– W lutym 2015 r. „Gazeta Wyborcza” donosiła: „po naszych drogach jeździ już 19 mln aut! Dwa lata temu po raz pierwszy przekroczyliśmy unijną średnią, a polskie miasta przegoniły nawet niektóre ośrodki zachodniej Europy. W Warszawie jest 600 aut na 1 tys. osób, w Berlinie zaś mniej niż 300”. Potwierdzi Pan czy zaprzeczy tym informacjom?

– Dr hab. inż. Andrzej Szarata: Absolutnie nie zgadzam się z tymi liczbami. Nie mamy w Polsce, niestety, wiarygodnej bazy danych o samochodach będących w użytkowaniu. Zresztą niedawno na łamach GW opublikowano artykuł, w którym podawano, że wedle danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców w Polsce jest około 19 milionów samochodów osobowych. A SAMAR, organizacja motoryzacyjna, szacuje ich liczbę na około 14 milionów aut. To nam daje 25 proc. przeszacowania. Gdyby te wyższe wskaźniki były trafne, to dawałoby nam około 800 samochodów na 1000 mieszkańców i zbliżalibyśmy się do standardów amerykańskich. Mamy wywiady i ankiety przeprowadzane z mieszkańcami miast. W Gdańsku w 2009 roku i w Krakowie w 2013 roku ponad 40 proc. gospodarstw domowych zadeklarowało, że nie ma dostępu do samochodów. Według kompleksowych badań ruchu wskaźnik motoryzacji jest na poziomie 360–380 samochodów na 1000 mieszkańców. Moim zdaniem realnie to 400–450 samochodów na tysiąc mieszkańców.

– Dobrych kilka lat temu w mojej okolicy sukcesywnie zaczęły powstawać biurowce. O ile jeszcze przed paroma laty samochód stojący na chodniku trafiał się co kilkanaście metrów, o tyle dziś wszystkie pobliskie ulice/chodniki zamieniły się w parking, oblegany od mniej więcej 8.00 do 17.00. To się chyba nazywa postęp?

– Chyba nie o taki postęp nam chodzi… To, że stoi tam tyle samochodów, można potraktować jako defekt działania systemu – nie tylko transportowego, ale także dotyczącego zagospodarowania przestrzennego.

Podam inny przykład: Warszawa, tzw. Mordor, czyli okolice ulicy Domaniewskiej. Średnia prędkość na ul. Domaniewskiej w godzinach szczytu to wedle różnych źródeł 2–4 kilometry na godzinę. To ślimacze tempo. Wynika ono z faktu, że na małej powierzchni stłoczono około 100 tysięcy miejsc pracy, nie zapewniając wydajnego transportu.

To jest cena, jaką płacimy za to, że miasto może się dynamicznie rozwijać. Ta cena mogłaby być niższa, ale do tego trzeba mieć pewne narzędzia, których w Krakowie jeszcze nie ma. Brakuje rozbudowy całego systemu transportu: linii tramwajowych, infrastruktury do jazdy rowerem, parkingów przesiadkowych typu Park+Ride na rogatkach miast itd. Tak naprawdę ludzie nie mają wyjścia – jak inaczej niż samochodem mogą dojechać do pracy?

– A co z transportem rowerowym? W jego przypadku często słychać odpowiedź, że w naszej strefie klimatycznej nie jest to środek komunikacji odpowiedni na każdą porę roku.

– To najłatwiejszy argument, który można podać, ale prawda jest taka, że wiele osób jeździ rowerem bardzo często, ewentualnie czasem uzupełniając go samochodem czy autobusem. W rzeczywistości to głębszy problem, dotyczący infrastruktury rowerowej. Odwołam się tutaj do przykładu Krakowa. Nie mamy jeszcze dobrej infrastruktury. Na szczęście mieliśmy niedawno referendum, w którym ponad 80 proc. mieszkańców powiedziało, że chce, by miasto łożyło na infrastrukturę rowerową. Powołano zespół do spraw rozbudowy infrastruktury rowerowej, pojawiły się plany, zostały wyasygnowane pieniądze. Widać, jak zadziałał mechanizm nacisku społecznego, tym bardziej, że w Krakowie było i tak, iż na infrastrukturę rowerową wydawano bardzo mało. Za te środki nie dało się nawet wyremontować fragmentów nawierzchni. Sądzę, że jeżeli infrastruktura rzeczywiście zostanie rozbudowana, mieszkańcom będzie łatwiej poruszać się na rowerze także w drodze do pracy. Jeżeli nie damy ludziom niczego, to każdy powie to, co wspomniano: jest kiepska pogoda, mam ważne spotkania, nie mogę się spóźnić, nie chcę przyjechać do pracy spocony itd. Jednak takie argumenty tracą na znaczeniu, gdy pojawia się rowerowa alternatywa transportowa.

Spójrzmy na przykłady z Zachodu: Kopenhaga ma bardzo duży udział rowerzystów w całej komunikacji w obrębie miasta, ponieważ stworzono ku temu realne, dogodne warunki. Jeżeli rozbudujemy infrastrukturę, wówczas szybko pojawią się rowerzyści. Nie mówię o jakimś małym fragmenciku, który ktoś przykleił przypadkowo do jakiegoś skrzyżowania, ale o całym ciągu, którym można podróżować. W Krakowie wprowadzono kontrapasy rowerowe i natychmiast pojawili się na nich rowerzyści.

– Jakie czynniki generują zagęszczenie miast samochodami? Nowe osiedla stawiane przez deweloperów za przyzwoleniem włodarzy miast i bez jakiejkolwiek refleksji nad infrastrukturą komunikacyjną? Galerie handlowe otaczające siecią polskie miasta? Czy to może mit, że takie miejsca/zjawiska mają negatywny wpływ na skomunikowanie naszych miast?

– Ruch samochodowy jest generowany przez mieszkańców, którzy dojeżdżają do pracy, na zakupy, do szkoły, miejsc rekreacji itd. Największą trudnością nie są same nowe osiedla czy centra handlowe – i tak mamy określoną liczbę mieszkańców w mieście. Największą trudnością jest takie rozplanowanie miasta, żeby tych podróży, które są niekoniecznie potrzebne, było jak najmniej. O jakich podróżach mówię? Na przykład o dojazdach do pracy, gdy mamy potężną sypialnię na południu miasta, a dużą liczbę miejsc pracy w jego północnej części. Wiadomo, że ludzie muszą przez miasto przejeżdżać. Bilansowanie miejsc pracy i miejsc mieszkaniowych to jedno z narzędzi planistycznych, które umożliwia zmniejszenie lub skrócenie podróży samochodem.

Bardzo ważnym negatywnym procesem, niezależnym od tego, co dzieje się w samym mieście, jest rozlewanie się miast. Mamy coraz większą liczbę ludzi, którzy żyją poza samym miastem. Szacuje się, że w Krakowie w ciągu doby jest realizowanych ok. 1,7–1,8 mln podróży

Nawet jeżeli obsłużymy te podróże wewnętrzne, to zawsze jest problem na granicach miastach. Ludzie z zewnątrz muszą wjechać do środka – wjeżdżają samochodami, ponieważ kolej aglomeracyjna dopiero się rozwija. Póki co mamy jednak wyraźne zatłoczenie komunikacyjne. Byłoby ono znacznie mniejsze, gdyby kolej aglomeracyjna była sprawna, zbierała ludzi z zewnątrz i wwoziła ich do centrum miasta. To jest w planach, to się tworzy. Już mamy pierwszą jaskółkę – linię kolejową do Wieliczki, która w ciągu roku funkcjonowania obsłużyła milion pasażerów. To bardzo dobry efekt jak na kolej. Ta linia wciąż się rozwija.

– Pamiętam czasy, gdy kolej do Wieliczki w ogóle nie kursowała i tylko busy zapewniały transport masowy.

– Były remonty, linię zawieszono, a po jej otwarciu długo jeździła pusta, także ze względu na mało wówczas konkurencyjny czas podróży. Teraz się okazuje, że kolej jest tak efektywna, że ma duże napełnienie pociągu. To bardzo nowoczesny, komfortowy skład, który szybko jedzie – to bodajże 21 min., czyli czas nie do osiągnięcia samochodem czy mikrobusem.

Na tym jednak nie koniec. Za jakiś czas będziemy mieli połączenia kolejowe o podobnym standardzie na linii Brzesko – Tarnów, połączenie do Miechowa, do Zabierzowa itd. Jeżeli do tego dorzucimy parkingi typu Park+Ride, to nagle z tych 250 tys. podróży wykonywanych w ciągu doby być może zrobi się 200 tys., może trochę mniej. A to już wyraźne odciążenie miasta.

– Samochód stanowi nieodzowną część procesu rozlewania się miast. Często jednak ludzie mówią: nie mamy alternatywy.

Z punktu widzenia jednostki suburbanizacja jest czymś pozytywnym: ludzie chcą mieć ciszę, spokój, trochę zieleni. Problem, który się wtedy pojawia, polega na tym, że na znacznym obszarze mamy wtedy niewielką gęstość zaludnienia. Nie da się tam wprowadzić sprawnej komunikacji zbiorowej: autobus musiałby kluczyć między domami, by ludzie mieli blisko do przystanku, by wszystkich zebrać, ale gdy będzie kluczył, to podróż potrwa długo i wtedy nie będzie się opłacało nim jechać. Wówczas znów atrakcyjniejszy okazuje się samochód. Efekt jest taki, że mnóstwo ludzi, którzy jeżdżą do Krakowa, wjeżdża do miasta samochodami, ale to nie jest racjonalne zachowanie. Część myśli racjonalnie – wsiada w samochód, a później przesiada się na transport zbiorowy: mikrobus, autobus albo na pociąg, jeśli ma trochę szczęścia i dojeżdża do centrum miasta. Dobrze to widać na granicach Krakowa: zbiorowiska samochodów poupychane gdzieś na klepiskach czy przy skrzyżowaniach – to przecież nie są komisy samochodowe, to w swojej istocie Park+Ride.

– Park+Ride na dziko.

– Tak to w Polsce często działa… Jeżeli miasto się rozlewa – jak to się dzieje od dziesiątków lat we wzorcowych pod tym względem Stanach Zjednoczonych – to nie da się tego obsłużyć transportem zbiorowym, bo jest on zbyt nieefektywny. Wtedy pozostaje samochód.

Park&Ride w takiej sytuacji jest pomocny, ale nie stanowi cudownego lekarstwa. Nawet sto parkingów tego typu nie rozwiąże problemów. Mamy codziennie ok. 100 tys. samochodów wjeżdżających do miasta w ciągu godziny szczytu. A my jesteśmy w stanie wybudować parkingi na 1000, może 1500 miejsc. Dysproporcja wciąż jest znaczna. A jednak Park+Ride mają dwie zasadnicze zalety. Po pierwsze, poprawiają dostępność centrum czy śródmieścia, nie pogarszając warunków drogowych. Po drugie, P+R to marchewka: wprowadzamy opłaty za parkowanie w mieście, ale w zamian macie P+R. To jest racjonalne, ponieważ nigdy nie będziemy w stanie znieść opłat za parkowanie, pozwolić wszystkim na wjazd samochodem do centrum – fizycznie jest to niemożliwe.

– Mówił Pan o kolei aglomeracyjnej. Problemem jest chyba zła marka kolei, przynajmniej w wielu medialnych opisach, w narzucanych wyobrażeniach społecznych.

– To nie jest prawda, że kolej ma złą opinię. W 2012 r. konsorcjum badawcze, którego liderem była Politechnika Krakowska, przeprowadziło badania w woj. małopolskim, rozmawialiśmy z prawie 20 tys. ludzi. Pytaliśmy mieszkańców o zachowania komunikacyjne, o to, jak podróżują po województwie. Jedno z pytań dotyczyło tego, jak oceniają różne gałęzie transportu. Najbardziej negatywnie były odbierane mikrobusy, jako coś, co jest najmniej komfortowe, najmniej bezpieczne. Komunikacja autobusowa była oceniana nieco lepiej, co może kiedyś będzie dobrym rozwiązaniem, ale wciąż nie jest najlepszą opcją, a kolej – mimo że w 2012 r. wszystko było w Małopolsce rozkopane – była przez większość respondentów oceniana najlepiej, z największą dozą zaufania. To bardzo optymistyczne. Ludzie wiedzą, że pociąg jest najwygodniejszym środkiem transportu w nieco dalszych podróżach: można się zdrzemnąć, przespacerować, wygodnie otworzyć komputer. A dodajmy do tego, że znacznie poprawia się jakość taboru. W kolei jest ogromny potencjał, modernizuje się składy, są one coraz bardziej nowoczesne, remontuje się dworce. Oczywiście, wymaga to wciąż ogromnych nakładów, pieniędzy i czasu, ale ludzie widzą olbrzymie możliwości kolei.

– Jednak na przykład kolej aglomeracyjna wokół Warszawy jest dość powszechnie krytykowana. I to niebezpodstawnie: duże opóźnienia, chaos organizacyjny i informacyjny – tego nie sposób przeoczyć.

– System kolejowy wokół Warszawy działa od wielu lat. Te negatywy są wpisane w jego długoletnie funkcjonowanie, w mechanizm, do którego trzeba się przyzwyczaić. Obecnie pasażerowie oczekują – i słusznie – że pociąg będzie punktualny, czysty, odpowiednio ogrzany zimą, a latem wychłodzony. Ale takie zmiany nie dokonują się z dnia na dzień: kolej to bardzo skomplikowany twór, łączący w jedno bardzo wiele elementów. Dlatego mówię: poczekajmy. Kolej naprawdę cały czas się zmienia. Zmienia się tabor, ciągle pojawiają się nowe składy, mamy do czynienia z wielkimi inwestycjami, które z konieczności są czasochłonne, ale przyniosą bardzo dobry efekt.

– Wspomniał Pan wyżej o wielkomiejskim, po części dzikim modelu Park+Ride. Funkcjonuje on także wokół prowincjonalnych linii kolejowych w bardzo wielu miejscach w Polsce. Funkcjonuje pod warunkiem, że w okolicy działa choćby sprawna komunikacja kolejowa.

– W mojej ocenie największą falę wygaszania kolei mamy już za sobą. W Małopolsce obserwuję pojawianie się nowych połączeń, praca przewozowa wciąż wzrasta. Jeżeli decydenci zrozumieją, że dla utrzymania pasażerów muszą zapewnić regularność, sensowną częstotliwość i pewien standard przewozów, to zobaczą też, że to się po prostu opłaca.

Wrócę do przykładu Wieliczki. W pewnym momencie zdecydowano się na połączenia co pół godziny, co było mocno ryzykowne, bo wcześniej ten pociąg jeździł prawie pusty. Od razu podniosło się larum: po co płacić za przewóz powietrza. Po jakimś czasie podróżnych znacznie przybyło. Jeśli pasażer zauważy, że ma świetną ofertę, to zacznie z niej korzystać i nie będzie chętny do zrezygnowania, jeżeli nic nie zostanie popsute. Choć sądzę, że dziś, gdyby próbować ograniczać połączenia na tej linii, ludzie zaczęliby protestować.

– Z jednej strony samochód to narzędzie komunikacji, bardzo użyteczne, a w Polsce w dodatku postrzegane jako prestiżowe. Nierzadko też niezbędne. Z drugiej – jednostkowy komfort bardzo łatwo zamienia się w problem społeczny, gdy społeczności ludzkie zmuszone są żyć w ciągłym korku, pośród hałasu i spalin. Postawię sprawę na ostrzu noża: czy w ogóle powinno być w mieście miejsce dla samochodów? A jeśli tak, to w jakich – dosłownie i w przenośni – granicach?

– To wiąże się z filozofią podejścia do miasta. Musimy zapytać siebie, dla kogo chcemy mieć miasto: dla ludzi czy dla samochodów? Jeżeli wpuszczamy samochody na każdą wąską uliczkę w mieście, to nie da się tam normalnie żyć. Zatem musimy ograniczać miasta dla samochodów. Z drugiej strony, gdybyśmy chcieli całkowicie zamknąć wszystkie ulice, to dużo byśmy stracili, miasta nie mogłyby się rozwijać. Musimy doprowadzić do sytuacji, w której obecność ludzi i samochodów będą ze sobą dobrze współgrały.

Dlaczego zamykać wjazd do centrum samochodom, jeżeli mamy szerokie ulice, sporo miejsca? Z drugiej strony, jeżeli jesteśmy w ścisłym centrum miasta, na starym mieście takim jak w Krakowie, to sytuacja się zmienia. Jeszcze w latach 70. XX w. można było pod Kościołem Mariackim przejechać swobodnie samochodem i nikogo to nie dziwiło. Dziwiło dopiero zamknięcie dla ruchu tego obszaru [śmiech].

– Ale to tworzy sytuację, w której jedne części miasta są uprzywilejowane i niejako ekskluzywne, a inne – choćby osiedla-sypialnie – zatłoczone samochodami.

– Rzecz jasna. Oczywiście, można by ograniczać dla ruchu także te osiedla, ale ich mieszkańcy oczekują, że będą mieli gdzie parkować. Swoją drogą to też nie jest najlepsze myślenie, ale tak jest. Poza tym zawsze będziemy mieli grupę osób, która rzeczywiście musi korzystać z samochodów. Jednak mamy też bardzo dużą grupę ludzi, którzy kupili samochód i jeżdżą nim właściwie dlatego, że go nabyli i nie chcą, by nieużywany stał pod domem. Wbrew pozorom to całkiem spory odsetek ludzi: właściciele samochodów, którzy uważają, że skoro zapłacili za auto, i wiedzą, że jego wartość szybko spada, a do tego płacą ubezpieczenia – to jeżdżą.

Jeżeli takie osoby mieszkają w miejscu świetnie obsłużonym komunikacyjnie i jeśli pod wpływem jakichś okoliczności przekonają się, że do pracy mają tylko sześć przystanków tramwajem, a na okoliczny targ mogą dojechać rowerem – to wtedy okazuje się, że potrzebują samochodu tylko w weekend, na jakieś większe zakupy, albo gdy jadą do rodziny za miasto. Dla takich ludzi jest odpowiedni program: car sharing, czyli współkorzystanie z samochodu. W Europie Zachodniej bardzo wiele miast ma taką ofertę, w Polsce chce ją wdrożyć Warszawa, w Krakowie mówiliśmy o tym już w 2005/2006 roku. Miasto kupuje lub korzysta z usług prywatnej firmy, która dysponuje flotą samochodów, każdy, kto się zaloguje na stronę internetową, otrzymuje odpowiedni kod. To umożliwia na przykład zarezerwowanie samochodu na następny dzień, na godzinę szesnastą i wyjazd na zakupy. Stawka jest rozsądna, co czyni rzecz ekonomicznie racjonalną. I taka oferta, wzbogacona o komunikację publiczną, jest satysfakcjonująca dla mieszkańców miast na Zachodzie: dlatego wielu z nich nie ma samochodu albo z niego rezygnuje. Wedle dostępnych wyliczeń jedno auto carsharingowe to 5–10 samochodów mniej w danym obszarze, co oznacza kilka samochodów mniej kupionych przez mieszkańców miast. Jeśli mamy sto samochodów w ofercie car sharing, oznacza to pięćset aut mniej w samym mieście – to naprawdę dobry wynik przy sprawnie działającej ofercie.

– Ale takim samochodem nie da się pojechać na wakacje do Chorwacji.

– Załóżmy, że kupimy dobry samochód za sto tysięcy złotych i pojedziemy nim na wakacje. Ile po roku będzie warte to auto? Przypuśćmy, że 80 tys. złotych. Ile kosztuje wynajęcie dobrego samochodu w wypożyczalni na dwa tygodnie? Dwa tysiące złotych? Trzy tysiące złotych? Z jednej strony mamy własny samochód, który wciąż traci na wartości, opłacamy ubezpieczenie, wszelkie dodatkowe koszty, serwisowanie itd. Z drugiej mamy wypożyczalnię, która znacznie ułatwia nam życie i wiąże się z jednorazowym, a nie stałym wydatkiem, w dodatku powiększanym o stały spadek wartości samochodu.

– Świetnie, tyle że samochód to w Polsce oznaka pewnego statusu materialnego, czy wręcz istotnego elementu z kanonu dotyczącego życiowego powodzenia.

– Jako Polska straciliśmy pięćdziesiąt lat po II wojnie światowej. To jest w większości zmarnowany czas – takie jest moje zdanie. Teraz próbujemy nadgonić standardy europejskie. Samochody są dla nas czymś, czym były dla zachodnich Europejczyków w latach 70., 80. XX w. Przecież Kopenhaga nie była od początku miastem rowerowym, w latach 70. zorientowali się, że mają duży problem z samochodami. My mamy go teraz. I Polacy zaczynają się domyślać, że trzeba coś zrobić, żeby samochodów było mniej. Może nie my, ale pokolenie naszych dzieci zacznie coraz poważniej brać pod uwagę takie rozwiązania, jak car sharing czy wypożyczalnie samochodów. A co ludzie wynajmują? Nowe BMW, nowego Opla, nowe Volvo. Nie muszę kupować starego trupa i ciągle dokładać do niego pieniądze – mogę raz w roku wynająć sobie nowe, dobre auto. Taka racjonalność jeszcze nie funkcjonuje, z naciskiem na jeszcze. Myślę, że to kwestia odpowiedniej edukacji, programów telewizyjnych, odpowiedniego tłumaczenia i przekonywania ludzi – to wszystko z czasem przyniesie efekty.

W wielu przypadkach prawda nie jest wygodna, niewygodne jest publiczne mówienie tego, co przedstawia się inaczej, niż sądzi większość. Sam bardzo często spotykam się z ostracyzmem, gdy publicznie argumentuję np. za ograniczeniem centrów miast dla ruchu samochodowego. Ludzie reagują: „co Ty opowiadasz za bzdury? Jak mam jeździć po mieście?”. Pewnych rzeczy nie przeskoczymy, ludzie sami muszą się domyśleć, co się dzieje i jakie są sensowne remedia na sytuację.

Bardzo dobrym przykładem są opłaty za parkowanie. Gdy władze Krakowa rozszerzyły strefę płatnego parkowania, od razu podniosło się larum: jak tak można, kolejny podatek, znowu nas łupią i okradają! Moje pytanie brzmiało wtedy: co zrobić? Zostawić wszystko tak jak było, samochód na każdym metrze kwadratowym w centrum i wszystko pozapychane? Nie ma innej drogi – nic poza opłatą za parkowanie nie zmusi człowieka, żeby nie parkował w centrum miasta – koniec, kropka. Nic nie da gadanie, że jeżeli kiedyś w sposób istotny rozbudujemy system transportowy miasta, to samochody znikną. Nieprawda – będzie ich jeszcze więcej.

– Dlaczego?

– Jeśli ktoś sądzi, że metro albo szybkie tramwaje sprawią – same w sobie sprawią – iż miasto stanie się wolne od samochodów, to przedstawia bardzo uproszczone podejście do bardzo skomplikowanych spraw transportowych. Jeśli nagle zrobi się na ulicach bardziej pusto, to na miejsce jednego samochodu pojawi się kolejny – bo ktoś, kto wcześniej nie jeździł, spostrzeże, że jest nieco luźniej. Powiedzmy, że otaczający nas układ drogowy jest w stanie stabilnym – jeżeli wybudujemy na przykład nową drogę, to on się na chwilę rozluźni, ale ludzie spostrzegą, że nie ma korków. Też będą chcieli z tego skorzystać. I znów zrobią się korki.

Podam przykład: zachodnia obwodnica Wrocławia. Gdy jej nie było przed rokiem 2011, cały tranzyt północ – południe przejeżdżał przez centrum miasta, wszystkie samochody musiały się przepchać przez wąskie uliczki starówki – nie było innego wyjścia. Otwarto obwodnicę samochodową, ruch tranzytowy uciekł na autostradę, bo nikt o zdrowych zmysłach nie będzie w tej sytuacji pchał się przez centrum. Ale Wrocław jest teraz – według Targeo – najbardziej zatłoczonym miastem w Polsce, jeździ się tam wolniej nawet niż w Krakowie. No i gdzie jest ta wolna przestrzeń?

Znalazłem artykuł z 2001 r. z jednej z naszych lokalnych gazet, wielki tytuł głosił: „Nareszcie znikną korki w Krakowie”. Skąd ta nadzieja? Budowano Most Kotlarski. No i guzik prawda: korki są jeszcze większe. Mentalność ludzka jest taka: skoro jest korek, to wybudujmy kolejny pas ruchu, a korek zniknie. Tak myśleli Amerykanie w latach 50. XX w. No i autostrada z dwupasmowej robiła się trzy-, cztero-, siedmiopasmowa. W efekcie mają siedem pasów zakorkowanych autostrad…

– À propos USA. Nieledwie dwie dekady temu ukazał się film dokumentalny „Wpuszczeni w korek” w reżyserii Jima Kleina, analizujący przyczyny zakorkowania amerykańskich miast – choć wciąż przybywało w nich miejsca na samochody. W Polsce z przyczyn dość oczywistych był to obraz kompletnie niszowy. Jednak wciąż jest na czasie. Czy Pana zdaniem naśladujemy Stany Zjednoczone w kwestii zatłoczenia i zakorkowania miast?

– Nie, zdecydowanie nie. Natomiast mechanizm, który powoduje, że jeśli rozbudujemy układ drogowy, to on się zapełni samochodami, działa wszędzie: w Polsce, w Niemczech, we Francji, w Stanach Zjednoczonych. To mechanizm niejako naturalny, oparty na tym, że wpuszczamy do ruchu kolejnych ludzi, którzy spostrzegli, że przez chwilę zrobiło się nieco więcej miejsca.

To, co robiliśmy w Polsce przez ostatnich dwadzieścia lat, było nadganianiem zapóźnień i zaległości z czasów wcześniejszych. W tej chwili, patrząc na inwestycje miejskie, odnoszę wrażenie, że drogi – owszem – chce się budować, jednak myśli się coraz poważniej o transporcie zbiorowym. Dwadzieścia lat temu ta dysproporcja między nakładami na transport indywidualny a zbiorowy była ogromna, oczywiście na niekorzyść tego drugiego, a o rowerach w ogóle nie było mowy. Teraz coraz więcej myśli się o infrastrukturze rowerowej, o transporcie zbiorowym, włodarze miast dostrzegają takie potrzeby, widzą, że powinny one być czymś standardowym. Nasyciliśmy nasz układ drogowy do takiego stopnia, że jest on wystarczający – choć oczywiście trzeba go jeszcze uzupełniać.

– Swego czasu przez mainstreamowe media przetoczyła się dyskusja dotycząca buspasów. Kilku prawicowych publicystów reagowało na warszawskie buspasy bardziej niż alergicznie, jak na formę „autorytaryzmu” władz miasta, które zdecydowały się na ich wprowadzenie. Uważali, że przeszkadzają w płynnym i „swobodnym”, czy wręcz „wolnościowym” ruchu na drogach w mieście.

– Trudno to komentować… Jeśli popatrzymy na pasy autobusowe w miastach, w których one występują, czy to będzie Warszawa czy Kraków, to mamy sznurek samochodów stojących w kolejce na skrzyżowaniach i obok pas z autobusami: jeden za drugim. Jaki jest inny sposób przekonania kierowców stojących w korku, żeby wsiedli w autobus? No właśnie taki: że w najbardziej zakorkowanych miejscach wydzielamy osobny pas dla autobusów. Nie ma innej możliwości: likwidacja pasów autobusów to byłaby śmierć transportu masowego w większości miast.

– Jednak ktoś powie, że uprzywilejowujemy transport publiczny kosztem prywatnych kierowców samochodów.

– I właśnie tak ma być. Tu nie ma żadnej demokracji. Gdybyśmy zapytali kierowców, czego chcą w tym względzie, to najprawdopodobniej odpowiedzieliby: budujmy tylko pasy drogowe. Przy okazji: załóżmy, że w Alejach Trzech Wieszczów w Krakowie chcemy zlikwidować pas dla autobusów i robimy trzeci pas, po którym może się poruszać każdy. Jakie to przyniesie efekty? Okaże się, że ten trzeci pas się zakorkuje, autobusy w nim utkną i kierowcy wcale nie pojadą szybciej. W dodatku więcej ludzi przeniesie się z komunikacji masowej do samochodów, bo stwierdzi, że skoro stoi wciąż w korkach w autobusie, to po co ma z nich korzystać?

– Przy okazji: niegdysiejszy poseł Przemysław Wipler twierdził nie tak dawno, że trzeba zlikwidować w Warszawie dopłaty do metra, bo to obciąża kieszenie obywateli, a każdy może sobie jeździć taksówką i wcale to drożej nie wychodzi.

– Jeżeli pensje mielibyśmy takie jak posłowie, to pewnie każdy by się pod tym podpisał [śmiech]. Jednak nie każdego stać, żeby codziennie jeździć do pracy taksówką. Dopłaty do komunikacji zbiorowej były, są i będą. To fundament tego, że można z niej korzystać. Coraz więcej miast do tego dopłaca, to jest trend, który absolutnie powinien zostać utrzymany. Jeśli ktoś mówi, że trzeba znieść dopłaty do komunikacji publicznej, to znaczy, że nie rozumie jej sensu i nie zdaje sobie sprawy z ewentualnych konsekwencji swoich opinii. A byłyby one katastrofalne: miasta zostałyby totalnie zakorkowane. To droga po równi pochyłej: znosimy dopłaty, drożeją bilety, wtedy część ludzi przestaje korzystać z transportu publicznego, wówczas znów musimy podnieść opłaty, żeby go utrzymać, wtedy ponownie tracimy klientów i trzeba by zamykać linie autobusowe, tramwajowe.

Powtórzę: do transportu zbiorowego zawsze trzeba dopłacać, miasto nie jest w stanie zarobić na nim. W Krakowie mamy jedną z najwyższych stóp zwrotu w skali kraju, ok. 66 proc. przychodu z biletów, reklam, innych opłat. To chyba kwestia dobrze funkcjonującego przedsiębiorstwa i pozyskiwania dużych środków z reklam umieszczanych na pojazdach, przystankach itd. Nie wszystkie miasta mają taką możliwość. Choćby w przypadku Warszawy koszty muszą być większe, bo utrzymanie metra kosztuje znacznie więcej.

– A co z pieszymi w mieście?

– Piesi to w ogóle inna historia. Do tej pory traktowano ich jako „coś, co się przykleja do inwestycji, bo to i tak zawsze sobie poradzi”. Dobrze widać to na skrzyżowaniach, gdzie przejścia są tak zrobione, żeby tramwaj czy samochód szybko przejechał, a pieszy poczeka sobie dwa razy albo szybko przebiegnie. To się często zdarza: zmusza się pieszych, żeby czekali dwa albo trzy cykle i nikt się tym nie przejmuje.

Chociaż teraz to się poprawia, w tym sensie, że w śródmieściach, centrach miast pieszy ma coraz więcej przestrzeni. Coraz częściej dostrzega się pieszych, ich potrzeby, coraz rzadziej mówi się o tym, żeby pieszych „wrzucać pod ziemię”, coraz rzadziej projektuje się i buduje przejścia podziemne dla pieszych – przecież przestrzeń miejska jest dla nich, nie są jak szczury, które trzeba wrzucać pod drogę.

– Więcej samochodów to więcej zanieczyszczeń. Istnieją jakieś realne metody przeciwdziałania temu w naszych miastach?

– Większa płynność ruchu jest mimo wszystko mniej inwazyjna dla środowiska naturalnego. Mimo to nic się nie da zrobić ze smogiem transportowym w polskich miastach. Nasze ustawodawstwo nie przewiduje żadnych narzędzi, które umożliwiałyby ograniczanie liczby samochodów w centrum miasta. Nie możemy choćby wprowadzić opłat za przejazd przez centrum. Opłaty za parkowanie, które mamy w śródmieściu, to maksymalna stawka ustalona dziesięć lat temu ustawą o drogach publicznych: 3 zł 50 groszy za pierwszą godzinę. I nie może być więcej. Dotyczy to zarówno małych jak wielkich miast. Skutki tego dobrze widać w Krakowie. W centrum miasta, gdzie parkowanie kosztuje tyle samo, co na obrzeżach, jest zawsze tłok, a na parkingach położonych dalej od celów podróży jest trochę luźniej, bo tam z kolei płaci się relatywnie za drogo.

– Kilka miesięcy temu w mediach pojawiły się informacje o planowanym ustawowym wprowadzeniu w miastach tzw. ekosfer, w których wyłączone byłyby z ruchu samochody o gorszych parametrach. Podniosły się wówczas głosy protestu, że to będzie dyskryminowało uboższych użytkowników aut.

– Nawet starsze i tańsze samochody, w rodzaju Fiata Punto, spełniają normy Euro 4, bo zdaje się, że wówczas one były wymagane. Zresztą, każdą formę ograniczenia ruchu będzie można traktować jako opcję tylko dla bogatszych, bo parkowanie też kosztuje. Poza tym, jeśli wysuwa się tego typu argument, to oczekuję przedstawienia innych rozwiązań. A niespecjalnie je widzę, ponieważ najbardziej racjonalne są ograniczenia połączone z wymaganiem płatności za parkowanie albo całkowitym zamknięciem ruchu. A to nie jest nigdy możliwe w stu procentach, bo np. musimy wpuszczać do ścisłego centrum samochody dostawcze, mieszkańców tej okolicy itd.

– Czy zatłoczenie miast generowane przez ruch samochodowy to przede wszystkim przekleństwo metropolii, czy także mniejszych ośrodków?

– W mniejszych miastach sytuacja jest niestety taka sama. W małych ośrodkach problemy, które występują w dużych miastach, skupiają się jak w soczewce. Pochodzę z Nowego Sącza. Tam warunki ruchu i przejazdu samochodem to gehenna. Ulice są relatywnie wąskie, autobusy utykają w korkach razem z samochodami. Mieszkańcy są bardzo przywiązani do aut i wydaje mi się, że korzystanie z samochodów w mniejszych miejscowościach – nie mówię tylko o Nowym Sączu – jest jeszcze bardziej istotne dla mieszkańców. Wiele osób, które codziennie wjeżdżają do tych miast i miasteczek, mieszka poza ich granicami, w gminach je otaczających. I jakoś muszą tam dojechać – choćby do pracy. To wyszło nam także z prowadzonych badań: większość podróży ponadpowiatowych realizowanych jest za pomocą samochodu. Poza tym małe miasta nie mają takich środków jak Warszawa, Kraków czy Gdańsk, żeby kupić odpowiedni tabor czy zamontować zaawansowaną technicznie sygnalizację świetlną – to są bardzo kosztowne rozwiązania.

– Jak można opisać funkcjonalny transport publiczny, jakie są jego cechy?

– Jeżeli jeżdżę autobusem o wysokiej częstotliwości kursów i przesiadam się na kolejny autobus o wysokiej częstotliwości, to jest to duży plus. Istotne są sprawne węzły przesiadkowe, niekiedy przesiadka drzwi-w-drzwi. Poza tym nie należy wrzucać podróżnych do przejść podziemnych ani wyrzucać ich nad ziemię.

Inna ważna rzecz: obecnie w Polsce dyskutujemy nad biletem aglomeracyjnym w skali danego województwa, natomiast w Danii obecnie rozważa się wprowadzenie biletu komunikacyjnego na wszystkie możliwe połączenia w skali kraju. I to jest zupełnie inna jakość: o wiele mniej inwazyjne dla środowiska autobusy i tramwaje, do tego system współkorzystania z rowerów, plus kolej. Taki zintegrowany system ma duży sens.

– Przynajmniej kilka miast w kraju (Kościerzyna, Bełchatów) wprowadziło darmową komunikację miejską. Jak Pan – zarówno od strony społecznej, jak i konsekwencji komunikacyjnych – ocenia takie pomysły?

– Takie rozwiązanie ma dwie strony. Jeżeli coś jest za darmo, to jest niczyje. Mam obawy, jak takie darmowe usługi będą traktować mieszkańcy. Jednak muszę przyznać, że jest to dobra opcja – chociaż tylko w mniejszych miastach, które pan wymienił, gdzie koszty komunikacji nie są tak duże jak w wielkich ośrodkach. Czasem w Krakowie pojawiają się głosy, że komunikacja publiczna powinna być darmowa. Budżet Kościerzyny, Żor czy Bełchatowa jest zupełnie inny na takie połączenia. Zatem tam można coś takiego zrobić. Ciekaw jestem, jakie są wyniki tego działania. Wszyscy, którzy to wprowadzili, mówią ogólnie, że wzrosło zainteresowanie mieszkańców, ale nie znam badań, które by pokazywały, czy przełożyło się to na mniej samochodów w ruchu.

– Na kartach swojej pracy doktorskiej, poświęconej ocenie efektywności parkingów przesiadkowych (P+R), stwierdza Pan: „Nadmierny ruch samochodów powoduje wzrost hałasu, zanieczyszczeń powietrza oraz drgań, szkodliwych dla ludzi i budynków. Racjonalna polityka komunikacyjna opierająca się na zasadach zrównoważonego rozwoju może przyczynić się do poprawy jakości życia w miastach, w tym warunków podróżowania”. Czym jest w tym kontekście zrównoważony rozwój?

– To bardzo skomplikowana kwestia. Zrównoważony rozwój z pewnością nie polega na tym, żeby wszystkim dać po równo. Wręcz przeciwnie. Polega on na tym, że musimy znaleźć złoty środek pomiędzy oczekiwaniami wszystkich funkcjonujących w mieście: pieszych, rowerzystów, kierowców, transportu zbiorowego. Miasta muszą tak prowadzić politykę, by zminimalizować zatłoczenie komunikacyjne, mówiąc w skrócie: poprawić dostępność i czas dojazdu do celu podróży w rozsądnych ramach czasowych.

– Czyli w jakich?

– To nie są dwie godziny, ale 20–30 minut. Miasto proponuje użytkownikom: tramwaj, autobus, trasę rowerową, samochód. Konsekwencje ewentualnego wyboru są całościowo bardzo ważne, a nieraz dotkliwe dla miasta. Jeśli władze miejskie postawią na samochody i powiedzą, że chcą, aby wszędzie dało się nimi jeździć, to pojawia się problem, gdzie je parkować. Samochód w ciągu doby stoi przeciętnie 23 godziny, więc gdzieś musi się ustawić. Powiedzmy, że budujemy parkingi. Czy to jest zrównoważony rozwój, gdy zamiast domów i parków stawiamy parkingi? Oczywiście są jeszcze parkingi podziemne. Z tym że ich budowa jest bardzo droga. Poza tym nawet jeśli je wybudujemy, to musimy zapewnić dojazd do nich.

Rola samochodu w mieście będzie musiała z czasem zmaleć, ponieważ nie da się zapewnić sprawnego dojazdu z jego pomocą wszystkim, którzy by sobie tego życzyli. To także kwestia pokoleniowa. Pojawia się coraz większa grupa ludzi z młodszych roczników, dla których samochód wcale nie jest wyznacznikiem statusu społecznego i nie jest dobrem, które trzeba koniecznie posiadać. Takim ludziom przeszkadza wszechobecność aut i nie będą popierać prosamochodowych rozwiązań komunikacyjnych.

– Dziękuję za rozmowę.