Związkowcy, którzy przed laty uratowali swój zakład, odpowiadają na manipulacje liberalnej prezydent miasta.

Ciąg dalszy pracowniczego oporu przed antyspołeczną polityką władz miasta Kielce. Prezentujemy pismo związkowców:

W odpowiedzi udzielonej przez Panią Prezydent można dostrzec oryginalną politykę ekonomiczną, niespotykaną w żadnym innym mieście. Przekonuje się nas, że korzystne dla miasta oraz MPK Kielce – spółki, w której miasto posiada udziały – jest odbieranie setek tysięcy kilometrów z kontraktu inwestycyjnego, zapewniającego rozwój przewoźnika, i przenoszenie ich do kontraktu niewymagającego inwestycji na okres trzech lat. A przecież dodatkowo kontrakt ten był realizowany przestarzałym taborem przeznaczonym do kasacji. Skąd w takim razie MPK miało wziąć pieniądze na spłatę zobowiązań wynikających z dokonanych w ostatnim okresie inwestycji opiewających na kwotę 70 milionów złotych? Nie mówi się też o tym, że nie tylko przewoźnik stracił ogromne pieniądze, ale również miasto poniosło znaczne koszty, ponieważ za obsługę tych linii płacono zewnętrznemu operatorowi dużo wyższą stawkę – obecnie jest to 11,15 złotych, a MPK taką samą usługę wykonuje za 6,51 złotych. To gigantyczna różnica! Co więcej, choć ta sprawa nie została jeszcze nie rozwiązana i panuje wokół niej zmowa milczenia, to jeszcze do tego docierają do nas, pracowników i udziałowców, kolejne szokujące informacje o działaniach zmierzających do wywłaszczenia nas z części naszego majątku, tj. z działki usytuowanej po drugiej stronie bazy.

Zarząd Związku Zawodowego Pracowników Transportu Publicznego w Kielcach z niedowierzaniem i niemałym zaskoczeniem przyjmuje treść Pani odpowiedzi na nasze pismo z dn. 13.04.2026 r. Mamy rozumieć, że treść tej odpowiedzi była opracowywana wespół z Panią Dyrektor ZTM Kielce. Pismo to zawiera mnóstwo manipulacji, przeinaczeń i pół-prawd, w szczególności w zestawieniu z naszym stanowiskiem opartym o fakty zawarte w oficjalnych dokumentach. Ponadto po raz kolejny ma ono charakter wysoce konfrontacyjny, kłamliwy i obliczony na polityczne dyskredytowanie osób pełniących wysokie funkcje w spółce, w tym w szczególności przewodniczącego związku. Nie dość, że w odpowiedzi zlekceważono meritum podjętych w naszym piśmie kwestii, to jeszcze w większości nie odnosi się ono do kluczowych zagadnień w nim zawartych, zaś w pozostałej części opiera się na politycznych manipulacjach, które nijak się mają do rzeczywistości.

Miasto uważa, że nieprzystąpienie MPK Kielce do przetargu, w którym wymagano wyłącznie zapewnienia określonej ilości kierowców, było błędem, który miał pozbawić załogę stabilności zatrudnienia i wysokich wynagrodzeń. Powstaje jednak pytanie: w jaki sposób spółka miała realizować 10-letni kontrakt w latach 2018-2027 nakładający obowiązek prowadzenia bardzo dużych inwestycji, skoro stosowano politykę przerzucania setek tysięcy kilometrów, pozbawiając przewoźnika dochodów? Stanowczo protestowaliśmy przeciwko tej decyzji, a mimo to ZTM kontynuował tą politykę. A przecież realizacja tego kontraktu odbywała się w wyjątkowo trudnych warunkach. Najpierw wybuchła pandemia COVID-19, której nikt nie przewidział. Wprowadzony przez rząd lockdown skłonił miasto do wdrożenia ogromnych ograniczeń komunikacji miejskiej w Kielcach, co pozbawiło spółkę dochodów liczonych w milionach złotych. Następnie również w trakcie realizacji tego kontraktu doszło do gwałtownych wzrostów cen paliw wywołanych wojnami w Ukrainie i na Bliskim Wschodzie. Rząd co prawda w reakcji na to obniżył VAT z 23 do 8 procent, jednak MPK na takiej obniżce traci, gdyż rozliczenie zakupu paliwa odbywa się w formie netto, a waloryzacja stawki w cenie detalicznej. Przez to spółka już przy pierwszym obniżeniu VAT w 2022 r. poniosła wielomilionowe straty, a obecnie ta sytuacja się powtarza. Jednocześnie miasto, mimo tych nadzwyczajnych okoliczności, w trakcie trwania procedury przetargowej w 2023 r. odebrało z kontraktu podstawowego kilka linii – a tym samym kolejne setki tysięcy wozokilometrów – i przeniosło je do innego kontraktu, pozbawiając MPK kolejnych kilku milionów złotych przychodów. Po co więc to zrobiono? Na pewno nie z powodu oszczędności po stronie miasta. Przecież na skutek tych działań przez kolejne trzy lata miasto Kielce płaciło za obsługę tych linii przez zewnętrznego przewoźnika znacznie wyższą stawkę, wydając z budżetu zadłużonego miasta dodatkowo kilka milionów złotych więcej. Powodem nie był również rzekomy brak możliwości ich obsługi przez MPK, jak próbowano wmówić mieszkańcom Kielc. W tamtym czasie spółka dysponowała ponad milionem kilometrów rezerwowych rocznie i przy 123 posiadanych autobusach wysyłała do obsługi miasta około 100 pojazdów. Obecnie, mając dokładnie tyle samo autobusów, MPK kieruje na ulice Kielc już 104 własne pojazdy. Zarówno wtedy, jak i dziś, do obsługi tych linii potrzeba 7 autobusów. Tymczasem w 2023 roku ZTM twierdził, że niemożliwe jest, aby MPK wysyłało na linie 107 pojazdów, a obecnie, posiadając tą samą liczbę autobusów wysyłamy 111 z nich. Ewidentnie było to działanie, na którym spółka miała stracić ogromne pieniądze, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że obecnie po trzech latach przywrócono zabrane wówczas setki tysięcy kilometrów – jednak już za znacznie niższą stawkę. W tym samym czasie spółka prowadziła ogromne inwestycje i spłacała leasingi autobusów, także tych zasilanych gazem CNG. Bardzo dużym obciążeniem finansowym dla spółki były również decyzje dotyczące ich zakupu i eksploatacji, nieterminowego regulowania płatności za paliwo oraz blokowanie audytu dokumentującego nieprawidłowości poprzednich zarządów – to wszystko dodatkowo naraziło spółkę na niepotrzebne wielomilionowe koszty. Pojawia się więc pytanie: jak skutki wszystkich tych działań – utrata dochodów, wzrost kosztów, odbieranie kolejnych setek tysięcy wozokilometrów oraz dodatkowe zobowiązania – miały zapewnić spółce stabilizację? W jaki sposób MPK w tej sytuacji miało spłacać zobowiązania leasingowe i jednocześnie realizować kolejne inwestycje? Które miasto w Polsce prowadzi taką politykę ekonomiczną wobec spółki, zwłaszcza w której ma udziały? Od stycznia 2022 roku konsekwentnie mówimy i piszemy jedno: działania te prowadzą do osłabienia, a w konsekwencji do upadłości spółki.

Kolejnym problemem, o którym władze Kielc doskonale wiedziały, był ogromny brak kierowców, z którym borykają się przedsiębiorstwa komunikacyjne w całej Polsce. W MPK również taka sytuacja miała miejsce, a dodatkowo po okresie pandemicznym, w którym radykalnie wzrosła liczba absencji chorobowych pracowników, w spółce na koniec 2022 roku nagromadziło się ponad 11 tysięcy zaległych dni urlopowych w samej grupie kierowców, o czym doskonale wiedziały władze miasta posiadające swojego przedstawiciela w radzie nadzorczej. Oznaczało to, że spółka już wtedy miała problemy kadrowe, a ponadto nie wiadomo dlaczego ówczesne zarządy nie regulowały terminowo płatności za paliwo i jednocześnie podjęły decyzję o zakupie autobusów gazowych, choć nie musiały tego robić. Równolegle w tym czasie przerzucono setki tysięcy dodatkowych wozokilometrów zabranych z kontraktu inwestycyjnego. W praktyce oznaczałoby to konieczność realizowania większej pracy przewozowej tą samą, niewystarczającą liczbą kierowców, przy jednoczesnym umyślnym ograniczeniu przychodów z kontraktu inwestycyjnego, na którym spółka opierała swój rozwój i spłatę zobowiązań. Spółka pracownicza opiera się na przestrzeganiu prawa, dlatego nie dochodzi u nas do sytuacji, w których – mimo obowiązujących przepisów i kwestii bezpieczeństwa pasażerów – kierowcy pracowaliby po 300–400 godzin miesięcznie, tak jak, według sygnałów przekazywanych przez kierowców, ma to miejsce u niektórych przewoźników.

Przy okazji ubolewamy, że zeznania byłego prezesa są przytaczane przez Panią Prezydent w sposób bardzo wybiórczy. Szkoda, że pomija Pani inne wypowiedzi byłego prezesa, które również Pani prezydent są znane, tym bardziej że zawarła je Pani w odpowiedzi udzielonej na interpelację jednego z radnych. Również my posiadamy obszerną wiedzę w tym zakresie, albowiem znajdują się one w naszej dokumentacji. Są to zeznania złożone w prokuraturze w sprawie zawiadomienia złożonego przez miasto dotyczącego nieprzystąpienia MPK do przetargu. Warto przypomnieć, że prokuratura umarzając postępowanie już w pierwszym zdaniu wskazała, iż MPK nie miało obowiązku przystępowania do tego przetargu. Jednocześnie trudno zrozumieć, w jakim celu – po takim stwierdzeniu – zdecydowano się jeszcze przesłuchać byłego prezesa i dlaczego nie kazano zeznawać również innym osobom. Tym bardziej, że w tychże zeznaniach jest wiele mataczenia, pół-prawd i w wielu fragmentach są one sprzeczne z treścią pism skierowanych przez niego do miasta w styczniu i czerwcu 2023 roku. Nie wspomina Pani jednak o tym, że były prezes MPK zeznał także, że „spółka w tamtym okresie zmagała się z ogromnym brakiem kierowców”. Zeznał on również, że pracownicy odpowiedzialni za planowanie pracy kierowców w niektóre dni mieli pracować nawet do godziny 23.00, próbując zapewnić obsługę wszystkich kursów. Prawdopodobnie dochodzić miało do ściągania pracowników z urlopów, ponieważ zagrożona była realizacja nawet około 30 brygad”.

Z uwagi na ekonomiczne dobro spółki i pracowników oraz świadomość tego, który kontrakt zapewniał jej stabilność finansową i możliwość dokonywania inwestycji, związki zawodowe przyjęły ze zrozumieniem decyzję zarządu o nieprzystępowaniu do przetargu. Tym bardziej, że miasto nie zareagowało na pisma ówczesnego zarządu spółki – ze stycznia i czerwca 2023 roku – a ewentualne przystąpienie do postępowania przetargowego dodatkowo legitymizowałoby proceder przenoszenia linii z kontraktu na kontrakt, który ewidentnie nie był korzystny ekonomicznie dla miasta, a miał na celu jedynie osłabienie zdolności finansowych spółki. Pragniemy również przypomnieć, że ogłoszony przetarg dotyczył nie jednego, lecz trzech odrębnych zadań, czyli trzech różnych kontraktów. Skandaliczne jest to, że mimo posiadania przez MPK rezerwy wynoszącej około miliona wozokilometrów, blokując nas medialnie, zdecydowano się w 2023 roku podpisać umowy na wszystkie trzy zadania i jednocześnie dołożyć zewnętrznemu opetatorowi brakującą kwotę 8,5 miliona złotych na okres dwóch lat. To właśnie o tym mówi treść pism skierowanych przez ówczesny zarząd do miasta. Takie działania tylko godzą w interes większościowego udziałowca, ale też są sprzeczne z obowiązującymi przepisami dotyczącymi dyscypliny finansów publicznych. I z tego powodu ówczesna Rada Miasta przyjęła naszą skargę za zasadną. Kuriozalne i oparte na manipulacji są więc zarzuty wobec związkowców, że powinni jeszcze zarząd rozliczać z tej decyzji.

W związku z powyższym, formą oczywistej i zakrawającej o hipokryzję manipulacji jest pozorna troska władz miasta o wynagrodzenia w firmie i utrzymanie miejsc pracy. Jak ma w takiej sytuacji wyglądać stabilność zatrudnienia w kontekście przerzucania linii z kontraktu na kontrakt, gdzie nic nie jest jego własnością, tylko ma zapewnić określoną liczbę kierowców, zwłaszcza że umowa miała trwać dwa lata? Gdzie wówczas kierowcy mieliby wrócić, gdyby spółka nie miała środków na regulowanie zobowiązań, tym bardziej że władze miasta od prawie czterech lat blokują scalenie działek, a tym samym możliwość sprzedaży części zbędnego majątku, który spółka chciała przeznaczyć na kolejne inwestycje w zakup nowoczesnego taboru? Takie hasła brzmią zupełnie niewiarygodnie, zwłaszcza w sytuacji gdy miasto osłabia kontrakt inwestycyjny przewoźnika – odbieramy je również jako próbę odwrócenia uwagi od w/w działań miasta oraz kolejnego podburzenia załogi przeciwko władzom spółki.

Te słowa wyrażające troskę o pracowników są zdecydowanie nie na miejscu także biorąc pod uwagę wypowiedź, którą nie tak dawno na jednej z sesji wyraziła Pani koleżanka z klubu radnych, gdzie określiła załogę mianem niepotrzebnych bękartów, których od lat władze miasta chcą się pozbyć. Doskonale Pani wie, że ta troska jest fałszywa, ponieważ podstawą funkcjonowania spółki był i jest kontrakt oparty na inwestycjach, który daje stabilność zatrudnienia, możliwość rozwoju przedsiębiorstwa oraz regularną spłatę zobowiązań zaciągniętych przez firmę. Ma on się nijak do dwuletniego kontraktu, do którego potrzebni są tylko kierowcy. Oczywiste dla nas jest to, że od 2019 roku w Kielcach ZTM prowadzi politykę polegającą na osłabianiu tego kontraktu, z tą różnicą, że w latach wcześniejszych (2019-2023) ogromne pieniądze traciła spółka, a zyskiwało miasto, które wówczas miało i nadal ma ogromne problemy finansowe (dlatego też, mimo szkodliwej polityki, związek i zarząd wówczas nie podejmowały żadnych działań), natomiast od przetargu ogłoszonego 6 stycznia 2023 r. diametralnie zmieniono tą zasadę, gdyż przerzucono część linii z tańszego kontraktu inwestycyjnego do droższego niewymagającego żadnych nakładów inwestycyjnych. A zatem kłamstwem jest, że tego procederu ZTM nie stosuje, co zostało zasugerowane w Pani odpowiedzi. Warto również podkreślić, że z około 10 milionów wozokilometrów realizowanych przez MPK – co przytoczono w Pani odpowiedzi – aż 1,5 miliona wykonywanych jest autobusami należącymi do miasta, czyli podobnie jak ma to miejsce w przypadku BP Tour Regio. Różnica polega jednak na kosztach realizacji usług. MPK obecnie wykonuje te przewozy za stawkę 6,51 zł za wozokilometr, podczas gdy konkurencyjny operator otrzymuje około 11,15 zł. Co prawda po trzech latach niepotrzebnego wypompowywania z budżetu miasta ogromnych środków od 1 maja 2026 r. nastąpił powrót części zabranych wozokilometrów do MPK, jednakże dotyczy on innych zadań i realizowany jest przez MPK znów przy dużo niższej stawce niż wcześniej BP Tour Regio.

Nieprawdziwe jest również twierdzenie, że takie przerzucanie linii jest zgodne z prawem. Umowa mówi wyraźnie o korygowaniu rozkładów jazdy, zmianach tras linii i przewiduje ich likwidację, natomiast nie dopuszcza przerzucania linii pomiędzy kontraktami. Fakty mówią jednoznacznie, że przetarg ogłoszono 6 stycznia 2023 r., natomiast pismo informujące o skierowaniu do obsługi w tym kontrakcie linii dotychczas realizowanych w kontrakcie podstawowym (13, 23, 24), a wcześniej także OW i OZ, zostało wystosowane pod koniec stycznia, czyli już w trakcie trwającej procedury przetargowej. Dokument ten był przedmiotem dyskusji zarządu i rady nadzorczej MPK.W jej wyniku przedstawiciel miasta zasiadający w radzie nadzorczej zobowiązał się do zorganizowania spotkania właścicielskiego, do którego jednak ostatecznie nie doszło. Związek zawodowy jest w posiadaniu dowodu na to, że była Pani – jako ówczesny wiceprezydent odpowiedzialny za politykę transportową – o nim poinformowana. Prawdopodobnie wie Pani również o tym, dlaczego to spotkanie się nie odbyło.

Kuriozalny jest też fragment odpowiedzi dotyczący sprawdzenia monitoringu w celu wyjaśnienia, czy kierowcy u zewnętrznego operatora pracowali z naruszeniem ustawowych przepisów o czasie pracy. Tłumaczenie, że doszło do nadpisania nagrania, ponieważ pismo w tej sprawie wpłynęło do ZTM 7 listopada, a ze względu na dni wolne wyjaśniano ją dopiero 12 listopada, wywołuje u nas jedynie śmiech i zdziwienie. Powszechnie wiadomo, że w przypadku skarg dotyczących MPK reakcje ZTM są natychmiastowe. Przecież tego typu sprawami zajmują się dyżurni ruchu pracujący w systemie dwuzmianowym, również w dni wolne od pracy, dlatego już 7 listopada możliwa była skuteczna i szybka reakcja służb ZTM. Tym bardziej, że była to kwestia niezwykle istotna z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i pasażerów, a tragiczne doświadczenia z innych miast – choćby z Warszawy – powinny kieleckie służby uczulać na sprawdzanie takich przypadków. Co więcej, z posiadanej przez nas dokumentacji wynika, że informacja o rzekomym nadpisaniu nagrania znalazła się w piśmie ZTM dopiero kilka miesięcy po zdarzeniu. W pierwszej odpowiedzi ZTM w ogóle nie wskazywał na brak nagrania, lecz w sposób kuriozalny poinformował jedynie, że nie zajmuje się tym tematem, ponieważ czas pracy kierowców nie leży w jego kompetencjach. Trudno uznać takie wyjaśnienia za spójne i wiarygodne. W tej sytuacji pojawia się również pytanie: w jaki sposób ZTM realizuje obowiązki wynikające z SIWZ, dotyczące weryfikacji zatrudnienia minimum 75 kierowców niezbędnych do realizacji zadania?

Absurdalne jest również wyjaśnienie dotyczące zwolnienia przewoźnika BP Tour Regio z kary za nieterminowe przystąpienie do realizacji zadania. Zgodnie z zapisami umowy przewoźnik powinien rozpocząć wykonywanie kontraktu 11 października i bez znaczenia pozostaje fakt, że część zadań uruchomiono wcześniej. Nie może być także usprawiedliwieniem argument o awarii trzech z czterdziestu autobusów, która miała na kilka dni wstrzymać przekazywanie pojazdów. Sytuacja ta miała miejsce już w sierpniu, natomiast rozpoczęcie realizacji kontraktu przewidziano dopiero na 11 października. Do obsługi 26 brygad przewoźnik dysponował 40 autobusami, a więc posiadał rezerwę wynoszącą aż 14 pojazdów. Trudno więc uznać, że awaria trzech autobusów, czy też wstrzymanie na kilka dni przekazywania w pełni sprawnych pojazdów, uniemożliwiała rozpoczęcie realizacji zadania zgodnie z harmonogramem. Przypominamy również, że autobusy te przeszły podwójną procedurę kontroli i były w bardzo dobrym stanie technicznym. Samozapłony, do jakich wówczas doszło w dwóch pojazdach, były wykorzystywane w mediach społecznościowych do atakowania MPK, włącznie z oskarżeniami o rzekomy sabotaż. Tymczasem szybka analiza przeprowadzona przez niezależnych ekspertów z Solarisa wykazała rzeczywistą przyczynę zdarzeń, która – jak wynikało z ustaleń – nie powodowała znaczących opóźnień w przekazywaniu autobusów. Dodatkowe wątpliwości budzi fakt, że pojazdy określane jako niesprawne były transportowane do Lublina o „własnych siłach” – zwłaszcza, że przecież przewoźnik posiada bazę ze stanowiskami naprawczymi na terenie Kielc. Tymczasem autobusy rzeczywiście niesprawne standardowo przewozi się lawetą, czego przykładem był autobus nr 1219 i inne pojazdy. Z relacji publikowanych w Internecie wynikało nawet, że przed wystąpieniem awarii poruszały się one z dużą prędkością, a użytkownicy dróg widzieli pojawiający się ogień w układzie wydechowym. Nie trzeba być ekspertem, aby stwierdzić, że autobusy wyposażone w tego typu układ wydechowy – które przez dłuższy czas pozostają nieużytkowane i stoją na słońcu w dość wysokiej temperaturze – mogą mieć nagromadzone osady spalinowe powodujące podobne zjawiska.

Ponadto Pani wyjaśnienia dotyczące ostatniego przetargu na autobusy elektryczne oraz przejęcia przez miasto kosztów paliwa i energii, w tym również dojazdów, argumentowane koniecznością „nieprzerzucania ryzyka wzrostu cen energii na operatora”, są nie tylko kuriozalne, ale również sprzeczne z wcześniejszymi wyjaśnieniami przedstawianymi radnym w tej sprawie. Trudno też nie zauważyć sprzeczności pomiędzy takim podejściem a publicznym krytykowaniem przez Panią w TVP Kielce naszego postulatu dotyczącego renegocjacji umowy i odstąpienia od naliczania kar za średni wiek taboru. W przypadku nowego kontraktu na autobusy elektryczne obsługiwane przez zewnętrznego operatora miasto uznaje bowiem, że ryzyko gwałtownego wzrostu cen energii powinno zostać przejęte przez samorząd, natomiast jednocześnie całkowicie lekceważy nadzwyczajne okoliczności, które wystąpiły podczas realizacji kontraktu inwestycyjnego MPK. Przypominamy, że w momencie podpisywania umowy nikt nie był w stanie przewidzieć wybuchu pandemii COVID-19, lockdownów oraz ogromnych ograniczeń wozokilometrów, które pozbawiły spółkę wielomilionowych przychodów. Podobnie nie można było przewidzieć skutków wybuchu wojen i gwałtownego wzrostu cen paliw, które doprowadziły do obniżenia przez rząd stawki VAT na paliwo najpierw w 2022 roku, a następnie ponownie w kolejnych okresach kryzysowych. Jak już wcześniej pisaliśmy, obowiązująca umowa z ZTM nie przewiduje waloryzacji stawki według cen netto paliwa, lecz opiera się na wskaźniku inflacyjnym uwzględniającym ceny detaliczne. W praktyce oznacza to, że MPK ponosiło i nadal ponosi wielomilionowe straty wynikające ze zmian, których nie dało się przewidzieć na etapie podpisywania kontraktu. W trakcie zawierania kontraktu nie sposób było też założyć, że później nastąpi przerzucanie setek tysięcy kilometrów z kontraktu na kontrakt, co nigdy wcześniej nie było stosowane, a dodatkowo kuriozalne jest to, że przerzucono je na wyższą stawkę i na gorszym taborze. Ponadto ZTM nie wykonał zalecenia KIO dotyczącego lokalizacji bazy, co umożliwiało dodatkowe obniżenie kosztów zewnętrznemu operatorowi, który posiada zajezdnię znacznie bardziej oddaloną od centrum miasta niż MPK. Należy również podkreślić, że MPK dysponuje w pełni wyposażoną bazą położoną blisko centrum miasta, co zwiększa nasze koszty, ale zmniejsza koszty leżące obecnie po stronie miasta (kilometry dojazdowe). A konkurencja ma zajezdnię na obrzeżach miasta, co powoduje wydzierżawienie terenu za dużo niższą stawkę, ale jednocześnie zwiększa koszty dojazdowe, za które płaci miasto (około 10 km w jedną stronę).

Irracjonalne wydają się również wyjaśnienia dotyczące parkowania autobusów BP Tour Regio na dworcu oraz tłumaczenie, że miały one stanowić tzw. rezerwę mobilną. Zastanawiające jest jednak, że nie odniosła się Pani do faktu, iż przed wydaniem zgody przez ZTM na parkowanie tych pojazdów na dworcu autobusy bez żadnego zabezpieczenia były pozostawiane na zatokach autobusowych, stwarzając zagrożenie dla bezpieczeństwa oraz naruszając przepisy ruchu drogowego. Równie wątpliwie wygląda kwestia samej „mobilności” tej rezerwy. Dziwnym trafem autobusy parkowały tam wyłącznie w godzinach pomiędzy zakończeniem porannego a rozpoczęciem popołudniowego szczytu komunikacyjnego, czyli dokładnie wtedy, gdy pojazdy standardowo powinny zjeżdżać do zajezdni. Gdyby rzeczywiście była to rezerwa mobilna, pojazdy pozostawałyby w gotowości od wczesnych godzin porannych aż do późnego wieczora, ponieważ właśnie w godzinach szczytu komunikacyjnego rezerwa jest najbardziej potrzebna.

Odnosząc się do Pani wyjaśnień dotyczących działań miasta związanych z przebiegiem walnego zgromadzenia udziałowców z 20 stycznia, należy zauważyć, że przywołując art. 16 ust. 1 umowy spółki, celowo i manipulacyjnie pomija Pani jego dalszą treść. Przepis ten stanowi bowiem nie tylko, że „przewodniczący rady nadzorczej lub osoba przez niego wskazana otwiera zgromadzenie”, lecz w dalszy ciągu mówi o tym, że „przeprowadza wybór przewodniczącego obrad spośród osób uprawnionych do głosowania”. Zarówno przewodniczący rady nadzorczej, jak i Pani jako wiceprezydent doskonale znali treść tego przepisu. Tymczasem pomija Pani fakt, że ówczesny przewodniczący rady nadzorczej nie posiadał udziałów, nie był osobą uprawnioną do głosowania, a więc nie miał kompetencji zarówno do prowadzenia obrad, jak również do wykluczenia przedstawiciela KASP z udziału w tym głosowaniu. Kontrowersje budzi również sama decyzja o wykluczeniu z obrad samoistnej prokury reprezentującej KASP. Decyzja ta została podjęta bez uprzedniego zweryfikowania dokumentów oraz bez właściwego zbadania stanu faktycznego, gdyż przewodniczący tego sobie nie życzył. Dodatkowo należy podkreślić, że przewodniczący – jako prawnik – miał podpisaną umowę ze spółką KASP, co samo w sobie powinno skłonić go do powstrzymania się od działań mogących zostać odebranych jako szkodzące firmie, którą reprezentował. To między innymi doprowadziło do sytuacji, w której obrady były prowadzone w sposób bezprawny i właśnie między innymi z tego powodu zgromadzeni udziałowcy w geście protestu opuścili salę obrad. Należy przy tym podkreślić, że przedstawione przez nas stanowisko szeroko opisuje cały problem, który pozostaje ignorowany przez prokuraturę. Sprawa nie dotyczy wyłącznie samego walnego zgromadzenia, ale całego okresu pełnienia funkcji przez ówczesne zarządy, jak również działań destrukcyjnych, jakie miały miejsce i były prowadzone podczas posiedzeń kolejnych rad nadzorczej spółki Jak później ujawniono, prezes pozostawał jednocześnie urlopowanym pracownikiem poprzedniego miejsca pracy, a więc nadal podlegał Prezydentowi Kielc, co pozostawało w sprzeczności z zapisami kontraktu menadżerskiego. Dodatkowo zarząd ten, mimo wspólnej deklaracji złożonej podczas walnego zgromadzenia udziałowców 27 sierpnia 2021 roku, nie przeprowadził audytu spółki, a jednocześnie kontynuował działania, które naraziły firmę na kolejne straty finansowe.

Odnośnie kwestii dotyczącej przestrzegania zapisów umowy kupna-sprzedaży udziałów, w naszym stanowisku jednoznacznie wskazaliśmy, że podpisanych porozumień należy dotrzymywać, zwłaszcza w sytuacji, gdy strona społeczna wywiązała się ze swoich zobowiązań w stu procentach. Przytoczony przez Panią fragment wyroku sądu pierwszej instancji nie dotyczy samych zapisów umowy, lecz – jak wskazał sąd – przekroczenia uprawnień przez prezydenta miasta. Oznacza to, że podjęcie stosownych decyzji należy do kompetencji rady miasta, zwłaszcza mając na względzie, że ówczesna rada miasta (przedstawiciele wszystkich opcji politycznych) jednogłośnie podejmowała decyzję w tej sprawie. A więc uregulowanie tej kwestii powinno być punktem honoru wszystkich radnych. Niedopuszczalne, a wręcz haniebne jest również sugerowanie, że pracownicy próbują cokolwiek „wyłudzić”. Jest to kolejne nieprawdziwe oskarżenie, ponieważ naszym celem pozostaje wyłącznie ratowanie miejsc pracy oraz samej spółki, która już w 2007 roku została postawiona w stan likwidacji właśnie na skutek prowadzenia polityki podobnej do obecnej. Nie dość, że miasto nie respektuje podpisanej umowy, to jeszcze oskarża pracowników o działanie na szkodę kieleckich podatników. Ewidentnie w ten sposób po raz kolejny próbowano podburzać mieszkańców przeciwko załodze MPK. W takiej sytuacji miasto, jeżeli nie chce dotrzymywać umowy i sprzedać udziałów, to powinno je odkupić, a nie jeszcze wykorzystywać publiczne środki do osłabiania spółki. Trudno bowiem znaleźć w Polsce podobny przypadek, aby samorząd za publiczne pieniądze budował pełną infrastrukturę, w tym drugą zajezdnię, pozyskiwał środki na zakup autobusów, a następnie przygotowaną w ten sposób bazę wraz z taborem przekazywał do obsługi podmiotowi zewnętrznemu. W praktyce oznaczałoby to, że prywatny operator korzystałby z infrastruktury i majątku finansowanego przez podatników, osiągając korzyści głównie dzięki modelowi zatrudniania pracowników i niższym kosztom pracy. Jest to też sprzeczne z podpisanym w 2007 roku porozumieniem.

Nieprawdziwe i manipulacyjne są również odpowiedzi dotyczące pandemii oraz organizacji kursów kończących i rozpoczynających trasę przy ul. Puscha, gdzie miasto wyznaczyło przystanki początkowe i końcowe dla kilku linii, jednocześnie nie zezwalając na ustawienie mobilnych toalet dla kierowców. Całkowitą nieprawdą jest to, że nasza propozycja powodowała wzrost kosztów po stronie miasta, ponieważ tak naprawdę nie wiązała się ona z żadnymi dodatkowymi kosztami, gdyż autobusy jadące od Malikowa i tak najpierw wjeżdżały w ul. Massalskiego, a dopiero później kierowały się na przystanek przy ul. Puscha. Proponowaliśmy jedynie odwrócenie kolejności przejazdu – tak, aby autobusy jadąc od Malikowa najpierw docierały na ul. Puscha, następnie zawracały i udawały się na przystanek końcowy przy mini dworcu, gdzie kierowcy mieliby możliwość skorzystania z toalet i wody do umycia rąk. Oznaczało to dokładnie tę samą liczbę wozokilometrów, a zmieniał się jedynie sposób obsługi poszczególnych ulic i nie powodował on również znacznych turbulencji dla pasażerów. Co więcej, rozwiązanie dotyczyło wyłącznie kursów z przerwą śniadaniową dla kierowców. Przykre jest to, że w tamtym szczególnym okresie, gdy państwo i samorządy podejmowały działania mające chronić mieszkańców, miasto Kielce nie tylko lekceważyło ten problem, ale dziś dodatkowo manipuluje kwestią kosztów. Podobnie wygląda sprawa odpowiedzi dotyczących braku ograniczeń kursów podczas ferii zimowych w styczniu 2021 roku. W czasie ferii w okresie pandemii nie ograniczano liczby linii, mimo niższej liczby pasażerów, całkowicie bez oglądania się na koszty. Natomiast zaraz po zakończeniu ferii, gdy dzieci i młodzież wróciły do szkół, nagle ograniczono kilka brygad, ale stało się to już po wydarzeniach związanych z próbą przeprowadzenia puczu w MPK, gdzie pewne portale namawiały kierowców do strajku.

Pragniemy też podkreślić, że niedopuszczalne są kolejne bezpodstawne ataki na struktury wewnętrzne spółki, w szczególności wymierzone w naszego przewodniczącego. Narracja ta została wykreowana już w 2021 roku, między innymi po to, aby nie dopuścić do przeprowadzenia audytu spółki – i jest kontynuowana do chwili obecnej. Jednocześnie służy ona jako uzasadnienie dla budowy nowej zajezdni oraz tworzenia przekazu, że spółka jest rzekomo zarządzana przez jedną osobę – i jeszcze w dodatku w sposób dyktatorski. Stanowczo podkreślamy, że są to kłamstwa i w razie ich kontynuacji spotkają się z naszej strony ze zdecydowaną reakcją. Ich prawdziwym celem jest dyskredytacja spółki, zaszczucie wybranych osób broniących firmy oraz odwrócenie uwagi od rzeczywistych działań miasta, które szkodzą zarówno MPK, jak i finansom samorządu.

Zapewniamy też, że stanowiska udziałowców, związków zawodowych oraz zarządu spółki są wypracowywane kolektywnie i bez żadnych podtekstów. Wielu z nas, związkowców, jest jednocześnie udziałowcami spółki, podobnie jak liczna grupa byłych pracowników posiadających udziały. Znamy sytuację przedsiębiorstwa, zakres prowadzonych działań oraz decyzje podejmowane przez zarząd. Znane były nam również działania związane z przetargiem, które opisywaliśmy zarówno w tym, jak i w poprzednich stanowiskach. W naszej ocenie istniało realne ryzyko umyślnego doprowadzenia spółki do poważnych turbulencji finansowych w czasie, gdy realizuje ona szeroko zakrojone inwestycje w ramach kontraktu inwestycyjnego. Dlatego nie zamierzamy ulegać politycznej narracji kreowanej przez określone środowiska biznesowo-polityczne działające w mieście. Szokujące są też dochodzące do nas sygnały, że obecnie prowadzone są rozmowy, a nawet zaawansowane działania w sprawie wywłaszczenia MPK z działki znajdującej się naprzeciwko bazy. W ostatnim czasie pracownicy spółki zaobserwowali, że poruszają się po tej działce osoby, które robią zdjęcia, o czym zarząd MPK nie został poinformowany. Teraz już wiemy, dlaczego miasto od prawie czterech lat nie zgadza się na scalenie działek, wymyślając co rusz jakieś problemy i przeszkody, podczas gdy w przypadku innych podmiotów załatwia się takie sprawy nawet w ciągu miesiąca. Nie zabraknie nam determinacji w obronie miejsc pracy oraz spółki, która została uratowana przed upadłością ogromnym wysiłkiem pracowników i udziałowców. Oczekujemy rzeczywistych, konstruktywnych rozmów, a nie działań pozorowanych, oraz odpowiedzi odnoszących się do faktów.

Nadal podtrzymujemy wszystkie postulaty zawarte w stanowisku z dn. 13.04.2026 r., w tym te dotyczące bezwzględnego przestrzegania podpisanego porozumienia kończącego w 2007 roku 18-dniowy strajk, podpisanej w oparciu o to porozumienie umowy, wstrzymania budowy drugiej zajezdni – przynajmniej do czasu zbadania możliwości wykorzystania przylegającej do bazy MPK i należącej do miasta działki, co byłoby tańsze dla miasta i podatników. Pośpiech ten tym bardziej nie jest pożądany ze względu na to, że przez najbliższe 6 lat autobusy obecnie zakupione ze środków KPO nie będą mogły na tej bazie parkować oraz korzystać z jej infrastruktury. Wciąż liczymy też na szybkie oraz adekwatne decyzje Rady Miasta dotyczące przeprowadzenia przez Komisję Rewizyjną kontroli w MPK, KASP oraz ZTM. Naszym celem jest zakończenie pojawiających się w przestrzeni publicznej oraz godzących w nasze dobre imię spekulacji i wyjaśnienie wszystkich wątpliwości. Alternatywą mogłoby być również powołanie przez Radę Miasta specjalnej komisji nadzwyczajnej z udziałem przedstawicieli wszystkich klubów rady miasta, po to by zapewnić pełną transparentność i obiektywizm prowadzonych działań.

Z poważaniem,

Zarząd Związku Zawodowego Pracowników Transportu Publicznego w Kielcach

Firma wygasza działalność w Polsce i zwalnia ludzi.

Jak informuje portal finanse.wp.pl, firma Garo postanowiła wygaszać swoją działalność w Polsce.

Garo działa w Polsce od roku 1996 i jest częścią struktur szwedzkiej spółki. Firma produkuje w szczecińskim zakładzie wallboxy – stacje ładowania pojazdów elektrycznych. Jeszcze dwa lata temu spółka zbudowała w Szczecinie nowy zakład i postrzegała nasz kraj jako przyszłościowy w ramach rozwoju elektromobilności. W starym zakładzie zatrudniała 160 osób, a po stworzeniu nowego docelowo miała zatrudniać ok. 300 osób.

Teraz zdecydowano o likwidacji zakładu. Potrwa ona do końca roku. Pracę straci cała załoga. Szefostwo firmy motywuje decyzję wzrostem płac w Polsce, choć zarazem zapowiada zwiększenie produkcji w swoich szwedzkich zakładach, gdzie płace są znacznie wyższe.

Przygotowania do referendum strajkowego.

Jak informuje portal Tysol.pl, w spółce Minova Ekochem w Siemianowicach Śląskich zakładowa „Solidarność” rozpoczęła przygotowania do referendum strajkowego. To skutek fiaska negocjacji z szefostwem firmy.

Od początku roku trwa spór o podwyżki płac. Związkowcy domagają się podniesienia wynagrodzeń o 12 procent. Od połowy lutego prowadzą formalny spór zbiorowy w tej sprawie. Kolejne rundy negocjacji, w tym prowadzone pod nadzorem ministerstwa pracy, nie przyniosły skutków. Szefostwo firmy oferuje „podwyżkę” w wysokości 3,6%, czyli de facto o wskaźnik inflacji. Płace w firmie są niskie, np. pracownik produkcji z 20-letnim stażem otrzymuje 4100 zł na rękę. Żadnych ustępstw na rzecz pracowników nie zaoferował nawet biorący udział w negocjacjach przedstawiciel globalnych władz koncernu. W efekcie 30 kwietnia mediator spisał protokół rozbieżności.

Kolejnym etapem sporu jest referendum strajkowe. Zakładowa „Solidarność” rozpoczęła zatem przygotowania do referendum strajkowego, wymaganego prawem przed rozpoczęciem protestu. Referendum odbędzie się nie tylko w zakładzie w Siemianowicach, ale także w należących do tego samego koncernu zakładach w Truskolasach i w Polkowicach.

„Solidarność” działa w zakładzie od roku 2022 i już przeprowadziła dwie skuteczne akcje strajkowe skutkujące podwyżkami.

Zwolnienia grupowe w zakładzie produkcji kotłów energetycznych.

Jak informuje portal Money.pl, zwolnienia grupowe mają zostać przeprowadzone w zakładzie firmy Enitec w Porębie koło Zawiercia.

Firma zajmuje się wytwarzaniem kotłów energetycznych, rur ożebrowanych i konstrukcji stalowych. Na początku maja władze firmy podjęły decyzję o zwolnieniach grupowych. Obejmą one około 70 osób. Zwolnienia ruszą wkrótce i potrwają do końca roku.