prywatne spółki i prywatny zysk za źródła wydajności i dyscypliny fiskalnej.

Poza tym PPP stwarza oczywiście możliwość zarobienia pieniędzy. Wspiera ją infrastrukturalno-przemysłowy układ złożony z globalnych korporacji budowlanych, banków inwestycyjnych, spółek private equity [private equity to średnio- lub długoterminowe finansowanie firm prywatnych nienotowanych jeszcze na giełdzie – przyp. redakcji] oraz prestiżowych kancelarii prawnych. Wspólnymi siłami starają się przeforsować nowe przepisy otwierające im drogę do kolejnych elementów publicznej infrastruktury, z których będą mogli czerpać zyski. W ostatnich latach po cichu im się to udaje.

Nowy rodzaj prywatyzacji

W celu zrozumienia modelu prywatyzacyjnego PPP najlepiej zacząć od podstaw tradycyjnego państwowego modelu rozbudowy infrastruktury. W USA określany jest on jako proces „projekt oferta budowa”. Rozważmy to na przykładzie autostrady stanowej. Inżynierowie stanowi zwykle opracowują projekt, czasami zlecając pracę przedsiębiorstwom inżynieryjnym. Gdy plany są gotowe, stanowy wydział transportu zezwala spółkom na udział w przetargu na roboty budowlane. W tym czasie stan pożycza pieniądze, sprzedając obligacje, zwykle za niską cenę, ponieważ banki konkurują między sobą o pozycję poręczyciela. Następnie stan wykorzystuje wpływy z obligacji do opłacenia firmy budowlanej, która złożyła najtańszą ofertę wykonania przedsięwzięcia. Posiadacze obligacji zostają spłaceni po dłuższym czasie, zwykle z wpływów z akcyzy na paliwo lub z innych podatków przeznaczonych na finansowanie infrastruktury. Cały proces charakteryzuje się monopolem stanu, zmuszającego spółki prywatne do konkurowania między sobą i tym samym obniżania kosztów inwestycji.

Prywatyzacja infrastruktury transportowej według modelu PPP różni się od prywatyzacji w zwyczajowym rozumieniu. Większość ludzi postrzega prywatyzację jako proces prowadzący do prywatnego prawa własności dróg, mostów, portów i innych dóbr używanych przez ludność. Prywatyzacja w wersji PPP nie umożliwia inwestorom posiadania autostrady, w zamian oferując spółkom prywatnym monopolistyczną kontrolę w różnym zakresie (w zależności od umowy) nad różnymi etapami przedsięwzięcia. Zgodnie z modelem PPP inwestorzy mogą mieć większą kontrolę nad projektem, finansowaniem, budową lub utrzymaniem dobra publicznego, co pozwala im na czerpanie zysków z infrastruktury publicznej bez potrzeby faktycznego jej posiadania na własność.

Czerpanie zysków

Główne źródło zysków sektora prywatnego w modelu PPP jest pochodną ograniczenia konkurencji na rynku. Inaczej niż w tradycyjnej procedurze zamówień publicznych dotyczącej infrastruktury, model PPP wyklucza konkurencyjne składanie ofert w dalszych etapach przedsięwzięcia. Konsorcja muszą jedynie konkurować z garstką innych bardzo bogatych firm budowlanych i banków inwestycyjnych o zawarcie umowy na realizację całej inwestycji. Rozmiar oraz złożoność umów PPP sprawiają, że wiele mniejszych, bardziej wyspecjalizowanych spółek zostaje wykluczonych z przetargu. Dlatego w przetargach o umowy PPP uczestniczy zwykle mniej oferentów i w związku z tym koszty są wyższe.

Ponadto, ujmując przedsięwzięcie w jednej umowie, PPP zapewnia prywatnemu konsorcjum znaczną możliwość cięcia swoich kosztów. Wykonawcy mogą osiągnąć większe zyski, zmieniając projekt, zatrudniając nieuzwiązkowionych podwykonawców lub płacąc niższe wynagrodzenie.

Zyski biorą się też ze złożonych uzgodnień finansowych, które stanowią zasadniczą część umowy. W przeciwieństwie do tradycyjnych przedsięwzięć infrastrukturalnych spółki PPP korzystają z prywatnego kapitału oraz zadłużenia, a także z dotacji do państwowych kredytów na budowę autostrady. Przedsięwzięcia PPP opierają się na kilku źródłach prywatnego finansowania. Inwestycja „kapitałowa” pochodząca ze środków obrotowych partnerów konsorcjum zapewnia im niewielki udział na etapie budowy przedsięwzięcia. Zwolennicy PPP twierdzą, że gdy partnerzy prywatni ryzykują utratę swoich pieniędzy, mają motywację do terminowego ukończenia przedsięwzięcia poniżej kosztów realizacji.

Głównym źródłem finansowania przedsięwzięcia są jednak banki inwestycyjne, które pożyczają środki partnerom konsorcjum. Zwolennicy PPP uważają, że takie prywatne źródło finansowania jest odpowiedzią na ograniczenia budżetowe rządów, które mierzą się z ogromnymi zaległościami w odkładanych inwestycjach infrastrukturalnych. Niedawne sprawozdanie Urzędu Budżetowego Kongresu (CBO) ukazuje jednak błąd w tym rozumowaniu. Argumentuje się czasem, że korzystanie z funduszy z prywatnych rynków kapitałowych do finansowania dróg może zwiększyć środki dostępne na potrzeby budowy, obsługi i utrzymania dróg – stwierdza sprawozdanie. Jednak źródła funduszy dostępnych do opłacenia kosztów przedsięwzięcia autostradowego, bez względu na to, czy korzysta się z tradycyjnego podejścia do finansowania, czy z partnerstwa publiczno-prywatnego, są jednakowe: są to opłaty ponoszone przez użytkowników lub podatki pobierane przez rząd federalny albo stanowy lub władze lokalne.

Ostatecznym źródłem finansowania przedsięwzięcia jest zatem zawsze społeczeństwo, poprzez opłaty lub podatki. Dlaczego więc pozwalać prywatnym bankom na pobieranie środków z prywatnych rynków kapitałowych, aby mogły działać jako pośrednicy? Pozwalając inwestorom prywatnym na finansowanie budowy przedsięwzięcia, stan uprawnia ich do stawiania monopolistycznych roszczeń w związku z przyszłymi przepływami podatkowymi lub wpływami z opłat.

Ryzyko publiczne, zyski prywatne

Prywatne finansowanie i obsługa infrastruktury publicznej są w rzeczywistości droższe, niż gdyby zapewniały je władze państwowe i dlatego ryzyko jest najistotniejszym czynnikiem, którym zwolennicy PPP tłumaczą prywatyzację infrastruktury. Twierdzą oni też, że tradycyjny model projekt oferta budowa, obejmujący własność państwową, obsługę i utrzymanie autostrady, naraża stan na ryzyko wzrostu kosztów przedsięwzięcia.

Źródłem ryzyka mogą być np. zmiany wysokości odsetek albo strajki pracowników, a mogą oni (i czasami tak się dzieje) zmówić się, żeby zwiększyć koszty przedsięwzięcia. Zwolennicy modelu PPP uważają, że przekazanie finansowania, budowy i innych etapów przedsięwzięcia prywatnemu konsorcjum za wcześniej ustaloną cenę jest równocześnie przekazaniem im tego ryzyka. Dodatkowe pieniądze, które stan musi wypłacić konsorcjum PPP, w postaci zysków inwestorów prywatnych, są więc uzasadnione, ponieważ ponoszą oni ryzyko. Sądzi się, że stan zapewnia sobie mniejsze zagrożenie niepowodzeniem w zamian za większą kwotę.

Branża PPP pracowała jednak ciężko w ostatnich latach nad dopilnowaniem, aby jej członkowie byli narażeni na bardzo niewielkie ryzyko. Zyski z przedsięwzięć PPP zbudowanych w Kalifornii, Teksasie, Wirginii i na Florydzie w latach 90. XX w. i na początku XXI w. pochodziły w większości od społeczeństwa w postaci opłat drogowych. Te jednak nie zawsze są wystarczające, żeby prywatne spółki na tym zarobiły. Kilka zbudowanych na początku płatnych autostrad PPP okazało się porażką, gdy założenia o natężeniu ruchu nie sprawdziły się. Doprowadziło to do bankructw prywatnych firm, a wiele kosztów i tak musiało ponieść społeczeństwo.

Płatna droga ekspresowa South Bay w Kalifornii, będąca własnością australijskiego banku inwestycyjnego Macquarie Capital, zbankrutowała w 2010 r. W następstwie postępowania w sądzie upadłościowym amerykańscy podatnicy, którzy dotowali przedsięwzięcie poprzez kredyty federalne, ponieśli 42% kosztów. Płatna droga Camino Colombia w Teksasie także zbankrutowała, gdy mniejszy od zakładanego ruch nie przyniósł wpływów wystarczających do spłaty inwestorów. W 2004 r. została sprzedana na licytacji. Główny wierzyciel drogi, John Hancock Life Insurance, kupił Camino Colombia za 12 mln dolarów, rok później zmienił plany i odsprzedał ją teksańskiemu Wydziałowi ds. Transportu za 20 mln dolarów.

Chociaż społeczeństwo pokryło sporą część kosztów nieudanych przedsięwzięć opartych na opłatach drogowych, lobbyści PPP nakłaniają do stworzenia nowego systemu finansowania. Na nowo napisali prawo stanowe w Alabamie, Arizonie, Kalifornii, Georgii, Illinois, Luizjanie, Oregonie, Teksasie i na Florydzie, żeby zbliżyć się do modelu „płatności za dostępność”. System ten jest podobny do dzierżawy – stan płaci prywatnemu deweloperowi za utrzymanie drogi do użytku publicznego. Środki na ten cel pochodzą bezpośrednio z wpływów z akcyzy na paliwo i innych podatków zamiast z bezpośrednich opłat od kierowców. Taki system chroni deweloperów przed ryzykiem związanym z finansowaniem płatnych dróg, ponieważ właściciele dróg nie muszą już szacować natężenia przyszłego ruchu czy makroekonomicznych tendencji, na które nie mają wpływu. Posiadają bowiem gwarancję finansowania bezpośrednio z kasy stanu przez okres kilku dekad.

Pomimo że PPP reklamuje się jako wykorzystywanie potencjału prywatnych rynków kapitałowych do inwestowania w infrastrukturę publiczną, w rzeczywistości inwestorzy PPP po prostu otrzymują ogromne państwowe dotacje. Na przykład spółki prywatne budujące przedsięwzięcia autostradowe w tej formule standardowo spodziewają się, że stany udzielą im uprawnień do emisji obligacji w celu sfinansowania ich działalności. W przeciwieństwie do zadłużania się na prywatnych rynkach kapitałowych odsetki od tych obligacji są zwolnione z podatków federalnych, ponieważ wpływy z nich zostaną wykorzystane do budowy dóbr użyteczności publicznej, a nie przedsięwzięć służących jedynie prywatnym osobom czy grupom. Obligacje nie są opodatkowane, więc dłużnik może uzyskać środki niższym kosztem. Taka forma finansowania jest zatem z założenia ulgą podatkową dla banków inwestycyjnych i korporacji podpisujących umowę PPP. Amerykańskie Ministerstwo Transportu standardowo przyznaje również kredyty deweloperom PPP na mocy ustawy o finansowaniu infrastruktury transportowej i innowacji (TIFIA). Kredyty przyznawane na tej podstawie zapewniają spółkom znacznie niższe odsetki i elastyczniejsze warunki spłaty niż te dostępne na prywatnych rynkach kapitałowych – ponieważ po raz kolejny dotuje je społeczeństwo.

Krótko mówiąc, spółki PPP mają obecnie niemal zagwarantowane zyski z inwestycji. Odejście od opłat drogowych oraz częstsze korzystanie z modelu płatności za dostępność oznacza, że inwestorzy PPP nie muszą się już martwić o natężenie ruchu ulicznego. Gwarantowane płatności z tytułu dzierżawy, niskie odsetki od kredytów dotowanych przez rząd, a także obligacje zwolnione z opodatkowania – oznaczają pewność profitów.

Jednocześnie partnerstwa publiczno-prywatne stwarzają nowe rodzaje ryzyka dla rządu i społeczeństwa. Złożone zobowiązania umowne, stworzone, aby chronić prywatne zyski, dają spółkom prywatnym ogromne możliwości, wiążąc ręce władzom stanowym. Z niedawnego raportu na temat partnerstw publiczno-prywatnych Kalifornijskiego Urzędu Analiz Ustawodawczych wynika, że pozwalając prywatnym korporacjom na posiadanie udziału finansowego w infrastrukturze publicznej, rząd naraża się na większe prawdopodobieństwo nieprzewidzianych wyzwań, podczas gdy jego „elastyczność” w radzeniu sobie z tymi wyzwaniami jest ograniczona.

Układ infrastrukturalno-przemysłowy

Biorąc pod uwagę wysokość potencjalnych zysków, wpływowe spółki zainwestowały wiele czasu i środków, aby przyjąć ustawy PPP w ponad 30 stanach. Garstka międzynarodowych firm budowlanych, banków inwestycyjnych i spółek private equity dominujących na rynku PPP przeznacza co roku miliony na lobbing w najważniejszych amerykańskich stanach. Poza kupowaniem projektów ustaw dopuszczających prywatyzację autostrad rozszerzają obecnie zakres działalności na prywatyzację inwestycji publicznych (takich jak np. budynki sądów), garaży parkingowych, systemów urządzeń pomiarowych i inną tzw. infrastrukturę społeczną.

Prestiżowe kancelarie prawne pracują nad wprowadzaniem ustaw dotyczących partnerstw publiczno-prywatnych w wielu stolicach stanów. W Los Angeles kancelaria prawna Nossaman LLP na swojej stronie internetowej stwierdza wprost, że nasz model ustawy PPP jest dla ustawodawców na poziomie lokalnym, regionalnym i stanowym wartościowym punktem odniesienia. Znaczna część dochodów kancelarii Nossaman pochodzi z doradzania inwestorom prywatnym i firmom budowlanym startującym w przetargach na kontrakty PPP, dlatego kancelarii zależy, żeby ustawy o PPP zostały uchwalone w jak największej liczbie stanów. Mając poparcie głównych wykonawców w przetargach PPP, Amerykańska Rada Wymiany Legislacyjnej (ALEC), konserwatywna organizacja wspierająca korporacje, która stara się przepchnąć modelowe projekty ustaw parlamentach stanowych w całym kraju, lobbuje obecnie na rzecz partnerstw publiczno-prywatnych. Grupa poparła projekt ustawy stanowej o powołaniu partnerstwa publiczno-prywatnego, który przedstawiony został przez wiceprezesa australijskiego banku inwestycyjnego Macquarie Capital. Macquarie jest członkiem korporacyjnym rady ALEC.

Część urzędników rządowych często przemawia na konferencjach branżowych, promując PPP. Na przykład w październiku 2012 r. José Luís Moscovich z Zarządu Transportu San Francisco wygłosił wykład przed uczestnikami Konferencji Finansowej Posiadaczy Obligacji West Coast na temat drogi Presidio Parkway, sprywatyzowanej na mocy 30-letniej umowy z niemiecką firmą budowlaną Hochtief i francuskim bankiem inwestycyjnym Meridiam. Byli urzędnicy rządowi są także zaangażowani w promocję PPP – pracując w spółkach prywatnych lub dla think tanków. Dale Bonner, szef stanowej Agencji ds. Biznesu, Transportu i Mieszkalnictwa za rządów byłego gubernatora Kalifornii Arnolda Schwarzeneggera, pracuje teraz dla Cal-Infra Advisors Inc. – firmy lobbingowej i konsultingowej współpracującej z deweloperami stającymi do przetargów PPP. Dale Bonner promuje model PPP także jako starszy doradca w Milken Institute. W 1989 r. fundacja Reason Foundation, prawdopodobnie intelektualna kolebka prywatyzacji w ramach PPP, pomogła w sporządzeniu pierwszej ustawy PPP w Kalifornii. Od 2009 r. wiceprezes ds. strategii tej fundacji zasiada w Kalifornijskiej Komisji Doradczej ds. Infrastruktury Publicznej, organie stanowym odpowiedzialnym za wytypowanie projektów drogowych do prywatyzacji. Reason Foundation jest również członkiem korporacyjnym rady ALEC.

Inwestorzy PPP utworzyli nawet własne ogólnokrajowe stowarzyszenie zawodowe – Krajową Radę na rzecz Partnerstw Publiczno-Prywatnych (NCPPP), która opracowała „narzędzia legislacyjne” dla ustawodawców stanowych. NCPPP rozprowadza też materiały prasowe, które mają przekonać dziennikarzy, że wcale nie jest tak, że gdy do gry wchodzi sektor prywatny […] w ostatecznym rozrachunku obywatele muszą zapłacić za usługi więcej oraz że to nieprawda, iż spółki prywatne, świadcząc usługi, idą po linii najmniejszego oporu, aby zwiększyć zyski.

Interes publiczny

Pomimo wpływów zwolenników PPP prywatyzacja infrastruktury publicznej nie jest w USA czymś oczywistym. Wiele problemów i złe doświadczenia związane z prywatyzacjami osłabiają społeczną akceptację i poparcie władz. Zamówienia publiczne w formule PPP są droższe. Stwarzają tyle samo nowych rodzajów ryzyka dla społeczeństwa, ile rzekomo eliminują. Do tego dochodzi kwestia oporu ze strony różnych instytucji – stanowe i miejscowe agencje transportu korzystają z modelu projekt → oferta → budowa od ponad stu lat. Przejście na model PPP wymaga złożonych zmian w prawie i przekształcenia procedur rządowych, a także wielu nowych kompetencji od urzędników stanowych, a żadne z nich nie zachodzą bez ogromnych nakładów czasu i pracy.

Pomimo tych przeszkód zwolennicy prywatyzacji odnieśli znaczące zwycięstwa w Teksasie, Wirginii, Illinois, na Florydzie i ostatnio w Kalifornii. Zarząd Zawodowych Inżynierów w Kalifornii złożył pozew, żeby zablokować przekształcenie drogi Presidio Parkway, która kosztować miała pół miliarda dolarów, w przedsięwzięcie PPP, którego koszt miałby wynieść ponad miliard dolarów. Wbrew temu, że argumentację prawną związku podjęły dwie agencje rządowe, które wyraziły wątpliwości co do zagwarantowania w kalifornijskiej ustawie o PPP z 2009 r. możliwości korzystania z płatności za dostępność, sędzia orzekł na niekorzyść związku i zezwolił na kontynuowanie przedsięwzięcia.

Kalifornijski Urząd Analiz Ustawodawczych (LAO) skrytykował urzędników ds. transportu, którzy zatwierdzili przekształcenie Presidio Parkway w przedsięwzięcie PPP, zwracając w raporcie z listopada 2012 r. uwagę, że prywatyzacja drogi może kosztować podatników dodatkowe 140 mln dolarów, ale ta analiza niemal nie została odnotowana w stanowych mediach. Poza związkiem i LAO ani społeczeństwo, ani organizacje nadzorujące nie zgłosili sprzeciwu. Urzędnicy kalifornijscy planują prywatyzację jeszcze czterech autostrad w rejonie Los Angeles, jednak nie wygląda na to, żeby plany te miały spotkać się ze zorganizowanym sprzeciwem.

Grupa Badawcza Interesu Publicznego Ohio (PIRG) opublikowała ostatnio badanie krytykujące plany prywatyzacji Ohio Turnpike, 241-milowej płatnej drogi obsługiwanej i będącej własnością publiczną, podważając tezę, iż prywatyzacja przyniesie środki, które można od razu zainwestować w inne stanowe drogi. Badacze PIRG stawiają też pytania dotyczące planów prywatyzacji w innych stanach: jeżeli pewne działania przynoszą oszczędności, to dlaczego władze stanowe nie mogą robić tego samego co operator prywatny? W jaki sposób umowa z operatorem prywatnym może ograniczyć możliwości stanu związane z usprawnieniem równorzędnych dróg publicznych? Jakie trudności mogą wyniknąć, gdy kierowcy, próbując uniknąć wyższych opłat, zaczną korzystać z pobliskich dróg bezpłatnych?

Zorganizowany sprzeciw wobec partnerstw publiczno-prywatnych na skalę stanu i kraju, przeciwstawiający się układowi infrastrukturalno-przemysłowemu, stworzonemu przez zwolenników PPP, aktualnie nie istnieje. Sprzeciw wobec prywatyzacji infrastruktury w USA jest fragmentaryczny i niekonsekwentny, więc przedsięwzięcia PPP są często realizowane z pominięciem jakiejkolwiek krytycznej analizy.

Być może powodem jest względnie wczesny etap i niewielka skala przedsięwzięć PPP, z których jedynie ok. 377 ukończono w USA – w porównaniu do dziesiątków tysięcy dróg finansowanych w tradycyjny sposób. Jedynie niewielki ułamek infrastruktury transportowej został tam przekazany inwestorom prywatnym. Względny brak sprzeciwu wynika również ze złożonosci transakcji PPP – umowy dotyczą wielu banków wierzycieli, inwestorów private equity, licznych doradców prawnych i technicznych, setek stron wiążących zobowiązań oraz niejasnych zapisów określających należności płatne podczas obowiązywania koncesji.

Oprócz tego urzędnikom i społeczeństwu można wmówić, że sposobem na rozwiązanie problemów budżetowych rządu jest korzystanie z kapitału prywatnego przy budowie infrastruktury. W każdym razie w miarę jak różne stany wprowadzają plany prywatyzacji autostrad i innych elementów infrastruktury, pojawiają się kontrowersje związane z warunkami finansowymi, nowymi rodzajami ryzyka dla społeczeństwa oraz przekonaniem, że PPP w rzeczywistości nie odciążają budżetu, a wręcz mogą go jeszcze bardziej obciążać.

Tłum. Anna Kleina

Artykuł pierwotnie ukazał się w amerykańskim czasopiśmie „Dollars & Sense” (listopad/grudzień 2012). Na potrzeby przedruku poczyniono niewielkie skróty oraz zrezygnowano z ramek opisujących wybrane przykłady, zrozumiałe jedynie przy znajomości amerykańskiej specyfiki.