Rozpoczęta w styczniu likwidacja fabryki silników FCA Powertrain skutkuje kolejnymi zwolnieniami u podwykonawców.

Jak informuje portal tychy.info, na lokalnym rynku pracy w sektorze szykuje się kolejna tragedia w sektorze motoryzacyjnym. Przypomnijmy, że na początku roku 2024 gruchnęła nieoczekiwana wieść o zamknięciu dużej fabryki silników FCA Powertrain w Bielsku-Białej. Pracę straciło niemal 500 osób, cała załoga zakładu. Dzisiaj po zakładzie nie ma w zasadzie śladu – linie produkcyjne wywieziono do Brazylii, a teren sprzedano deweloperowi.

To jednak nie koniec tragedii. Z fabryką ściśle współpracował Zakład Budowy Tłoczników w pobliskich Tychach. Teraz także on jest w kłopotach. Powiatowy Urząd Pracy otrzymał informację, że do końca listopada straci pracę w tym zakładzie, również należącym do koncernu Stellantis – FCA, 90 osób. Oznacza to, że w sumie pracę w firmach należących do koncernu straci w tym roku w Bielsku i Tychach niemal 900 osób.

W czwartek odbędzie się w Nidzicy strajk u producenta mebli tapicerowanych.

Jak informuje portal Tysol.pl, w najbliższy zwartek, 28 listopada, „Solidarność” organizuje czterogodzinny strajk (godz. 12-16) w spółce GHG Nidzica. To spółka spółka produkująca meble tapicerowane.

Strajk to skutek wyczerpania się innych możliwości dochodzenia przez pracowników realizacji swoich żądań. W lipcu, po fiasku negocjacji, zakładowa „Solidarność” zorganizowała referendum strajkowe. Wzięło w nim udział 75% załogi firmy. 192 osoby głosowały za strajkiem, a przeciw było zaledwie 5.

Żądania związkowców to podwyższenie wynagrodzenia zasadniczego o 6 zł za każdą godzinę pracy, wprowadzenie dodatku stażowego, podwyższenie ekwiwalentu za pranie odzieży oraz podwyżka akordu o 10%.

Rząd obiecał, że wszystko zostanie nie tylko odbudowane, ale będzie lepsze niż przed powodzią. Jak odbudowa wygląda na kolei?

Powódź, która w połowie września 2024 r. zaatakowała południowo-zachodnią Polskę, dokonała szeregu zalań i zniszczeń na sieci kolejowej, przerywając kursowanie pociągów – przede wszystkim na południu województw dolnośląskiego i opolskiego. Nieprzejezdna była też większość odcinków przez granicę polsko-czeską. Były jednak również miejsca, do których w czasie powodzi dało się dotrzeć właściwie tylko koleją.

Walka kolejarzy

– „90% Lewina Brzeskiego jest zalane” – alarmował w mediach 17 września Artur Kotara, burmistrz tego leżącego nad Nysą Kłodzką miasta. Pod wodą znalazły się też drogi dojazdowe do Lewina Brzeskiego, ale nie została zalana przechodząca przez miasto magistrala kolejowa Opole – Wrocław. Nie licząc chwilowych problemów z zasilaniem, linia była przejezdna i kolej cały czas zapewniała możliwość dojazdu do Lewina Brzeskiego. Pociągami do miasta docierali wolontariusze z pomocą, a suchy skrawek miasta przy stacji stał się miejscem, do którego ratownicy łodziami ewakuowali mieszkańców z zalanych domów.

W Lewinie Brzeskim walkę toczyli też kolejarze – na moście kolejowym załogi maszyn torowych nieustannie usuwały niesione przez wezbraną rzekę drzewa, aby pod ich naporem przeprawa nie uległa zniszczeniu. Nieopodal Lewina Brzeskiego Nysa Kłodzka wpada do Odry.

Kryzysowe objazdy

Fala kulminacyjna na Odrze 22 września doszła do Głogowa. Tu woda zalała fragment Magistrali Nadodrzańskiej, której tory na wysokości głogowskiego starego miasta biegną samym brzegiem rzeki. Zalany został odcinek o długości około 1 km, ale pociągi omijały Głogów objazdem z nadłożeniem prawie 100 km. Składy PKP Intercity jadące ze Szczecina do Wrocławia opuszczały swoją trasę już w Rzepinie, skąd były kierowane przez Poznań – pomijając nie tylko Głogów, ale też Zieloną Górę, Nową Sól, Lubin i Legnicę. Choć od strony Zielonej Góry możliwy był dojazd do stacji Głogów, z której pociągi – aby ominąć zalany krótki fragment torów – mogły wyjeżdżać w kierunku Leszna i tędy kierować się do Wrocławia. Nie zdecydowano się jednak na korzystanie z tej trasy objazdowej z powodu braku lokomotyw spalinowych do przeciągania pociągów PKP Intercity niezelektryfikowaną linią Głogów – Leszno. Pokazało to, że problem małej liczby spalinowozów na polskiej kolei dodatkowo mści się w sytuacjach kryzysowych. Na szczęście przejazd Magistralą Nadodrzańską przez Głogów udało się udrożnić już po kilku dniach – pociągi wróciły na stałą trasę 26 września.

Są jednak miejsca, gdzie ruch musiał zostać wstrzymany na dłużej. Występująca ze swojego koryta Kwisa zniszczyła 800-metrowy fragment przywróconej do życia w grudniu 2023 r. linii Gryfów Śląski – Świeradów-Zdrój. Od połowy września 2024 r. pociągi muszą kończyć bieg na przystanku Orłowice, skąd podróżni do Świeradowa-Zdroju dowożeni są autobusami. Początkowo zakładano, że prace nad przywróceniem przejezdności zajmą około trzy tygodnie, ale teraz termin ich zakończenia wskazywany jest na grudzień 2024 r. Zarządzająca linią z Gryfowa Śląskiego do Świeradowa-Zdroju Dolnośląska Służba Dróg i Kolei podjęła decyzję o poprawieniu odwodnienia poprzez zwiększenie średnicy przepustów w nasypie kolejowym.

Lepsze niż przed powodzią

Najpoważniejsze zniszczenia na kolei powódź poczyniła w węźle kłodzkim. Przede wszystkim przy ujściu Bystrzycy Dusznickiej do Nysy Kłodzkiej, gdzie na posterunku odgałęźnym Kłodzko Nowe od linii Wrocław – Międzylesie odchodzi linia do Kudowy-Zdroju. – „Powódź całkowicie zniszczyła torowisko, urządzenia przytorowe, a także rozmyła nasyp na odcinku około 300 m na początku linii kolejowej do Kudowy-Zdroju” – mówi Marta Pabiańska ze spółki PKP Polskie Linie Kolejowe.

Wielka woda nadeszła w czasie trwających na liniach z Kłodzka do Międzylesia i Kudowy-Zdroju remontów. Ich zakres musiał w tej sytuacji zostać rozszerzony o naprawy popowodziowe. Spółka PKP PLK zapewnia, że w grudniu 2024 r. obie linie będą już przejezdne. W przypadku odcinka Kłodzko – Międzylesie ma to też znaczenie prestiżowe, bo na połowę grudnia 2024 r. PKP Intercity i České Dráhy zaplanowały premierę połączeń „Baltic Express” na trasie Gdynia – Poznań – Wrocław – Kłodzko – Praga.

Z kolei linia Kłodzko – Kudowa-Zdrój ma mieć znacznie lepsze parametry niż przed powodzią. Między Kłodzkiem a Szczytną prędkość ma zostać podniesiona z 30-50 km/h do nawet 120 km/h. Zwiększone mają też zostać dopuszczalne naciski osiowe na tor, aby umożliwić wpuszczanie na tę linię składów elektryczno-spalinowych, które są cięższe od szynobusów. Choć wpisało się to w słowa premiera Donalda Tuska o tym, że „wszystko zostanie nie tylko odbudowane, ale będzie lepsze i nowocześniejsze niż przed powodzią”, to w PKP PLK dowiadujemy się, że prace między Kłodzkiem a Szczytną od początku zakładały wzmocnienie podtorza i obiektów inżynieryjnych w celu podniesienia nie tylko prędkości, ale także dopuszczalnego nacisku (aby jednak składy dwunapędowe mogły dojeżdżać aż do Kudowy-Zdroju, konieczne będzie jeszcze zwiększenie nacisku na odcinku od Szczytnej do Dusznik-Zdroju).

Odbudowa plus minus

– „Być może wrócimy do inwestycji, które kiedyś były zaniechane, na przykład do niektórych inwestycji kolejowych” – mówił we wrześniu 2024 r. Donald Tusk na posiedzeniu sztabu kryzysowego we Wrocławiu. – „Jak już opadnie woda, jak już zaczniemy odbudowę, no to w przyszłości dla Lądka i Stronia to może być ważna informacja, że wrócimy do idei połączenia kolejowego”.

Dla Stronia Śląskiego i Lądka-Zdroju – poważnie zniszczonych po pęknięciu zapory zbiornika przeciwpowodziowego na rzece Morawce – reaktywacja niefunkcjonujących od 2004 r. połączeń kolejowych miałaby stanowić element koncepcji Odbudowa Plus, zakładającej odtworzenie infrastruktury i usług publicznych na większą skalę niż przed powodzią. Tyle że, wbrew słowom Tuska, koncepcja rewitalizacji linii Kłodzko – Lądek-Zdrój – Stronie Śląskie wcale nie była zaniechana. We wrześniu 2023 r. spółka PKP PLK przekazała nieczynną linię samorządowi województwa dolnośląskiego, który na początku września 2024 r. – jeszcze przed nadejściem powodzi – informował, że powstał już program funkcjonalno-użytkowy dla przedsięwzięcia i przygotowywany jest przetarg na prace rewitalizacyjne. Ich wykonanie zapowiedziano na 2025 r., a przywrócenie ruchu pociągów na 2026 r. Choć woda już opadła, to wciąż nie pojawiły się żadne konkrety wskazujące jak po zapowiedzi Donalda Tuska ma przyspieszyć proces rewitalizacji linii.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 6/133 listopad-grudzień 2024), http://www.zbs.net.pl

Szwedzki koncern zamyka dwa swoje zakłady w Polsce.

Jak informuje Business Insider, szwedzki koncern Northvolt ogłosił zakończenie produkcji magazynów energii w Gdańsku. Być może uda się ocalić drugą ze sfer działalności firmy, czyli wytwarzanie systemów bateryjnych, w tym do aut elektrycznych. Firma prowadzi zaawansowane rozmowy z potencjalnym kupcem drugiego ze swoich gdańskich zakładów. Ale i to nie jest pewne.

W sumie Northvolt zatrudnia w obu zakładach 281 pracowników. Jeden z tych zakładów powstał w roku 2023, a już teraz kończy działalność. Jest to skutkiem problemów finansowych firmy. Zamyka ona także swoje zakłady w Szwecji.