Pracę straci kolejnych 400 osób w branży motoryzacyjnej.

Jak informują „Nowiny Tyskie”, według potwierdzonych informacji dwie firmy z tyskich terenów przemysłowych związane z produkcją włoskich aut planują w tym roku zwolnienia grupowe. Prawie 500 etatów zostało zgłoszonych w urzędzie pracy jako podlegające likwidacji.

Doniesienia potwierdził Powiatowy Urząd Pracy w Tychach, do którego wpłynęły zawiadomienia od firm MA Polska S.A. i BCube Poland Logistics. Obie firmy operują w otoczeniu największej tyskiej fabryki (Stellantis/FCA Poland, potocznie „Fiat”). Etaty mają być rozwiązane do końca pierwszej połowy tego roku.

Zatrudnienie ma stracić co najmniej 370 osób, w tym 250 w MA i 120 w BCube. Firmy te działają ściśle w ekosystemie produkcyjnym włosko-francuskiego giganta, który postanowił zakończyć produkowanie w Tychach modeli Fiat 500 i Lancia Ypsilon.

Rada UE uzgodniła treść dyrektywy, której realizacja umożliwi zapewnienie ochrony pracownikom takim jak kurierzy, kierowcy, dostawcy jedzenia i zakupów.

Jak informuje Business Insider, Rada UE do spraw zatrudnienia osiągnęła porozumienie w sprawie dyrektywy o pracy platformowej, która przewiduje domniemanie etatu. Jeszcze 20 lutego wydawało się to niemożliwe, bo porozumienie blokowały Niemcy, Grecja, Francja i Estonia.

Kurier, kierowca, tłumacz, programista lub każda inna osoba, która wykonuje płatnie usługi za pośrednictwem internetowych platform, będzie mogła korzystać z domniemania, że jest zatrudniona na etacie. Wystarczy, że spełni dwa z pięciu kryteriów, które zostaną określone w unijnej dyrektywie. Fakty te zostaną ustalone zgodnie z prawem krajowym i układami zbiorowymi, z uwzględnieniem orzecznictwa UE na temat osób pracujących na platformach cyfrowych. Co najważniejsze, to zadaniem platformy cyfrowej będzie udowodnienie, że nie istnieje stosunek pracy.

Obecnie w Polsce nie obowiązuje domniemanie etatu. Z uwagi na zarzuty dyskryminacji trudno wyobrazić sobie, że nowe rozwiązanie obejmie tylko np. pracowników Ubera lub Glovo. Dyrektywa może doprowadzić do nowelizacji Kodeksu pracy, czyli do wprowadzenia domniemania etatu dla wszystkich osób na umowach śmieciowych i podobnych, jeśli spełniają wymogi przewidziane dla umów o pracę.

Ogólnopolskie Porozumienie Związków Zawodowych rozpoczyna batalię o usunięcie luki w prawie, która zagraża zdrowiu i życiu pracowników.

Chodzi o brak zapisów wskazujących, do jakiej górnej temperatury można pracować. O sprawie informuje pulshr.pl. Obecnie przepisy regulują wyłącznie sytuację pracowników młodocianych. W przypadku pozostałych w wielu kwestiach decyduje widzimisię pracodawcy. W związku ze stałym, systematycznym ocieplaniem klimatu rośnie temperatura, w jakiej przebywamy w pracy. Dodatkowo rośnie świadomość pracowników odnośnie do warunków bezpiecznego wykonywania pracy w wielu zawodach i specjalnościach w komforcie, także cieplnym.

Żaden przepis nie formułuje jasnego przyzwolenia do rezygnacji z pracy przy danych warunkach atmosferycznych, choć pod taką sytuację możemy podciągnąć art. 210 Kodeksu pracy. Mówi on o tym, że jeśli warunki pracy nie odpowiadają przepisom bhp i zagrażają bezpośrednio zdrowiu lub życiu pracownika, pracownik ma prawo powstrzymać się od wykonywania zadań zawodowych. Praktyka pokazuje jednak, że tak się nie dzieje. Ludzie pracują zarówno w zbyt niskiej temperaturze, jak i w upale. Obecnie więc ani przepisy bhp, ani Kodeks pracy nie określają precyzyjnie górnej granicy temperatury, która uprawniałaby osoby zatrudnione do zrezygnowania z wykonywania pracy w danym dniu czy okresie. Nakładają jedynie na pracodawcę obowiązek zapewnienia pracownikom temperatury adekwatnej do rodzaju wykonywanej pracy.

OPZZ postuluje unormowanie maksymalnej temperatury w miejscu pracy na poziomie 30 stopni Celsjusza, a co się z tym wiąże – określenie odpowiednich praw pracownika i obowiązków pracodawcy. Obecne przepisy jasno określają, że pracodawca ma obowiązek zapewnienia pracownikom nieodpłatnie napojów chłodzących, jeżeli temperatura w pomieszczeniach, w których wykonują pracę, przekracza 28°C. Jeśli pracownicy pracują na powietrzu, pracodawca musi dostarczyć im napoje chłodzące, gdy temperatura powietrza przekracza 25°C.

Temat podjęto także w Europie i można spodziewać się takiej inicjatywy na szczeblu europejskim.

„Utworzymy zintegrowany system pozwalający kupić bilet na przejazd z wykorzystaniem dowolnych środków transportu zbiorowego” – zapisały w umowie koalicyjnej partie tworzące nowy rząd Donalda Tuska. Namiastką tego rozwiązania jest Wspólny Bilet, który umożliwia podróże pociągami różnych przewoźników kolejowych z jednym biletem. Zamiast jednak wyeliminować niedociągnięcia tej funkcjonującej od pięciu lat oferty i dążyć do jej rozbudowania, pozbawiono ją sensu. Taki jest skutek dużej podwyżki cen wprowadzonej z początkiem lutego 2024 r.

Przykładowo przejazd ze Wspólnym Biletem pociągami regionalnymi na odległość 50 km zdrożał z dnia na dzień z 13 zł do 22 zł, na odległość 100 km z 20,50 zł do 36 zł, zaś na odległość 150 km z 26,50 zł do 46 zł. W wielu relacjach Wspólny Bilet stał się znacznie droższy niż osobne bilety na pociągi różnych spółek, przez co stracił swój podstawowy atut. Na przykład cena Wspólnego Biletu z Katowic do Wadowic, z przesiadką w Bielsku-Białej z Kolei Śląskich na Polregio, wzrosła z 20,50 zł do 36 zł, podczas gdy dwa oddzielne bilety kosztują w sumie 27,40 zł.

Wspólny Bilet na trasę Radom Główny – Puławy Miasto pokonywaną pociągami Kolei Mazowieckich i Polregio z przesiadką w Dęblinie kosztował przed podwyżką 18,50 zł, a obecnie trzeba za niego zapłacić 29 zł. Natomiast przy zakupie osobnych biletów – Kolei Mazowieckich z Radomia do Dęblina i Polregio z Dęblina do Puław – płaci się łącznie 21,30 zł. Wspólny Bilet stał się też droższy od biletu PKP Intercity, który na trasie z Radomia do Puław kosztuje w taryfie podstawowej 25 zł.

Generalnie ceny Wspólnego Biletu na przejazdy pociągami przewoźników regionalnych na odległości od 21 km do 160 km są teraz o 1-4 zł wyższe od bazowych cen biletów na pociągi kategorii InterCity i TLK. Podwyżka wpisała się więc w stosowaną przez PKP Intercity taktykę podbierania spółkom regionalnym pasażerów podróżujących na krótszych odcinkach.

To właśnie PKP Intercity koordynuje współpracę przewoźników w ramach oferty Wspólny Bilet. Za organizację sprzedaży odpowiada spółka PKP Informatyka – zintegrowała ona systemy kasowe poszczególnych przewoźników, a także oferuje Wspólny Bilet w swoim serwisie internetowym Bilkom.

Wspólny Bilet wprowadzono w grudniu 2018 r. po trwających aż dwa i pół roku pracach prowadzonych przez komitet sterujący, który specjalnie w tym celu został powołany zarządzeniem ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka.

W planach był sukcesywny rozwój oferty – miała ona objąć bilety okresowe, a ponadto na początku 2020 r. resort infrastruktury zapowiadał „rozszerzenie jej o przewoźników autobusowych oraz lokalny transport zbiorowy w poszczególnych aglomeracjach”. Tych zapowiedzi do dziś nie spełniono. Nie wyeliminowano też pułapek zmniejszających użyteczność Wspólnego Biletu. Nie można go kupić na podróże obejmujące przesiadkę krótszą niż 10 minut. Ponadto nie jest on dostępny ani u drużyn konduktorskich, ani w automatach biletowych. Dodatkowo na podróże zawierające w sobie przejazd Kolejami Mazowieckimi nie da się kupić Wspólnego Biletu przez internet, natomiast na podróże obejmujące Koleje Dolnośląskie biletu nie można kupić w kasie biletowej.

„Wspólny Bilet to jeden z najistotniejszych projektów wdrażanych przez Ministerstwo Infrastruktury i spółki kolejowe” – informowano w sygnowanej przez resort broszurze „Zmieniamy polską kolej”, w której zamieszczono wypowiedź przedstawiciela ministerstwa: „Aby zwiększyć komfort podróży i zapewnić przewagę konkurencyjną kolei, wprowadziliśmy Wspólny Bilet. Atrakcyjna oferta przewozowa i obniżenie kosztów przejazdu powinny przyczynić się do wzrostu liczby pasażerów. Wdrożenie Wspólnego Biletu obniża koszt podróży” – zachwalał Andrzej Bittel, który w latach 2016-2023 był wiceministrem infrastruktury w rządzie Prawa i Sprawiedliwości.

Dziś, po zmianach politycznych, Ministerstwo Infrastruktury dystansuje się od oferty biletowej integrującej przewoźników kolejowych: „Warunki funkcjonowania Wspólnego Biletu określa umowa zawarta pomiędzy uczestnikami tej inicjatywy. Ministerstwo Infrastruktury nie jest stroną umowy i nie posiada kompetencji do akceptowania działań przewoźników podejmowanych w jej ramach” – mówi dwumiesięcznikowi „Z Biegiem Szyn” rzecznik prasowy resortu infrastruktury Rafał Jaśkowski. – „Zmiana cen została wypracowana wspólnie i uzgodniona przez wszystkich przewoźników uczestniczących w projekcie Wspólnego Biletu”.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 2/129 marzec-kwiecień 2024) http://www.zbs.net.pl