Polska jest nieustająco zapatrzona w Amerykę. Mogłaby się wiele nauczyć, analizując jej problemy z… drogami czy lotniskami.

Począwszy od 1998 r., Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Lądowych (ASCE) przygotowuje raport pt. „Cenzurka dla amerykańskiej infrastruktury” (Report Card for America’s Infrastructure). W 2013 r. ukazała się piąta edycja opracowania¹, powstającego społecznym wysiłkiem kilkudziesięciu ekspertów i stanowiącego próbę podsumowania „stanu posiadania” i wyzwań we wspomnianym zakresie. W ewaluacji 16 wyróżnionych rodzajów infrastruktury wykorzystano dane ilościowe i jakościowe obrazujące m.in. zdolność do zaspokajania bieżących i przyszłych potrzeb, stan techniczny, skalę niedoinwestowania, zagrożenia dla bezpieczeństwa publicznego, odporność (np. na ekstremalne zjawiska pogodowe) oraz stosowanie innowacyjnych rozwiązań. Ukoronowanie analizy stanowią stopnie w skali stosowanej w amerykańskich szkołach, gdzie A oznacza ocenę celującą, B, C i D odpowiednio dobrą, dostateczną i mierną, zaś F – „pałę”. Ważne elementy raportu stanowią szacunki nakładów koniecznych dla uzyskania przez daną sferę oceny dobrej, a także rekomendacje w zakresie finansowania i zarządzania.

Ameryka też się sypie

Obraz infrastruktury USA wyłaniający się z opracowania jest daleki od ideału. Oceny cząstkowe przyznane przez inżynierów złożyły się na ocenę ogólną D+, czyli zaledwie w pół drogi między mierną a dostateczną. Oznacza to, że większość podsystemów charakteryzuje bardzo poważne zużycie lub niespełnianie innych podstawowych kryteriów. Lukę w niezbędnym finansowaniu w okresie do 2020 r. oszacowano na łącznie 3,6 bln dolarów. Poniżej przedstawiam wybrane bolączki, zgodnie z zastosowanym w „Cenzurce” podziałem na kategorie i w kolejności wyznaczonej przez uzyskane noty.

Ochrona przeciwpowodziowa: mierny minus

Niewielkie nakłady w ostatnich dziesięcioleciach sprawiły, że stan wałów poważnie zagraża bezpieczeństwu publicznemu, a koszt koniecznych napraw oszacowano na ponad 100 mld dolarów. Spośród obwałowań poddanych kategoryzacji przez Wojska Inżynieryjne Armii Stanów Zjednoczonych (USACE) jedynie 8% sklasyfikowano jako znajdujące się w zadowalającej kondycji, zaś aż 22% – w niedopuszczalnej. Zdaniem ASCE omawiana sfera wymaga pilnego wzrostu nakładów na wszystkich szczeblach administracji, a także stymulowania inwestycji ze środków prywatnych.

Śródlądowe drogi wodne: mierny minus

Barki stanowią optymalny sposób przewozu zbóż, stali czy towarów niebezpiecznych. Tymczasem zasadnicze elementy infrastruktury żeglugowej nie były modernizowane od lat 50. ubiegłego stulecia. Efektem jest wzrost cen transportu wodnego, wynikający m.in. z dużej i rosnącej liczby przestojów konserwacyjnych (w tym nieplanowanych, szczególnie kosztownych dla spedytorów) czy niedostosowania wielkości śluz do rozmiarów współczesnych statków.

USACE, odpowiedzialne za utrzymywanie infrastruktury żeglugi śródlądowej w dobrym stanie, wyliczyły, że samo powstrzymanie wzrostu skali nieplanowanych opóźnień w transporcie będzie wymagać zdwojonych nakładów w okresie do 2020 r.

Konieczność dodatkowych inwestycji stała się tak oczywista, że wielu spedytorów popiera pomysł zwiększenia podatku od paliwa dla barek, będącego głównym źródłem finansowania infrastruktury żeglugowej (obecnie wynosi on 20 centów/galon, mowa o wzroście o 6–8 centów). Przy obecnym poziomie wpływów z owego podatku 22 planowane duże inwestycje w najlepszym przypadku zakończą się w… 2090 r.

Drogi: mierny

Inwestycje na szczeblu federalnym, stanowym oraz lokalnym, choć rosną, są niewystarczające, by powstrzymać pogarszanie się jakości i wydajności systemu drogowego. Obecnie 1/3 nawierzchni głównych dróg w USA znajduje się w złej lub kiepskiej kondycji, czego skutkiem są m.in. dodatkowe koszty napraw i eksploatacji samochodów, szacowane na 324 dolary na kierowcę rocznie. Co jeszcze bardziej istotne, stan infrastruktury uznaje się za istotną przyczynę co trzeciego śmiertelnego wypadku drogowego.

Koszty utrzymywania nawierzchni w dobrym stanie są kilka razy mniejsze niż ich późniejszych generalnych remontów połączonych z wymianą. Niezbędne jest zatem pilne znalezienie dodatkowych źródeł finansowania federalnego funduszu drogowego, jako że wpływy z akcyzy na paliwo są niewystarczające, m.in. w związku ze wzrostem udziału pojazdów o mniejszym spalaniu.

Infrastruktura transportu powietrznego: mierny

Ma ona znaczenie nie tylko dla transportu towarowego – dobra dostarczane drogą lotniczą mają 30% udziału w wartości amerykańskiego eksportu – oraz pasażerskiego, ale także dla transportu medycznego, działań operacyjnych służb mundurowych czy rolnictwa (opryski). Pod względem transportu lotniczego USA były swego czasu globalnym prymusem, jednak ambitne programy inwestycyjne innych krajów odebrały im ten status. Istniejąca infrastruktura okazuje się niewystarczająca w stosunku do potrzeb; Federalny Urząd ds. Lotnictwa (FAA) ocenia, że tylko w 2012 r. zatłoczenie lotnisk oraz opóźnienia lotów kosztowały amerykańską gospodarkę niemal 22 mld dolarów. FAA przewiduje, że jeśli nakłady z budżetu federalnego zostaną utrzymane na obecnym poziomie, w 2040 r. tego rodzaju koszty wzrosną do 63 mld dolarów.

Odpady niebezpieczne: mierny

Agencja Ochrony Środowiska (EPA) szacuje, że co czwarty Amerykanin żyje w promieniu trzech mil (ok. 4,8 km) od skupiska niebezpiecznych odpadów, zaś według innych danych porzucone miejskie tereny poprzemysłowe zajmują w Stanach powierzchnię równą 60 największym ośrodkom. Na zabezpieczenie i/lub rekultywację oczekuje już ponad 400 tys. dawnych fabryk, stacji benzynowych etc. Mimo stale rosnących potrzeb nakłady z budżetu centralnego na federalny fundusz rekultywacji skażonych terenów spadły od 1998 r. aż o 40%.

ASCE przypomina, że przed 1996 r. bardzo istotnym źródłem finansowania funduszu były specjalne podatki (m.in. akcyza na wybrane chemikalia, ekologiczny podatek dochodowy od przedsiębiorstw), których obowiązywanie nie zostało przedłużone.

Odprowadzanie i oczyszczanie ścieków: mierny

Trzy czwarte niezbędnych inwestycji w ramach tej sfery przypada na koszty modernizacji i rozwoju systemu rur. Istotną część z nich zainstalowano tuż po wojnie i dobiega końca okres gwarantowanego bezpieczeństwa oraz sprawności ich eksploatacji. Wiele systemów oczyszczania ma niewystarczającą przepustowość, w związku z czym do środowiska co roku zrzucanych jest 3,4 bln litrów nieoczyszczonych ścieków. Według szacunków m.in. resortu środowiska, by zapewnić bezpieczeństwo epidemiologiczne oraz czystość wód powierzchniowych, w ciągu najbliższych dwóch dekad łączne nakłady na infrastrukturę gospodarki ściekowej na wszystkich szczeblach administracji publicznej powinny być dwukrotnie większe niż obecnie.

Szkoły publiczne: mierny

Szkoły mają kluczowe znaczenie nie tylko dla wychowania i kształcenia najmłodszych obywateli oraz tzw. budowania gospodarki opartej na wiedzy. W społecznościach lokalnych pełnią także ważną rolę kulturotwórczą oraz mają przypisane istotne zadania w ramach zarządzania kryzysowego, np. jako miejsca schronienia podczas klęsk żywiołowych. Tymczasem niemal połowa budynków amerykańskich szkół publicznych została wybudowana na potrzeby baby boomers, pokolenia przechodzącego obecnie na emeryturę. Nie powinno więc dziwić, że gdy w 1999 r. dokonano podsumowania ich stanu, okazało się, że aż 76% wymaga remontów czy modernizacji. Niedomagania wielu budynków rzutują na skuteczność przekazywania i przyswajania wiedzy.

Liczba uczniów nieprzerwanie rośnie i w 1999 r. już w ok. 10% odbywała się edukacja o 25% dzieci więcej niż przewidziano dla szkolnych budynków. Jednocześnie maleją federalne i stanowe nakłady na ich budowę oraz modernizację (od wybuchu kryzysu zredukowano je o połowę). Od 1980 r. udział środków centralnych w tej kategorii inwestycji utrzymuje się na poziomie 8%, przy czym warto odnotować, że w 2011 r. Kongres wprowadził program, który ma umożliwić podniesienie standardu ok. 35 tys. budynków szkół.

Transport zbiorowy: mierny

Zorganizowany transport zbiorowy umożliwia milionom obywateli dostęp do edukacji, pracy, służby zdrowia, kultury czy rozrywki. Ma znaczenie zwłaszcza dla ⅓ społeczeństwa, która nie jeździ samochodami, oraz – jako alternatywa – dla rosnącej liczby kierowców w podeszłym wieku. Skalę niedorozwoju tej sfery obrazuje fakt, że aż 45% amerykańskich gospodarstw domowych nie ma dostępu do żadnej formy transportu zbiorowego; na terenach wiejskich wskaźnik ten wynosi aż 86%. Na obszarach metropolitalnych ponad 90% gospodarstw domowych nieposiadających auta ma możliwość korzystania z jakiejś formy komunikacji publicznej, jednak oferuje ona dojazd do zaledwie 40% miejsc pracy w okolicy w czasie krótszym niż półtorej godziny, co potencjalnie ogranicza możliwości zatrudnienia.

W warunkach spowolnienia gospodarczego zredukowano nakłady na transport zbiorowy, co spowodowało ograniczenie skali usług oraz podwyżki ich cen. Słabości starzejącego się, niedoinwestowanego systemu kosztują gospodarkę 90 mld dolarów rocznie (zmarnowany czas i paliwo), a w 2040 r., jeśli finansowanie zostanie utrzymane na dotychczasowym poziomie, kwota ta przekroczy 1 bln dolarów.

Zaopatrzenie w wodę pitną: mierny

Sprawne funkcjonowanie tego podsystemu ma znaczenie nie tylko dla niezakłóconych dostaw dla ludności i gospodarki. Jest też istotne np. z punktu widzenia zarządzania kryzysowego oraz stanu i bezpieczeństwa innych rodzajów infrastruktury. Tymczasem wiele elementów sieci wodociągowej liczy ponad sto lat (niektóre rury pochodzą jeszcze z czasów wojny secesyjnej) i wymaga wymiany. Autorzy opracowania piszą wprost, że jeśli nakłady na tę sferę nie wzrosną do odpowiedniego poziomu, m.in. dzięki podwyżkom opłat lokalnych, w ciągu 20 lat USA mogą zaprzepaścić wiele osiągnięć poprzednich trzech dekad, np. w dziedzinie ochrony środowiska czy zdrowia publicznego. Oceniają też, że „wedle wszelkiego prawdopodobieństwa” dostawy wody dla gospodarstw domowych i przedsiębiorstw przestaną być stabilne. Środki asygnowane na omawiany podsystem przez Kongres odpowiadają 8% potrzeb zidentyfikowanych przez EPA.

Zapory wodne: mierny

Tego rodzaju budowle hydrotechniczne przynoszą bardzo istotne korzyści w takich sferach jak zaopatrzenie w wodę pitną, nawadnianie, produkcja energii elektrycznej, ochrona przeciwpowodziowa czy aktywny wypoczynek, tymczasem średni wiek 84 tys. zapór w USA wynosi 52 lata. Wiele z nich wybudowano w celu zabezpieczenia przed powodzią terenów rolniczych, w związku z czym nie spełniają kryteriów bezpieczeństwa dla powstałych w międzyczasie obszarów zabudowanych (analogiczny problem dotyczy wałów przeciwpowodziowych). Skalę wyzwań pokazuje koszt niezbędnych napraw niespełna 700 tam należących do USACE, wyliczony na ponad 25 mld dolarów – przy obecnych nakładach wspomniane remonty potrwałyby więcej niż pół wieku.

Nadal nie powstał narodowy program modernizacji zapór, zaś przeciętna liczba budowli przypadających na jednego inspektora ds. bezpieczeństwa wynosi… 207.

Sieci energetyczne: mierny plus

Największa gospodarka świata opiera się na starzejących się sieciach elektroenergetycznych (niektóre elementy pochodzą z lat 80. XIX w.) oraz systemach przesyłowych gazu ziemnego i ropy naftowej. Rosnąca liczba ludności oraz rozwój wybranych sektorów energetyki (odnawialnej, gazowej) pogłębia zapotrzebowanie na modernizację i rozbudowę sieci energetycznych. Zabezpieczenie całego systemu przed potencjalnymi atakami cyberterrorystycznymi również będzie wymagać istotnych nakładów.

Margines bezpieczeństwa, jaki stanowi różnica między mocą zainstalowaną a szczytowym zapotrzebowaniem na prąd, w większości regionów będzie się stale zmniejszać. Kluczowe elementy sieci przesyłowej są coraz bardziej obciążone, co budzi obawy odnośnie do stabilności i kosztów dostaw. Przeciążenia prowadzą do nieplanowanych przerw w zasilaniu, generujących duże koszty m.in. dla biznesu i ryzyko dla bezpieczeństwa publicznego. Liczba rozległych awarii zasilania wzrosła z 76 w roku 2007 do 307 w 2011, na co wpływ miała także niedostateczna konserwacja systemu.

Począwszy od 2008 r., zanotowano serię awarii sieci przesyłowych ropy naftowej i gazu, skutkujących ofiarami śmiertelnymi, poważnymi zniszczeniami mienia oraz kosztami ekologicznymi. W konsekwencji infrastruktura tego rodzaju, pozostająca w większości w rękach prywatnych, została w 2011 r. objęta nowymi federalnymi przepisami w zakresie bezpieczeństwa.

Obszary chronione i tereny rekreacyjne: dostateczny minus

Parki miejskie i podmiejskie są źródłem licznych korzyści społecznych (np. spadek wskaźników otyłości), ekonomicznych (m.in. wzrost wartości sąsiadujących nieruchomości) i ekologicznych. Niestety federalne i stanowe nakłady na ich utrzymanie spadają, co w niektórych przypadkach doprowadziło do ograniczenia godzin otwarcia. W związku z cięciami na szczeblu centralnym zapowiada się także zmniejszenie dostępności i zakresu usług w przypadku obszarów znajdujących się pod zarządem Służby Parków Narodowych (NPS), takich jak rezerwaty narodowe, narodowe miejsca historyczne czy narodowe obszary rekreacyjne. Jednym z bardziej wymiernych skutków tego procesu będzie spadek liczby sezonowych miejsc pracy. Mimo ogromnej skali niezaspokojonych potrzeb budżet NPS w ostatnim dziesięcioleciu pozostawał niezmieniony.

Wydatki na utrzymanie infrastruktury rekreacyjnej bardzo często pokrywane są bezpośrednio z budżetów stanowych i lokalnych. Tymczasem o ile w latach 70. ubiegłego wieku 17% wpływów do budżetów stanów pochodziło z rządu federalnego, o tyle w 2011 r. było to już tylko 5%. W sytuacji „zaciskania pasa” omawiana sfera jest jedną z pierwszych, w których poszukuje się oszczędności.

Porty i ich otoczenie: dostateczny

Ponad 95% towarów importowanych lub eksportowanych przez Stany Zjednoczone przechodzi przez tamtejsze porty, a wolumen handlu drogą morską ma się co najmniej podwoić między 2012 a 2021 r., a następnie kolejny raz do ok. 2030 r. Podczas gdy zarządy portów oraz ich partnerzy z sektora prywatnego prowadzą dość intensywną politykę inwestycyjną, nakłady ze źródeł federalnych – i tak niewystarczające – spadły. W efekcie infrastruktura dostępu do terminali, tj. kanały, drogi dojazdowe i połączenia z siecią kolejową, jest niedorozwinięta w stosunku do potrzeb. Generuje to dodatkowe koszty, ponoszone ostatecznie przez konsumentów. Przykładowo kanały nawigacyjne prowadzące do portów bywają zbyt płytkie dla największych statków, zapewniających najniższe koszty jednostkowe transportu.

Kolej: dostateczny plus

Amerykańskie pociągi obsługują miliony pasażerów – publiczny przewoźnik, Amtrak, zanotował dwukrotny wzrost ich liczby między 2000 a 2012 r. Odpowiadają także za znaczącą część spedycji, m.in. 43% międzymiastowego przewozu towarów. Kolej ma także znaczenie dla bezpieczeństwa publicznego, choćby jako najlepszy sposób transportu niebezpiecznych substancji.

Przewoźnicy towarowi oraz pasażerscy solidnie inwestują w tory, mosty i tunele, rozbudowę taboru etc. Mimo tego możliwości przewozowe będą rosły wolniej niż zapotrzebowanie, a wąskie gardła systemu, takie jak sieć kolejowa okolic Chicago, już teraz kosztują amerykańską gospodarkę równowartość 1,6% PKB.

Mosty: dostateczny plus

ASCE zwraca uwagę, że stan mostów ma bezpośredni wpływ na konkurencyjność gospodarki Stanów Zjednoczonych ze względu na rolę w transporcie towarów czy dla systemów komunikacji zbiorowej. Tymczasem każdego dnia w 102 największych obszarach metropolitalnych ma miejsce ponad 200 mln przejazdów przestarzałymi mostami. Co czwarty amerykański most uznawany jest za wymagający znacznych nakładów na konserwację czy remonty lub niedostosowany do obecnych potrzeb (za wąski, posiadający zbyt małą nośność itp.). Statystyczna budowla tego rodzaju powstała 42 lata temu, a ponad 30% jest starszych niż wynosi przewidziany dla nich 50-letni okres użytkowania. Nic dziwnego, że liczba mostów wyłączonych z ruchu poszybowała z 2816 w 2007 do 3585 w 2012 r. Łączą się z tym ogromne koszty, wywołane m.in. koniecznością objazdów, oraz utrudnienia dla szybkiego reagowania służb ratunkowych. Skalę problemów unaoczniają wyliczenia stanu Oregon, który w 2003 r. zdecydował się na wzmożone inwestycje w mosty na swoim obszarze, by uniknąć utraty 88 tys. miejsc pracy w ciągu kolejnych 25 lat.

Zarząd Dróg Krajowych i Autostrad (FHWA) szacuje, że same koszty naprawy/wymiany mostów kwalifikujących się do objęcia finansowaniem ze środków centralnych wynoszą 76 mld dolarów. Jest to równowartość wszystkich funduszy federalnych przekazanych stanom na ten cel w minionym trzydziestoleciu.

Gospodarka odpadami komunalnymi: Dobry minus

Do tej sfery autorzy raportu mieli najmniej uwag. Nic dziwnego, skoro w 2010 r. aż 34% odpadów komunalnych zostało w USA poddanych recyklingowi lub kompostowaniu (w 1980 r. odsetek ten był ponad dwukrotnie mniejszy), a przypadająca na mieszkańca ilość śmieci trafiających na wysypiska jest niższa niż w roku 1960. Poważniejsze zastrzeżenia wzbudziły jedynie niezadowalający poziom produkcji energii z odpadów oraz nierozwiązany problem tzw. elektrośmieci.

Udział planowanych nakładów oraz „luki w finansowaniu” w niezbędnych inwestycjach w poszczególnych sferach

* w miliardach dolarów
Źródło: http://www.infrastructurereportcard.org/a/#p/grade-sheet/americas-infrastructure-investment-needs

Zadania domowe

W opinii ASCE kluczem do uzyskania lepszych ocen jest solidna praca w obrębie trzech głównych obszarów, które stanowią przywództwo, zrównoważony rozwój i odporność oraz nowe mechanizmy finansowania.

1. Podjęcie przywództwa

Amerykańska infrastruktura wymaga śmiałego przywództwa i porywającej wizji na skalę krajową. W XX w. to rząd federalny stał na czele budowy najwspanialszych systemów naszej ojczyzny, począwszy od programów realizowanych w ramach Nowego Ładu, przez System Autostrad Międzystanowych², aż po Ustawę o czystej wodzie (CWA)³. Od czasu tamtych przedsięwzięć federalne przodownictwo osłabło, a stan krajowej infrastruktury pogorszył się. Obecnie większość decyzji inwestycyjnych w tej sferze podejmowanych jest w oderwaniu od szerszej, ogólnokrajowej wizji. […] Tymczasem bez wyrazistej narodowej wizji upadek infrastruktury będzie postępował – czytamy w opracowaniu.

2. Promowanie zrównoważonego rozwoju i odporności

Poszczególne podsystemy muszą być projektowane w taki sposób, żeby chroniły środowisko, oszczędzały zasoby, oferowały możliwie najbardziej korzystną relację efektów do kosztów generowanych przez cały okres użytkowania oraz były odporne na zagrożenia zarówno naturalne, jak i antropogeniczne. Stosowanie zrównoważonych praktyk zagwarantuje przyszłym pokoleniom możliwość korzystania z ich owoców, tak jak obecne generacje odnoszą korzyści z pracy swoich poprzedników. Aby wszystko to było możliwe, zdaniem ASCE konieczne są znaczące publiczne nakłady na badania i rozwój, które pozwolą opracować nowe technologie i materiały.

3. Rozwijanie i finansowanie programów infrastrukturalnych

Nakłady na powyższy cel muszą zostać zwiększone na wszystkich poziomach organizacji państwa. Wydatkowanie środków musi się opierać na dobrze przemyślanych planach, obejmujących m.in. hierarchię potrzeb i systemowe korzyści z poszczególnych inwestycji. Plany te muszą być spójne nie tylko z ogólną wizją rozwoju infrastruktury czy regionalnymi koncepcjami zagospodarowania przestrzennego, ale także z narodowymi celami w zakresie rozwoju gospodarczego, bezpieczeństwa publicznego, ochrony przyrody i jej zasobów, suwerenności energetycznej itd.

Programy infrastrukturalne muszą możliwie precyzyjnie definiować zadania i zobowiązania, w tym finansowe, poszczególnych graczy z sektorów federalnego, stanowego, lokalnego oraz prywatnego; koncentrować wysiłki i środki na rozwiązywaniu najbardziej palących problemów; opierać się na rzetelnej analizie możliwych źródeł finansowania (w tym zapewniających automatyczny wzrost nakładów proporcjonalnie do intensywności użytkowania systemu). Do istotnych zadań władz federalnych należy tworzenie regulacji obciążających kosztami utrzymania infrastruktury jej faktycznych użytkowników oraz stymulowanie i dotowanie inwestycji realizowanych na niższych szczeblach administracji oraz przez sektor prywatny.

Lekcje dla Polski

Raport ASCE, mimo że poświęcony krajowi o historii i realiach diametralnie odmiennych od naszych, może być cennym materiałem poglądowym w sporach o współczesną Polskę.

Po pierwsze – pozwala lepiej wyobrazić sobie skalę wyzwania, jakim jest utrzymanie całości infrastruktury w odpowiednim stanie. Dopóki poszczególne systemy jakoś działają – prąd pojawia się w gniazdku, zapora wytrzymuje napór wody, a tynk z sufitu „tysiąclatki” nie sypie się na głowę naszego dziecka – nie myślimy o ich złożoności czy kosztach niezbędnych modernizacji. Opracowania w rodzaju Cenzurki przypominają, jak ogromne nakłady i wysiłek są niezbędne dla funkcjonowania materialnych fundamentów nowoczesnego społeczeństwa i konkurencyjnej gospodarki. Z jak wielu udogodnień, w całości lub w części utrzymywanych przez państwo, korzysta przeciętny obywatel czy przedsiębiorca, zazwyczaj solidarnie pomstujący na konieczność łożenia na „armię urzędasów, z których nie ma żadnego pożytku”. Jak istotne jest strategiczne planowanie oraz koordynacja aktywności niezliczonej liczby publicznych i prywatnych podmiotów, tworzenie dla niej sprzyjających warunków, egzekwowanie w interesie społecznym różnorakich standardów. I jak dużo dodatkowych możliwości, w tym finansowych, musi się znaleźć w rękach administracji, jeśli ma ona skutecznie dbać o nasze wspólne, wymierne interesy.

Po drugie – na publikację amerykańskich inżynierów warto spojrzeć w kontekście znaczącego wycofywania się państwa z aktywności ekonomicznej oraz odpowiedzialności za ważne sfery życia zbiorowego, co ma obecnie miejsce nad Wisłą. W Stanach Zjednoczonych – kraju bez porównania bardziej nowoczesnym i zamożnym od naszego – mimo wieloletniego, niezakłóconego przez wojny rozwoju gospodarczego, wszechobecnego ducha przedsiębiorczości oraz siły rodzimego kapitału, wielu spośród fundamentalnych problemów do dziś nie rozwiązała tzw. niewidzialna ręka rynku. Okazuje się, że istotna rozbudowa infrastruktury, z korzyścią również dla biznesu, była możliwa przede wszystkim w okresach, kiedy państwo śmiało korzystało ze swoich uprawnień w dziedzinie poboru podatków oraz ich wykorzystywania w celach inwestycyjnych. Można też spojrzeć na problem z drugiej strony, wskazując na degradację przedwojennej i tużpowojennej infrastruktury oraz generowane przez to straty jako na koszty demontażu „dużego państwa”, rozpoczętego przez neoliberalną administrację Reagana.

Po trzecie – raport pomaga uświadomić sobie rozmaite korzyści z publicznych inwestycji w modernizację i rozbudowę infrastruktury. Wybrane przykłady przywołane przez ASCE:

w ciągu ostatnich 17 lat 84% miast podjęło się rekultywacji porzuconych terenów przemysłowych. W samych tylko latach 2003–2010 powstało dzięki temu ok. 160 tys. miejsc pracy;

w hrabstwie Warren oszczędności wynikające z wcześniejszych inwestycji w termomodernizację budynków szkolnych pozwoliły na uniknięcie zwolnień nauczycieli mimo kryzysu, zaś zainstalowane panele słoneczne umożliwiły generowanie nadwyżki elektryczności, sprzedawanej następnie do sieci;

w hrabstwie Mecklenburg 2,4 mln dolarów zainwestowanych w parki i rekreację przyniosło korzyści środowiskowe, ekonomiczne i społeczne wycenione na kwotę niemal czterokrotnie większą.

Po czwarte – dane przywołane w dokumencie przypominają stare i uniwersalne prawdy, że „lepiej zapobiegać, niż leczyć”⁴ oraz że „nic w przyrodzie nie ginie”. Koszty zaniedbań w zakresie infrastruktury prędzej czy później muszą zostać przez kogoś pokryte, np. przez przyszłe pokolenia podatników. Przemyślane i skoordynowane interwencje państwa, w tym w strumienie pieniędzy przechodzące przez gospodarkę, dają możliwość minimalizacji łącznych kosztów oraz ich sprawiedliwej społecznie dystrybucji.

Przypisy:

1. Można ją znaleźć na stronie http://www.infrastructurereportcard.org/.
2. Ustanowiony przez ustawę z 1956 r. i praktycznie gotowy we wczesnych latach 70.
3. Przyjęta w 1972 r. wprowadziła hojne finansowanie przez państwo budowy oczyszczalni ścieków komunalnych.
4. Zestawienie kosztów zaniechań w dziedzinie inwestycji w infrastrukturę znaleźć można pod adresem http://www.asce.org/failuretoact.