Wschodnia Magistrala Kolejowa bez daty budowy, bez pieniędzy i bez Białej Podlaskiej.

Po 97 dniach – przy regulaminowym terminie 21 dni – Ministerstwo Infrastruktury odpowiedziało na interpelację posła Michała Moskala (Prawo i Sprawiedliwość) w sprawie Wschodniej Magistrali Kolejowej. Odpowiedź podsekretarza stanu Piotra Malepszaka z 10 sierpnia 2026 r. potwierdza więcej, niż resort zapewne zamierzał: magistrali nie ma wśród przedsięwzięć priorytetowych do 2035 roku, jej oś poprowadzono przez Siedlce zamiast przez Białą Podlaską, a klasyfikacja unijna wyklucza ją z tegorocznego konkursu CEF. Dokumenty, które pozwoliłyby to zweryfikować, ministerstwo objęło tajemnicą przedsiębiorstwa.

Przypomnijmy, o co toczy się gra. Wschodnia Magistrala Kolejowa, znana też jako Rail Carpatia, to zapowiadany od lat korytarz mający połączyć Białystok, Lublin i Rzeszów – trzy stolice województw Ściany Wschodniej, między którymi dziś jedzie się wolniej niż przed wojną. Jej sercem miała być zupełnie nowa linia nr 631 na odcinku Milanów–Biała Podlaska–Fronołów, ok. 100 km, z czego ok. 75 km w województwie lubelskim. Projekt powstał w programie kolejowym CPK, spółka prowadziła konsultacje społeczne wariantów przebiegu do 10 marca 2020 r., a cztery dni wcześniej dwadzieścia samorządów z powiatów bialskiego, łukowskiego, parczewskiego, lubelskiego i lubartowskiego przyjęło w Radzyniu Podlaskim wspólne stanowisko domagające się jej budowy. Biała Podlaska to dziś jedyne byłe miasto wojewódzkie bez szybkiego, bezpośredniego połączenia kolejowego ze swoją stolicą – jedzie się tam okrężnie, przez Łuków.

21 kwietnia 2026 r. pod dworcem w Białej Podlaskiej europoseł Krzysztof Hetman – wiceprezes Polskiego Stronnictwa Ludowego i prezes lubelskich struktur partii – wraz z posłem Wiesławem Różyńskim, wicewojewodą lubelskim Andrzejem Majem, radnymi sejmiku oraz starostami bialskim i parczewskim zapowiedział wystąpienie do ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka o rozpoczęcie prac koncepcyjnych i ujęcie magistrali w Zintegrowanej Sieci Kolejowej. Nazywał ją wtedy „fantastycznym projektem” i mówił o „szczególnym momencie” w związku z nowym budżetem UE.

Z odpowiedzi na interpelację posła Moskala dowiadujemy się, jak potoczyła się ta korespondencja. Wniosek wpłynął do resortu 27 kwietnia. Odpowiedź resortu z 18 maja wymienia dokładnie te odcinki, o które chodziło wnioskodawcom – Fronołów–Biała Podlaska–Milanów, Milanów–Lublin i Lublin–Stalowa Wola – i stwierdza, że „na tym etapie nie jest możliwe wskazanie konkretnego przebiegu planowanych połączeń ani zakresu rozbudowy istniejących linii”. Dwadzieścia osiem dni później, 15 czerwca, ministerstwo opublikowało wariant rekomendowany w tzw. Zintegrowanej Sieci Kolejowej.

– „Pan europoseł Hetman dostał czarną polewkę od własnego kolegi partyjnego. Stanął w kwietniu pod dworcem w Białej Podlaskiej, obiecał ludziom wschodnią magistralę przez Białą Podlaską i złożył wniosek do ministra z tej samej partii co jego. Minister Infrastruktury odpisał mu, że nic się nie da powiedzieć, a cztery tygodnie później pokazał plan, w którym tej magistrali w takim kształcie po prostu nie ma. Dwóch wiceprezesów PSL, jedna partia, a efekt taki, że mieszkańcy Białej Podlaskiej znowu zostają z niczym” – ironizuje poseł Moskal.

Najważniejszy fragment całej odpowiedzi dotyczy priorytetów. Resort pisze, że w perspektywie do 2035 r. do priorytetowej realizacji wskazano linię „Y” oraz inwestycje PKP PLK, w tym projekt Podłęże–Piekiełko i zadania z Programu Kolej+. Magistrala Wschodnia w tym wyliczeniu się nie pojawia – jest planowana, jak czytamy, dopiero „w pełnym horyzoncie realizacji”. Ministerstwo nie podaje przy tym ani jednej daty: ani rozpoczęcia robót, ani ich zakończenia, ani nawet terminu skierowania do uzgodnień rozporządzenia Rady Ministrów, które ma nadać ZSK moc prawną.

Równie wymowny jest opis jej przebiegu. Ministerstwo wyjaśnia, że najszybsze połączenie Lublin–Białystok powstanie dzięki nowej linii z Lublina prowadzonej na północ, odbudowanej linii Siedlce–Sokołów Podlaski–Małkinia Górna oraz korytarzowi Rail Baltica – „z węzłem pośrednim w Siedlcach”. Białej Podlaskiej w tym opisie nie ma ani razu. Potwierdzają to liczby opublikowane przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny, działającą dziś pod nazwą Port Polska: przejazd Lublin–Białystok ma zajmować 130 minut, Lublin–Warszawa 60 minut, a Biała Podlaska–Lublin – 95 minut. Innymi słowy z Lublina szybciej dojedziemy do Warszawy niż do Białej Podlaskiej, a dojazd do Białej Podlaskiej pochłonie niemal trzy czwarte czasu potrzebnego na dotarcie do znacznie dalszego Białegostoku. – „Niech każdy sam zestawi te liczby. Sto trzydzieści minut z Lublina do Białegostoku i dziewięćdziesiąt pięć minut z Lublina do Białej Podlaskiej, która leży po drodze. To się nie spina – chyba że Biała Podlaska po drodze nie leży. I dokładnie tak jest w tym planie: wschodnia magistrala skręca w Siedlcach” – mówi poseł Moskal.

Samo ministerstwo przyznaje to zresztą wprost, choć oględnie: różnice względem pierwotnych założeń programu kolejowego CPK z lat 2020–2023 „dotyczą sposobu trasowania, a nie zasadniczego celu ani funkcjonalności tego korytarza”. Nazwa została, trasa się przesunęła. Sprawdzić tego do końca nie sposób, bo rekomendacje Rady Naukowej Zintegrowanej Sieci Kolejowej dotyczące linii nr 631, a także raporty z Regionalnych Paneli Eksperckich, które odbyły się w Lublinie, resort uznał za tajemnicę przedsiębiorstwa spółki CPK i odmówił ich udostępnienia, powołując ustawę o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji. Posłowi zaproponowano wgląd w siedzibie spółki w Warszawie, po uprzednim uzgodnieniu terminu – bez prawa do kopii. Poseł Moskal komentuje: „Zintegrowaną Sieć Kolejową zamówiło Ministerstwo Infrastruktury, opracowała ją spółka Skarbu Państwa, a jej rekomendacje mają być podstawą rozporządzenia Rady Ministrów – czyli dokumentu, który stanie się prawem. I akurat ten fragment, który odpowiada na pytanie, czy skreślono przebieg linii kolejowej przez Białą Podlaską, jest tajemnicą handlową. Mam jechać do Warszawy, żeby na to popatrzeć i nie zrobić kopii. Trudno o lepszy dowód, że jest co ukrywać”.

Odpowiedź rozwiewa też złudzenia co do unijnych pieniędzy, o których mówił europoseł Hetman w kwietniu w Białej Podlaskiej. Resort informuje, że przy rewizji sieci TEN-T zakończonej w czerwcu 2024 r. Wschodnia Magistrala Kolejowa – na odcinku Białystok, Biała Podlaska, Lublin, Rzeszów – została wprawdzie ujęta w Europejskim Korytarzu Transportowym Morze Bałtyckie–Morze Czarne–Morze Egejskie, ale w warstwie sieci bazowej rozszerzonej, z terminem osiągnięcia wymaganych parametrów dopiero w 2040 r. Konsekwencję resort infrastruktury formułuje sam: realizacja przedsięwzięć na tym odcinku „nie wpisuje się obecnie w priorytety konkursu CEF Transport 2026”. A konkurs ten, ogłoszony 18 czerwca, jest ostatnim w całej perspektywie 2021–2027, z ograniczonym budżetem, przeznaczonym co do zasady dla projektów na sieci bazowej, kończonych do końca 2030 r.

Nie lepiej wygląda wątek obronny. Poseł Moskal pytał, czy magistrala może zostać sfinansowana z instrumentów mobilności wojskowej, w tym z SAFE. Resort odpowiada, że wobec weta Prezydenta RP do ustawy o Finansowym Instrumencie Zwiększenia Bezpieczeństwa SAFE „środki te nie stanowią funduszy przeznaczonych na realizację inwestycji kolejowych”. Ministerstwo przemilcza jednak, że jeszcze przed wetem, w puli SAFE przewidzianej na infrastrukturę, znalazły się cztery zadania – dwa kolejowe i dwa drogowe – a wszystkie dotyczyły kierunków niemieckiego, czeskiego i litewskiego. Na kierunku ukraińskim, czyli na Lubelszczyźnie, nie było żadnego. Odpowiedź nie wspomina też ani słowem o programie zastępczym dla budowy infrastruktury transportowej o charakterze obronnym, o którym minister Klimczak mówił publicznie w maju.

Poseł Moskal zapowiada wystąpienie do Marszałka Sejmu w trybie art. 193 ust. 3 Regulaminu Sejmu o zażądanie od ministra infrastruktury dodatkowych wyjaśnień. Chce w nim uzyskać odpowiedzi na cztery pytania zamknięte: czy linia nr 631 znajduje się w wariancie rekomendowanym ZSK, czy Biała Podlaska leży na osi najszybszego połączenia Lublin–Białystok, oraz które konkretnie nowe linie składają się na deklarowane 320 km nowych torów w województwie lubelskim.

Sąd Najwyższy uznał, że sprzeczny z prawem jest handel w niedzielę pod przykrywką „klubu czytelnika”.

Jak informuje portal Dla Handlu, nowy wyrok Sądu Najwyższego piętnuje obchodzenie prawa o zakazie handlu w niedziele w sklepach wielkopowierzchniowych i opartych na najemnej pracy osób niebędących właścicielami sklepu.

Sąd Najwyższy uchylił wyroki sądów niższych instancji w sprawie obchodzenia prawa przez właściciela supermarketu z polski południowo-wschodniej. Pod pretekstem uruchomienia „Klubu czytelnika” prowadził on handel w niedziele w placówce wielkopowierzchniowej i zatrudniającej personel najemny. Gdy został ukarany przez Państwową Inspekcję Pracy za ten proceder, odwołał się do sądu, twierdząc, że placówka prowadzi „klub czytelnika” i zajmuje się m.in. działalnością kulturalną, która jest dozwolona w niedziele.

Sąd rejonowy w Kolbuszowej, a następnie sąd okręgowy w Tarnobrzegu uchyliły decyzję PIP i uznały, że przedsiębiorca działał zgodnie z prawem. Prokurator Generalny wniósł o wydanie orzeczenia przez Sąd Najwyższy. Ten natomiast zakwestionował wcześnejsze orzeczenia.

Wyrok SN mówi, że placówki handlu wielkopowierzchniowego nie mogą omijać zakazu handlu w niedziele za pomocą tworzenia takich podmiotów jak „klub czytelników” i podobne. Gdy głównym przedmiotem aktywności firmy i całego miejsca jest działalność handlowa, nie dotyczy takich podmiotów zapis o ustawowych wyjątkach dla placówek kulturalnych, które przy okazji działania w niedziele mogą też dodatkowo pełnić funkcje handlowe. Wyjątki zapisane w ustawie o zakazie niedzielnego handlu mają dotyczyć wyłącznie podmiotów funkcjonujących w miejscach, gdzie rzeczywiście w niedziele prowadzona jest działalność kulturalna, oświatowa, sportowa, turystyczna lub wypoczynkowa.

Związek zawodowy organizuje protest przeciwko działaniom dewelopera zagrażającym miejscom pracy.

Jak informuje portal Bielsko-Biała Nasze Miasto wkrótce odbędzie się protest w obronie miejsc pracy w firmach działających na terenie byłych zakładów Fiata w Bielsku-Białej. Akcję organizuje związek zawodowy Inicjatywa Pracownicza, który uważa, że nowy właściciel terenu prowadzi działania wymierzone w kontynuację produkcji w tej lokalizacji.

Wielki zakład koncernu Fiat działał w tym miejscu do roku 2024, gdy został zlikwidowany. Teren nabyła firma dewelopersko-inwestycyjna DL Invest Group. Zamierza na nim zbudować m.in. wielkie centrum danych, przeciwko któremu protestuje część mieszkańców miasta i okolicy. Na terenie działają inne firmy, które niegdyś kooperowały z zakładami Fiata. Choć nowy nabywca deklarował chęć współpracy z nimi i podtrzymania produkcji, nowe działania wzbudziły niepokój związkowców.

Nieoczekiwanie, bez zapowiedzi i konsultacji, dotychczas darmowe parkingi dla pracowników firm działających na tym terenie, zostały zamienione w płatne – stawka dzienna to 20 zł. Oznacza to, że każdy z pracowników musi się liczyć z wydatkiem dodatkowych 400 zł miesięcznie. Przy obecnych zarobkach w działających tu firmach z branży automotive oznacza to duże wydatki i stawia pod znakiem zapytania sens takiej pracy. Działacze Inicjatywy Pracowniczej twierdzą, że takie działania mogą stanowić przymiarki do pozbycia się dotychczasowej produkcji z tego terenu.

Związkowcy z Komisji Międzyzakładowej podbeskidzkich struktur Inicjatywy Pracowniczej organizują protest w dniu 24 sierpnia pod bramą numer 2 dawnych zakładów Fiata. Magdalena Madzia z tego związku mówi: „Żądamy od spółki DL-Invest wycofania się z uruchomienia planowanych opłat oraz oczekujemy włączenia się Urzędu Miejskiego w Bielsku-Białej w mediacje w sprawie utrzymania obecnych miejsc pracy. Pracownicy wychodzą na ulicę przeciwko haraczowi za parking. Utrudnianie działalności gospodarczej, podwyżki czynszów, haracz dla pracowników 400 zł na miesiąc za postawienie auta na terenie parkingu pracowniczego, zwijanie się firm po przejęciu terenu przez patodewelopera DL Invest to codzienność po przejęciu terenu od Fiata”.

Zakład o ponad 150-letniej tradycji jest bliski upadku.

Jak informuje portal Katowice Dziś, zagrożone jest dalsze istnienie Fabryki Elementów Złącznych w Siemianowicach Śląskich. Zakład został postawiony w stan likwidacji i lada moment mogą rozpocząć się zwolnienia całej załogi. Oznaczałoby to kres przedsiębiorstwa, którego korzenie sięgają roku 1868.

Obecny zakład ma początki w manufakturze Wilhelma Fitznera, która wytwarzała śruby, nity, nakrętki itp. Z czasem zakład rozrastał się, a produkował m.in. dla górnictwa, budownictwa i przemysłu maszynowego. Był jednym z największych przedsiębiorstw w Siemianowicach, w okresie PRL zatrudniał nawet 2000 osób. W roku 1999 został sprywatyzowany.

Pod koniec roku 2024 pojawiły się pierwsze niepokojące sygnały o kondycji firmy. Ruszyła wyprzedaż maszyn i urządzeń. Poprzedni właściciel sprzedał zakład Towarzystwu Finansowemu Silesia. Zamiast poprawy sytuacji doszło jednak do jej pogorszenia. W lipcu 2026 roku Fabrykę Elementów Złącznych postawiono w stan likwidacji.

Poszukiwany jest inwestor branżowy, mogący utrzymać produkcję i zatrudnienie. W momencie ogłoszenia stanu likwidacji zakład zatrudniał 60 osób, w tym część w wieku przedemerytalnym. Jako główna przyczyna problemów wskazywany jest duży wzrost cen energii. Jej koszty to około jednej trzeciej ogółu wydatków zakładu. Mimo programów wsparcia dla firm energochłonnych, branża metalowa nie została nimi objęta.