Pytanie: co mają wspólnego następujące statystyki?

Drugie co do wielkości (i rosnące) źródło zanieczyszczenia powietrza i zmian klimatu w Europie.

Czołowy zabójca dzieci zarówno w USA, jak i w Europie.

Główna przyczyna stresogennego zanieczyszczenia hałasem i skracającego życie zanieczyszczenia powietrza w europejskich miastach. Główny czynnik zwiększający przepaść między bogatymi i biednymi mieszkańcami miast.

Odpowiedź: to pojazdy na naszych ulicach, przede wszystkim nie-taki-znowu skromny samochód osobowy.

Pomimo (powolnej) migracji ku samochodom z napędem elektrycznym, trendy konsumenckie sprawiają, że jazda autem staje się jeszcze bardziej marnotrawna i pozbawia nas równości. Niedawna analiza wykazała, że emisje zaoszczędzone przez samochody elektryczne zostały z nawiązką zniwelowane przez wzrost liczby pojazdów SUV. Na całym świecie same SUV-y emitują więcej dwutlenku węgla niż Kanada czy Niemcy i powodują większy wzrost zanieczyszczenia klimatu niż przemysł ciężki.

Chociaż samochody są czasami niezbędne dla mobilności i integracji społecznej – zwłaszcza osób niepełnosprawnych – miasta skupiające się na samochodach stawiają w niekorzystnej sytuacji swoich już zmarginalizowanych mieszkańców. W Wielkiej Brytanii kobiety, osoby młode i starsze, pochodzące ze społeczności mniejszościowych oraz osoby niepełnosprawne skupiają się w gospodarstwach domowych o najniższych dochodach, a 40% z nich nie posiada samochodu. Z kolei prawie 90% gospodarstw domowych o najwyższych dochodach posiada co najmniej jeden samochód.

Zatem nawyki związane z prowadzeniem pojazdów przez mniejszość nakładają na społeczeństwo wysokie koszty, co jest szczególnie widoczne w miastach. Na przykład Kopenhaga obliczyła, że podczas gdy każdy przejechany na rowerze kilometr przynosi społeczeństwu korzyści w wysokości 0,64 euro (53 pensy), to jednocześnie każdy przejechany kilometr powoduje stratę netto w wysokości -0,71 euro (-59 pensów), gdyż wpływa na indywidualne samopoczucie (fizyczne i psychiczne, zdrowie, wypadki, ruch drogowy) oraz środowisko (klimat, zanieczyszczenie powietrza i hałas). Zatem każdy przebyty kilometr, w którym samochód jest zastępowany rowerem, generuje 1,35 euro (1,12 funta) korzyści społecznych – z czego tylko kilka centów zostałoby zaoszczędzonych, gdyby przejść z samochodu napędzanego paliwami kopalnymi na samochód zasilany energią elektryczną.

Zmniejszenie używania samochodów w miastach

Pół wieku temu duńską stolicę zdominowały samochody. Jednak po oddolnych kampaniach na rzecz zmiany polityki, w tym zastąpienia parkingów bezpiecznymi, wydzielonymi ścieżkami rowerowymi, Kopenhaga zwiększyła udział rowerów we wszystkich podróżach z 10% w 1970 roku do 35% obecnie. W 2016 r. po raz pierwszy w ciągu roku po mieście jeździło więcej rowerów niż samochodów.

Ale chociaż na całym świecie podejmowano wiele innych inicjatyw ograniczających wykorzystywanie samochodów, urzędnicy miejscy, planiści i obywatele nadal nie mają jasnego, opartego na dowodach sposobu ograniczenia korzystania z samochodów w miastach. Nasze najnowsze badanie, przeprowadzone wraz z Paulą Kuss w Centrum Studiów Zrównoważonego Rozwoju Uniwersytetu w Lund i opublikowane w Case Studies on Transport Policy, mają na celu rozwiązanie tego problemu poprzez ilościowe określenie skuteczności różnych inicjatyw mających na celu zmniejszenie wykorzystania samochodów.

Nasze badanie ocenia 12 najskuteczniejszych środków, które europejskie miasta wprowadziły w ostatnich dziesięcioleciach, w oparciu o rzeczywiste dane dotyczące innowacji, począwszy od „marchewki” tworzenia systemów rowerowych i bezpiecznego przemieszczania się pieszo, po „kij” usuwania bezpłatnych parkingów. Ranking odzwierciedla sukcesy miast nie tylko w zakresie wymiernego ograniczenia korzystania z samochodów, ale także w osiąganiu lepszej jakości życia i zrównoważonej mobilności ich mieszkańców.

W sumie przeanalizowaliśmy prawie 800 raportów i studiów przypadków z całej Europy, opublikowanych od 2010 r., szukając tych, które określały ilościowo, gdzie i w jaki sposób miasta skutecznie ograniczyły korzystanie z samochodów. Według naszego przeglądu, najskuteczniejszymi środkami są wprowadzenie opłaty za wjazd do centrum miasta, która obniża poziom samochodów o 12% do 33%, oraz tworzenie ulic wolnych od samochodów i wydzielonych pasów rowerowych, które, jak stwierdzono, zmniejszają wykorzystanie samochodów w centrach miast nawet o 20%.

Nierówności w użytkowaniu samochodów

Samochody są z natury nieefektywne i nierównościowe, jeśli chodzi o użytkowanie terenu i zasobów. Przeciętnie 96% czasu spędzają zaparkowane, zajmując cenną przestrzeń miejską, którą można by wykorzystać do bardziej korzystnych celów, takich jak budownictwo mieszkaniowe i tworzenie parków publicznych. W Berlinie użytkownicy samochodów zajmują średnio 3,5 razy więcej przestrzeni publicznej niż osoby bez samochodów, głównie z powodu parkowania na ulicy.

A najwięcej jeżdżą ludzie bogatsi: w Europie górny 1% pod względem dochodów prowadzi auto prawie cztery razy częściej niż osoby osiągające medianę dochodów, co odpowiada za około 21% ich osobistego wpływu na klimat. W przypadku tych największych emitentów zanieczyszczenie klimatu z powodu jazdy samochodem jest drugim po lotach (które generują średnio dwa razy więcej emisji).

Priorytetowe traktowanie samochodów jako środka transportu sprzyja również rozrastaniu się miast. Na przedmieściach zazwyczaj znajdują się większe domy, które generują wyższy poziom konsumpcji i zużycia energii. Gospodarstwa domowe na przedmieściach Ameryki Północnej konsekwentnie wykazują wyższy ślad węglowy niż te miejskie: jedno z badań w Toronto wykazało, że ślad węglowy na przedmieściach był dwa razy wyższy. Poziom ruchu drogowego rośnie, aby wypełnić rozmiary budowanych dróg – jednak przy planowaniu ruchu rutynowo ignoruje się fakt, że ten „wywołany popyt” wyolbrzymia korzyści i nie bierze pod uwagę kosztów budowy większej liczby dróg.

Pojazdy elektryczne są niezbędne, ale nie są panaceum na wszystko. Ponieważ samochody często jeżdżą po drogach przez długi czas, przejście ku pojazdom elektrycznym jest bardzo powolne. Niektóre badania przewidują stosunkowo niewielkie redukcje emisji w nadchodzącej dekadzie w wyniku upowszechnienia się pojazdów elektrycznych. A nawet jeśli z rury wydechowej samochodu elektrycznego nie wydostanie się nic szkodliwego, zużycie hamulców i opon nadal powoduje powstawanie toksycznego pyłu i zanieczyszczenia mikroplastikiem. Niezależnie od tego, jak samochód jest napędzany, pojawia się pytanie, czy może być efektywne takie wykorzystanie zasobów i przestrzeni, które wydatkuje nawet do 95% energii na transportowanie masy samego pojazdu, a nie pasażerów i towarów?

COVID-19: stracona szansa?

Nasze badanie ocenia innowacje i eksperymenty w zakresie mobilności w miastach, wprowadzone przed ogłoszeniem pandemii. W odpowiedzi na COVID-19 zwyczaje podróżne (przynajmniej na początku) zmieniły się radykalnie. Jednak po znacznym zmniejszeniu liczby pojazdów na wiosnę 2020 r. wykorzystanie dróg i związane z tym poziomy zanieczyszczenia klimatu prawie wróciły do poziomu sprzed pandemii. W Szwecji korzystanie z transportu publicznego spadło o około 42% w pierwszym roku pandemii, jednak poziom podróżowania samochodem zmniejszył się tylko o 7% w tym samym okresie, co doprowadziło do ogólnego wzrostu odsetka korzystania z samochodów.

Chociaż trudno zmienić zakorzenione nawyki, takie jak dojazd samochodem, czas wyzwań, takich jak pandemia, może stanowić dobry moment na poprawę zachowań związanych z przemieszczaniem się – po części dlatego, że ludzie zmuszeni do wdrożenia nowego nawyku mogą odkryć, że ma on nieoczekiwane zalety. Aby takie zachowanie się utrzymało, potrzebne są jednak także zmiany w infrastrukturze miast. Niestety, chociaż europejskie miasta, które wdrożyły niestandardowe pasy ruchu rowerowego kosztem jezdni dla samochodów i w efekcie zwiększyły wskaźniki ruchu rowerowego o oszałamiające 11-48%, teraz powracają do wizji miast skupionych na samochodach, z dodatkowymi pasami dla samochodów i miejscami parkingowymi ponownie wypierającymi pasy dla rowerów i przestrzeń dla pieszych.

Ogólnie biorąc, możliwości dostosowania środków zmiany pandemicznej do celów klimatycznych zostały w dużej mierze zmarnowane. Skala, w jakiej pracownicy powracają do pracy w biurach, to kolejna kluczowa kwestia decydująca o przyszłym użytkowaniu samochodów w miastach. Przemyślane zasady dotyczące podróży, które ograniczają niepotrzebne przemieszczanie się, a także możliwości pełnego uczestnictwa w spotkaniach i konferencjach w sposób zdalny, mogą obniżyć emisje nawet o 94%. Ci, którzy pracują zdalnie trzy lub więcej dni w tygodniu, podróżują mniej niż ich odpowiednicy. Jednak długie dojazdy samochodem mogą szybko zniweczyć takie oszczędności, więc mieszkanie blisko pracy jest nadal najlepszym wyborem.

Nie ma natychmiastowych rozwiązań

Badania mówią jasno: aby poprawić wyniki zdrowotne, osiągnąć cele klimatyczne i stworzyć miasta bardziej przyjazne do życia, ograniczenie korzystania z samochodów powinno stać się priorytetem – i to szybko. Jednak wielu decydentów w Stanach Zjednoczonych i Europie nadal mocno dotuje jazdę autem poprzez kombinację zachęt takich, jak dotacje do produkcji paliw kopalnych, ulgi podatkowe na dojazdy samochodem oraz zachęty dla samochodów służbowych, które promują jeżdżenie autem ponad inne środki transportu. Zasadniczo takie decyzje dotują zanieczyszczających, jednocześnie przerzucając koszty społeczne na nas wszystkich.

Włodarze miast mają do dyspozycji szerszy zakres instrumentów politycznych, niż niektórzy mogą sądzić – od ekonomicznych, takich jak opłaty i dotacje, po behawioralne, jak dostarczanie informacji zwrotnych porównujących decyzje dotyczące typów podróży poszczególnych osób z ich odpowiednikami – mieszkańcami innych miast. Nasze badanie wykazało, że ponad 75% innowacji miejskich, które z powodzeniem ograniczyły wykorzystanie samochodów, zostało wprowadzonych przez lokalne władze – szczególnie tych, które okazały się najbardziej skuteczne, jak opłaty za wjazd do centrum miasta, parkingi i kontrola ruchu oraz strefy ograniczonego ruchu.

Jednak ważnym wnioskiem z naszego badania jest to, że wąskie polityki nie wydają się być zbyt skutecznymi – nie ma rozwiązań natychmiastowych. Miasta odnoszące największe sukcesy zazwyczaj łączą kilka różnych instrumentów politycznych, w tym zarówno „marchewki”, które zachęcają do bardziej zrównoważonych wyborów w zakresie podróży, jak i „kije”, czyli pobieranie opłat za prowadzenie pojazdu i parkowanie, lub ich ograniczanie w ogóle.

Oto 12 najlepszych sposobów na ograniczenie korzystania z samochodów w mieście:

1. Opłaty zagęszczeniowe

Najskuteczniejszym środkiem jest to, że kierowcy płacą za wjazd do centrum miasta, a generowane przez te wpłaty dochody przeznaczane są na alternatywne środki zrównoważonego transportu. Londyn, pionier tej strategii, zredukował ruch w centrum miasta aż o 33% od czasu wprowadzenia opłaty przez pierwszego burmistrza miasta, Kena Livingstone’a w lutym 2003 roku. Z czasem została ona podniesiona z początkowych 5 funtów dziennie do 15 funtów od czerwca 2020 r. Co ważne, 80% zebranych dochodów przeznacza się na inwestycje w transport publiczny.

Inne europejskie miasta poszły w te ślady, przyjmując podobne schematy działania po referendach w Mediolanie, Sztokholmie i Göteborgu – szwedzkie miasta różnią się cenami za parkowanie w zależności od dnia i godziny. Jednak pomimo tego, że opłaty za zatory komunikacyjne wyraźnie prowadzą do znacznego i trwałego zmniejszenia wykorzystania samochodów i natężenia ruchu, nie są one w stanie same w sobie całkowicie wyeliminować problemu zagęszczenia, który trwa z powodu zachęt do jazdy autem i infrastruktury sprzyjającej korzystaniu z samochodów.

2. Kontrola parkowania i ruchu

W wielu europejskich miastach przepisy dotyczące usuwania miejsc parkingowych i zmiany tras ruchu – w wielu przypadkach zastępujące przestrzeń wcześniej przeznaczoną dla samochodów ulicami pieszymi, ścieżkami rowerowymi i innymi miejscami wolnymi od samochodów – okazały się bardzo skuteczne. W Oslo stwierdzono na przykład, że zastąpienie miejsc parkingowych ulicami wolnymi od ruchu samochodowego i ścieżkami rowerowymi zmniejszyło wykorzystanie samochodów w centrum stolicy Norwegii nawet o 19%.

3. Strefy ograniczonego ruchu

Rzym, tradycyjnie jedno z najbardziej zakorkowanych miast Europy, przesunął równowagę w kierunku większego korzystania z transportu publicznego, ograniczając wjazd samochodem do centrum o określonych porach tylko dla mieszkańców oraz tych, którzy płacą roczną opłatę. Polityka ta zmniejszyła ruch samochodowy w stolicy Włoch o 20% w godzinach objętych ograniczeniami, a o 10% nawet w tych godzinach, kiedy wszystkie samochody mogą odwiedzić centrum. Grzywny za naruszenie są wykorzystywane do finansowania systemu transportu publicznego w Rzymie.

4. Usługi transportowe dla osób dojeżdżających do pracy

Najskuteczniejszym środkiem wskazanym w naszym przeglądzie jest kampania mająca na celu zapewnienie usług transportowych dla osób dojeżdżających do pracy w holenderskim mieście Utrecht. Władze lokalne i firmy prywatne współpracowały, aby zapewnić pracownikom bezpłatne bilety na transport publiczny, w połączeniu z prywatnym autobusem wahadłowym, który łączy przystanki tranzytowe z miejscami pracy. Stwierdzono, że program ten, promowany za pomocą planu marketingowego i komunikacyjnego, przyczynił się do zmniejszenia o 37% udziału osób dojeżdżających samochodem do centrum miasta.

5. Opłaty za parkowanie pod miejscem pracy

Innym skutecznym sposobem zmniejszenia liczby dojeżdżających do pracy samochodem jest wprowadzenie opłat za parkowanie w miejscu zatrudnienia. Na przykład duże centrum medyczne w holenderskim mieście portowym Rotterdam osiągnęło redukcję dojazdów samochodowych pracowników o 20-25% dzięki programowi, który nakładał na pracowników opłaty za parkowanie przed biurami, jednocześnie oferując im możliwość „wypłacenia należności” za parking i korzystania za tę kwotę z transportu publicznego. Stwierdzono, że program ten jest około trzy razy skuteczniejszy niż bardziej rozbudowany program w brytyjskim mieście Nottingham, w którym wszyscy pracodawcy z głównych miast dysponujący więcej niż dziesięcioma miejscami parkingowymi pobierali opłatę za parkowanie w miejscu pracy. Zebrane dochody zostały przeznaczone na wsparcie sieci transportu publicznego w regionie Midlands, w tym rozbudowę linii tramwajowej.

6. Planowanie podróży w miejscu pracy

W miastach w całej Europie szeroko stosowane są programy obejmujące ogólnofirmowe strategie podróży i porady zachęcające pracowników do zakończenia dojazdów do pracy samochodem. Duże badanie opublikowane w 2010 r., w którym oceniano 20 miast w Wielkiej Brytanii, wykazało, że po połączeniu pełnego zakresu środków – w tym firmowych autobusów wahadłowych, zniżek na transport publiczny i ulepszonej infrastruktury rowerowej, a także zmniejszeniu liczby miejsc parkingowych, średnio 18% osób dojeżdżających do pracy przesiadło się z samochodu na inny środek transportu. W innym programie w mieście Norwich osiągnięto niemal identyczne wskaźniki, przyjmując kompleksowy plan, ale bez zniżek na transport publiczny. Wydaje się, że te działania typu „marchewka i kij” były bardziej skuteczne niż podejście „tylko marchewka” w aglomeracji Brighton & Hove, polegające na zapewnianiu planów i infrastruktury, takiej jak przechowywanie rowerów w miejscu pracy, w ramach którego 3% pracowników odeszło od korzystania z samochodów.

7. Planowanie podróży uniwersyteckich

Podobnie programy dojazdów na uczelnie wyższe często łączą „marchewkę” promocji transportu publicznego i aktywnego podróżowania z „kijem” zarządzania parkingami na terenie kampusu. Najbardziej udany przykład wskazany w naszym badaniu został osiągnięty przez Uniwersytet w Bristolu, który ograniczył korzystanie z samochodów wśród swoich pracowników o 27%, zapewniając im jednocześnie lepszą infrastrukturę rowerową i zniżki na transport publiczny. Bardziej ambitny program w hiszpańskim mieście San Sebastián był skierowany zarówno do pracowników, jak i do studentów Universidad del País Vasco. Mimo że osiągnięto skromniejszy wskaźnik redukcji, wynoszący 7,2%, bezwzględny spadek wykorzystania samochodów był nadal znaczny w całej populacji dojeżdżających do pracy na uczelniach.

8. Usługi transportowe dla uczelni

Sycylijskie miasto Katania zastosowało wobec studentów podejście oparte wyłącznie na „marchewce”. Oferując im bezpłatny bilet na transport publiczny i zapewniając połączenia wahadłowe do kampusu, miasto osiągnęło 24% spadek udziału studentów dojeżdżających samochodem.

9. Współdzielenie samochodów

Co może zaskakiwać, zgodnie z naszą analizą opinie na temat skuteczności wspólnego korzystania z samochodów okazują się być podzielone. Programy, których członkowie mogą z łatwością wypożyczyć pobliski pojazd na kilka godzin, przyniosły obiecujące wyniki w Bremie w Niemczech i Genui we Włoszech, gdzie każdy współdzielony samochód zastępuje średnio od 12 do 15 pojazdów prywatnych. Takie podejście obejmowało zwiększenie liczby wspólnych samochodów i stacji oraz zintegrowanie ich z obszarami mieszkalnymi, infrastrukturą transportu publicznego i rowerowego.

Oba programy zapewniły również pracownikom wspólne korzystanie z samochodów oraz przeprowadziły kampanie uświadamiające. Jednak inne badania wskazują na ryzyko, że wspólne korzystanie z samochodu może w rzeczywistości skłonić mieszkańców, którzy wcześniej nie korzystali z samochodu, do zwiększenia korzystania z tej formy transportu. Dlatego zalecamy dalsze badania nad projektowaniem programów współdzielenia samochodów, które naprawdę zmniejszą ogólne wykorzystanie aut.

10. Planowanie podróży do szkoły

Dwa angielskie ośrodki miejskie, Brighton & Hove i Norwich, wykorzystały (i oceniły) wskaźnik planowania podróży szkolnych oparty wyłącznie na „marchewce”: udzielając porad dotyczących podróży, planowania, a nawet organizując wydarzenia dla uczniów i rodziców, aby zachęcić ich do spacerów, jazdy na rowerze lub wspólnych przejazdów do szkoły, wraz z zapewnieniem lepszej infrastruktury rowerowej w swoich miastach. W Norwich dzięki temu podejściu udało się zmniejszyć udział samochodów o 10,9%, podczas gdy analiza w Brighton wykazała, że wpływ był o połowę mniejszy.

11. Spersonalizowane plany podróży

Wiele miast eksperymentowało z osobistą analizą podróży i planami dla indywidualnych mieszkańców, w tym Marsylia we Francji, Monachium w Niemczech, Maastricht w Holandii i San Sebastián w Hiszpanii. Okazuje się, że programy te – zapewniając mieszkańcom porady dotyczące dojazdu, jeżdżenia na rowerze lub korzystania z transportu publicznego (czasami ze zniżką) – osiągnęły skromnie brzmiące redukcje o 6-12%. Ponieważ jednak obejmują one wszystkich mieszkańców miasta, w przeciwieństwie do mniejszych populacji, np. osób dojeżdżających tylko do szkoły lub do pracy, podejścia te mogą nadal odgrywać cenną rolę w ogólnym ograniczaniu korzystania z samochodów. (San Sebastián wprowadził równolegle planowanie podróży zarówno na poziomie uniwersyteckim, jak i spersonalizowanym, co prawdopodobnie ograniczy korzystanie z samochodów bardziej niż jednostkowo).

12. Aplikacje na rzecz zrównoważonej mobilności

Technologia telefonii komórkowej odgrywa coraz większą rolę w strategiach ograniczania korzystania z samochodów. Na przykład włoskie miasto Bolonia opracowało aplikację dla osób i zespołów pracowników wybranych firm, aby śledzić ich mobilność. Uczestnicy rywalizowali o punkty za spacery, jazdę na rowerze i korzystanie z transportu publicznego, a lokalne firmy oferowały użytkownikom aplikacji nagrody za osiąganie celów punktowych.

Zainteresowanie taką rywalizacją jest duże – i na pierwszy rzut oka dane z aplikacji w Bolonii wyglądają zaskakująco dobrze. Aż 73% użytkowników stwierdziło, że korzysta ze swojego samochodu „mniej”. Jednak w przeciwieństwie do innych badań, które mierzą liczbę lub odległość podróży samochodem, nie jest możliwe obliczenie zmniejszenia przebytej odległości ani emisji na podstawie tych danych, więc ogólna skuteczność aplikacji jest niejasna. Na przykład pominięcie jednej krótkiej podróży samochodem i zrezygnowanie przez rok z długich dojazdów do pracy liczą się jako jazda „mniej”.

Chociaż dane o mobilności z aplikacji mogą oferować cenne narzędzia do lepszego planowania i usług transportowych, potrzebny jest dobry projekt, aby zapewnić to, że „inteligentne” rozwiązania rzeczywiście zmniejszą emisje i promują zrównoważony transport, ponieważ obecne dowody są mieszane. Na przykład badanie z 2021 r. wykazało, że po wejściu na rynek miejski usługi zamawiania przejazdu, takiej jak Uber lub Lyft, zwiększa się liczba posiadanych pojazdów – szczególnie w miastach już zależnych od samochodów – a korzystanie z transportu publicznego spada na obszarach o wysokich dochodach.

Miasta muszą się wymyślić na nowo

Zmniejszenie zależności od samochodu to nie tylko „fajny pomysł”. Ma ono zasadnicze znaczenie dla przetrwania ludzi i przyrody na całym świecie. Uniknięcie nieodwracalnych szkód i spełnienie zobowiązań wynikających z porozumienia paryskiego wymaga od krajów uprzemysłowionych, takich jak Wielka Brytania i Szwecja, zmniejszenia emisji o 10-12% rocznie – o około 1% każdego miesiąca.

Jednak aż do wybuchu pandemii emisje z transportu w Europie stale rosły. Rzeczywiście, przewiduje się, że obecna polityka doprowadzi w 2040 r. do takie poziomu emisji z transportu, który będzie niemal taki sam w porównaniu z emisjami sprzed 50 lat, czyli z roku 1990.

Aby spełnić cele w zakresie zdrowia i klimatu, władze miast muszą dokonać niezbędnych zmian w kierunku zrównoważonej mobilności, po pierwsze, unikając potrzeby mobilności (jak paryski program „15-minutowego miasta”, który stawia na dostępność wszystkich ważnych usług w odległości 15 minut pieszego marszu); po drugie, przeniesienie pozostałych potrzeb w zakresie mobilności z samochodów na aktywny i publiczny transport tam, gdzie to możliwe; i wreszcie, ulepszanie samochodów, aby były bezemisyjne.

Ta transformacja musi być szybka i sprawiedliwa: włodarze miast i organizacje pozarządowe muszą zaangażować obywateli w budowanie legitymacji politycznej i rozmachu dla tych zmian. Bez powszechnego poparcia społecznego na rzecz ograniczenia liczby samochodów zobowiązanie UE do stworzenia 100 miast neutralnych dla klimatu w Europie do 2030 r. wygląda na odległą perspektywę.

Radykalna redukcja liczby samochodów sprawi, że miasta staną się lepszymi miejscami do życia – i można tego dokonać. Badanie z 2020 r. wykazało, że możemy zapewnić przyzwoity poziom życia dla przewidywanych 10 miliardów ludzi na naszej planecie, zużywając o 60% mniej energii niż obecnie. Ale aby to zrobić, bogate kraje muszą zbudować trzy razy więcej infrastruktury transportu publicznego niż obecnie, a każda osoba powinna ograniczyć swoje roczne podróże od 5000 kilometrów (w gęstych miastach) do 15 000 kilometrów (na bardziej rozległych obszarach).

Pozytywny wpływ ograniczenia liczby samochodów w miastach w postaci bardziej przyjaznych przestrzeni odczują wszyscy, którzy w nich mieszkają i pracują. Jak ujął to dziennikarz odwiedzający niedawno wolne od samochodów belgijskie miasto Gandawa: „Powietrze smakuje lepiej… Ludzie zamieniają swoje ulice w salony i dodatkowe ogrody”.

Miasta muszą na nowo się wymyślić poprzez zmianę tego, co możliwe, aby dopasować je do tego, co konieczne. Muszą zrobić więcej, aby uwolnić się od samochodów.

Kimberly Nicholas

tłum. Magdalena Okraska

Powyższy tekst pierwotnie ukazał się na stronie internetowej https://theconversation.com/ w dniu 12 kwietnia 2022 roku.