Rząd wycofuje się z zapowiadanego ograniczenia skali umów śmieciowych.

Jak informuje portal Money.pl, rząd odkłada, a być może zupełnie wycofuje się z ucywilizowania rynku zatrudnienia i ograniczenia dotkliwości umów śmieciowych dla pracowników.

Poprzedni rząd w ramach przygotowań do Krajowego Planu Odbudowy zadeklarował zrobienie porządku z umowami śmieciowymi. Miały one zostać w pełni ozusowane. Rząd PiS zawarł w ustaleniach KPO następujący zapis: „Nadrzędnym celem reformy jest ograniczenie segmentacji rynku pracy i zwiększenie zabezpieczeń społecznych określonych pracowników. W tym celu wszystkie cywilnoprawne umowy o pracę będą podlegały składkom na ubezpieczenie społeczne z wyjątkiem umów zlecenia zawartych z uczniami szkół średnich oraz studentami w wieku do 26 lat”.

To oznaczałoby, że znacznie zmalałby sens wykorzystywania, a właściwie nadużywania takiej formuły zatrudnienia. Umowy zlecenia i umowy o dzieło miałyby wówczas sens głównie w przypadkach, do których od początku powinny być przeznaczone, czyli do świadczenia pracy dodatkowej na rzecz jakiegoś podmiotu. Spodziewano się znacznego ograniczenia zastępowania umów o pracę przez umowy śmieciowe, co znacznie polepszyłoby sytuację zatrudnionych i stabilność ich zatrudnienia. Zyskać miało także państwo w postaci dodatkowych wpływów do ZUS na cele emerytalne.

Nowy rząd początkowo deklarował kontynuowanie takich działań, tym bardziej że są one jednym z „kamieni milowych” wsparcia dla Polski uzgodnionego w ramach KPO. Jak informuje Money.pl, prawdopodobnie jednak nic z tego nie będzie. Rząd zawiesza prace nad ozusowaniem umów śmieciowych, a niewykluczone że cała inicjatywa w ogóle trafi do kosza. W koalicji rządzącej pojawiają się głosy na rzecz renegocjacji z UE tych zapisów KPO i usunięcia ich ze zobowiązań strony polskiej.

Na pewno ozusowania śmieciówek nie będzie w roku 2025. Wycofywanie się z tego pomysłu ma być prowadzone pod presją środowisk biznesowych, które korzystają na okradaniu pracowników z należnych składek. Z kręgów ministerstwa finansów dochodzą opinie, że brakuje pieniędzy w budżecie, zatem przedsiębiorcy nie mieliby w inny sposób zrekompensowanych strat z powodu ozusowania śmieciówek.

Jednym słowem, w interesie biznesu krzywdzi się tysiące pracowników. Dane ZUS wskazują, że na umowach zlecenie w 2023 roku pracowało 1,9 mln osób, a na umowach o dzieło ponad 300 tys. osób. Mowa o osobach, dla których umowy śmieciowe stanowią jedyne lub główne źródło dochodów, nie zaś o wszystkich, które w takiej formule dorabiają.

W pierwszym półroczu 2024 liczba wypadków przy pracy wzrosła o ponad 7% w porównaniu z tym samym okresem poprzedniego roku.

Jak informuje portal Tysol.pl, ponad 30 tys. osób uległo wypadkom przy pracy w pierwszym półroczu 2024. Wedle danych przedstawionych przez GUS, w pierwszych sześciu miesiącach 2024 roku liczba osób poszkodowanych w wypadkach przy pracy wyniosła 30 435. Jest to wzrost aż o 7,2% wobec analogicznego okresu poprzedniego roku.

W pierwszym półroczu 2024 w wypadkach przy pracy zginęło 148 osób. Liczba poszkodowanych w wypadkach ciężkich wyniosła 185 osób. To wielki wzrost wobec roku 2023, gdy w I półroczu śmierć przy pracy poniosło zaledwie 57 osób, a wypadkom ciężkim uległo 127 osób. W tzw. wypadkach z innym skutkiem poszkodowane zostały 30 102 osoby – jest to wzrost wobec I półrocza 2023 roku o 6,7%.

Tzw. wskaźnik wypadkowości, czyli liczba poszkodowanych przypadających na każdy 1000 osób pracujących, wzrósł z 1,99 w I półroczu 2023 do 2,21 w I półroczu 2024. Najwyższy wskaźnik regionalny osiągnięto w woj. śląskim – wyniósł 3,00.

Udało się osiągnąć rekordowe czasy jazdy z Warszawy do Poznania, Szczecina i Białegostoku. Kosztem postojów w mniejszych miastach.

Pociąg InterCity „Esperanto”, który od września 2024 r. kursuje na trasie Łódź – Warszawa – Białystok, zwiastuje zmianę podejścia do tworzenia oferty połączeń dalekobieżnych. Między Łodzią a Warszawą oraz między Warszawą a Białymstokiem pociąg ten nie ma żadnych postojów. Dzięki temu z Łodzi Fabrycznej do Warszawy Centralnej jedzie 1 godz. 11 min., a z Warszawy Centralnej do Białegostoku tylko 1 godz. 38 min., uzyskując najlepszy w historii czas przejazdu na tym odcinku.

Odjeżdża pociąg do mniejszych miast

Za rządów Prawa i Sprawiedliwości osiąganie rekordowych czasów jazdy nie było najważniejsze – bardziej szczycono się tym, że połączenia PKP Intercity obsługują coraz więcej miejscowości. Gdy kończyła się pierwsza kadencja rządu PiS, chwalono się, że od 2015 do 2019 r. liczba miejscowości, w których stają pociągi PKP Intercity, wzrosła z 296 do 382. Wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel mówił wtedy: „Rozkład jazdy przykłada bardzo dużą wagę do tego, aby zapewnić lepszą dostępność komunikacyjną mieszkańcom mniejszych miast”.

Odbywało się to nie tylko za sprawą uruchamiania pociągów PKP Intercity do miast wcześniej pozbawionych połączeń dalekobieżnych, ale właśnie także poprzez dodawanie postojów na istniejących trasach. Chociażby na trasie Białystok – Warszawa w 2017 r. pociągi PKP Intercity otrzymały postoje w Łochowie (6,5 tys. mieszkańców), a w 2019 r. w Wołominie, który wcześniej składy dalekobieżne mijały bez zatrzymania, mimo że liczy 36 tys. mieszkańców i jest najludniejszym miastem położonym na linii między Białymstokiem a Warszawą.

Pociągi PKP Intercity zaczęły stawać w takich kilkutysięcznych miastach jak Mrozy na Mazowszu, Trawniki na Lubelszczyźnie czy Gogolin na Opolszczyźnie (choć były też odwrotne przypadki: postoje pociągów dalekobieżnych straciły Czarna Białostocka, Odolanów i Międzybórz).

Dogęszczanie bez zatrzymania

Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury w rządzie Donalda Tuska, zapowiadając przyspieszenie pociągów, zapewnił, że nie będzie ono sprowadzać się do wycinania postojów, lecz polegać ma na wprowadzaniu nowych połączeń z mniejszą liczbą zatrzymań: „Chodzi o to, żeby dążąc do cyklu godzinnego, dogęszczać ofertę nowymi pociągami bez postojów” – mówił w rozmowie z magazynem „Z Biegiem Szyn”.

InterCity „Esperanto”, jadący 1 godz. 38 min., jest jak na razie jedynym pociągiem, który pokonuje trasę Warszawa – Białystok bez postojów w miejscowościach po drodze. Wszystkie inne jadą ponad dwie godziny, stając w Wołominie, Tłuszczu, Łochowie, Małkini, Czyżewie, Szepietowie i Łapach. Miejscowości te cechują się dużym wykorzystaniem kolei. Na stacji Małkinia w liczącej 4,9 tys. mieszkańców wsi gminnej notuje się dziennie 1,7 tys. wsiadających i wysiadających. Ze stacji w 2,5-tysięcznym mieście Czyżew korzysta 700-999 pasażerów na dobę. To wyniki na poziomie znacznie większych miast – przykładowo 1,7 tys. podróżnych notuje się w Lęborku (34 tys. mieszkańców), a 700-999 pasażerów w Kole (19 tys. mieszkańców).

Mimo dużej popularności stacji między Białymstokiem a Warszawą, wiceminister przekonuje, że wprowadzenie pociągów łączących stolice województw podlaskiego i mazowieckiego bez postojów ma swoje uzasadnienie: „Ponad 60% pasażerów na trasie Warszawa – Białystok przemieszcza się między tymi miastami” – mówił Malepszak. Z jego słów wynika jednak też to, że aż prawie 40% osób wsiada na stacjach po drodze.

Z pociągów stających między Warszawą a Białymstokiem najszybciej jadą „Słowacki” (skład ED161 Dart) i „Podlasiak” (wagony z lokomotywą EU160 Griffin), które trasę Warszawa Centralna – Białystok pokonują w 2 godz. 1 min. Natomiast najwolniej jadą pociągi „Nałkowska” (2 godz. 15 min.) i „Dąbrowska” (2 godz. 17 min.) – są one prowadzone lokomotywami EP07, których prędkość maksymalna to 125 km/h. Przez to nie wykorzystują efektów modernizacji linii Warszawa – Białystok, na której pociągi mogą rozpędzać się do 160 km/h. A przecież na czasy jazdy, poza liczbą postojów, wpływ ma obsługa danej trasy taborem w pełni wykorzystującym parametry infrastruktury. Jak widać, o tę kwestię nie dba się w odniesieniu do wszystkich pociągów. Gra toczy się o rekordowy czas przejazdu tylko jednego połączenia na dobę.

Czas przejazdu, czas postoju

PKP Intercity chwali się też rekordami na trasie Szczecin – Warszawa: pociąg ExpressInterCity „Chrobry” z początkiem września 2024 r. skrócił swój czas przejazdu z 5 godz. 1 min. do 4 godz. 38 min. Przyspieszenie uzyskano z jednej strony dzięki wykorzystaniu efektów modernizacji magistral Szczecin – Poznań i Poznań – Warszawa, ale z drugiej strony kosztem zatrzymań w Koninie (67 tys. mieszkańców) i Kutnie (41 tys. mieszkańców). „Chrobry” ma teraz między Szczecinem a Warszawą cztery postoje: w Stargardzie, Choszcznie, Krzyżu i Poznaniu. Jeszcze mniej zatrzymań ma kursujący od września 2024 r. ekspres „Sedina”, który – stając tylko w Stargardzie, Krzyżu i Poznaniu – jedzie ze Szczecina do Warszawy 4 godz. 31 min. (dla porównania mające między Szczecinem a Warszawą 15 postojów pociągi InterCity „Gałczyński” i „Mewa” jadą 5 godz. 22 min.).

Ekspresy „Chrobry” i „Sedina” przyniosły po siedmiu latach powrót połączeń, które na odcinku Poznań – Warszawa jadą bez żadnych postojów. Z Poznania Głównego do Warszawy Centralnej „Sedina” jedzie 2 godz. 18 min., a „Chrobry” 2 godz. 20 min. Stający w Koninie i Kutnie pociąg ExpressInterCity „Lech” jedzie natomiast 2 godz. 22 min.

Pociągom „Chrobry” i „Sedina” postój ze zmianą kierunku jazdy na stacji Poznań Główny zajmuje 12 min. (w 2012 r. operacja ta trwała na poznańskiej stacji 9 min.). Walka o każdą minutę nie powinna ograniczać się tylko do czasów jazdy, ale obejmować też skracanie postojów poprzez usprawnianie operacji zmian kierunku jazdy, zmian lokomotyw czy odłączania i dołączania wagonów. Wciąż nagminne są takie sytuacje jak 22 min. postoju pociągu „Słowacki” relacji Ełk – Wrocław na zmianę kierunku w Białymstoku czy aż 41 min. postoju pociągu „Orzeszkowa” relacji Warszawa – Jelenia Góra na zmianę lokomotywy i odłączanie wagonów na stacji Wrocław Główny.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 5/132 wrzesień-październik 2024), http://www.zbs.net.pl 

Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Karol Trammer

Kolejne zwolnienia i likwidacje w ramach „restrukturyzacji” PKP Cargo.

Głośna sprawa „restrukturyzacji” PKP Cargo, polegająca na znacznym zmniejszeniu zakresu działalności firmy i wyrzuceniu tysięcy ludzi z pracy, ma jeszcze jeden ponury aspekt. Rządzący Polską neoliberałowie, którym podlega PKP Cargo, likwidują także należące do firmy zakłady naprawy taboru.

Jak informują media, nowe szefostwo PKP Cargo podjęło decyzję o likwidacji pięciu z piętnastu istniejących w całym kraju Zakładów Napraw Taboru Kolejowego, dwóch punktów połowicznych, kilku sekcji napraw i małych punktów utrzymania taboru. Podlegają one wydzielonej spółce PKP Cargotabor. Zwolni ona ponad 30% ogółu zatrudnionych, a pracę straci 750-920 osób.

Większość podmiotów należących do Cargotabor mieści się w niewielkich miejscowościach Polski B. Tam, gdzie najtrudniej o nową pracę. Zwolnienia w spółce mają objąć nie tylko pracowników likwidowanych zakładów, ale także miejsca pracy w podmiotach, które zostaną utrzymane przy życiu.