Strażacy będą protestować z powodu niespełnienia ich żądań.

Jak informuje portal Tysol.pl, Krajowa Sekcja Pożarnictwa NSZZ „Solidarność” ogłosiła akcję protestacyjną w Państwowej Straży Pożarnej. Przyczyną protestu jest brak spełnienia postulatów zgłoszonych w stanowisku związków zawodowych funkcjonujących w służbach podległych MSWiA.

Członkowie Rady KSP NSZZ „Solidarność” napisali, że „w związku z brakiem ustosunkowania się do postulatów zgłoszonych w stanowisku związków zawodowych funkcjonujących w służbach podległych MSWiA 25 listopada 2024 r. Rada Krajowej Sekcji Pożarnictwa NSZZ Solidarność postanawia ogłosić ogólnopolski protest w Państwowej Straży Pożarnej”.

Rada przekształciła się w Komitet Protestacyjny. Postulaty związkowców, których rząd nie spełnił, mówią m.in. o wzroście uposażeń funkcjonariuszy służb podległych MSWiA o 15 proc. od 1 stycznia 2025 roku oraz wprowadzeniu do „Programu modernizacji na lata 2026-2029” mechanizmu podwyżek uposażeń funkcjonariuszy służb podległych MSWiA. Rząd „podwyższył” płace w całej budżetówce o 5%, czyli mniej więcej o przewidywany wzrost inflacji w 2025 roku.

Strażacy zapowiadają protesty oraz współdziałanie z innymi grupami pracowników, które oczekiwały wyższych podwyżek w sferze budżetowej.

Apelują o przedłużenie programu „Dobry posiłek w szpitalu”.

Jak informuje Portal Spożywczy, Ogólnopolski Związek Pracodawców Szpitali Powiatowych zaapelował do minister zdrowia Izabeli Leszczyny o wydłużenie pilotażowego programu „Dobry posiłek w szpitalu”. Wedle najnowszych decyzji resortu zdrowia program ma zostać wydłużony tylko do połowy roku 2025. Organizacja apeluje, aby program trwał co najmniej cały przyszły rok.

Program został wprowadzony przez rząd Prawa i Sprawiedliwości w odpowiedzi na krytykę jakości posiłków szpitalnych, wyrażaną zarówno przez pacjentów i ich bliskich, jak również przez badania NIK oraz Państwowej Inspekcji Sanitarnej.

Wprowadzony pilotażowy program zakładał, że Narodowy Fundusz Zdrowia przekaże szpitalom dodatkowe 25,62 zł na pacjenta dziennie, aby zapewnić za tę kwotę pełnowartościowe odżywianie. Wcześniej w wielu szpitalach stawki wynosiły zaledwie 10 zł. Planowaniem posiłków mieli się zająć profesjonalni dietetycy. Pilotażem objęto 582 placówki szpitalne w całym kraju. Koszt programu wyniósł 690 milionów złotych.

O przedłużenie programu apeluje Ogólnopolski Związek Pracodawców Szpitali Powiatowych. W liście do minister Leszczyny napisano: „Od wielu lat jakość posiłków serwowanych pacjentom w szpitalach była przedmiotem krytyki od strony opinii publicznej oraz mediów. Fotografie przedstawiające dania o niskiej jakości i nieestetycznym wyglądzie stały się symbolem problemów związanych z żywieniem w placówkach medycznych. Program »Dobry posiłek w szpitalu« pozwolił na wprowadzenie znaczących zmian, które wyeliminowały negatywne opinie dotyczące jakości posiłków i przyczyniły się do poprawy żywienia pacjentów”.

Organizacja przekonuje także ministerstwo do tego, aby program kontynuowano jako odrębne świadczenie z NFZ, a jego finansowanie nie było wliczane w cenę świadczeń zdrowotnych. „Tego rodzaju rozwiązanie zapewni większą transparentność finansowania i umożliwi utrzymanie wysokich standardów żywienia w szpitalach. Wchłonięcie programu do wyceny świadczeń mogłoby obniżyć jego skuteczność i ograniczyć dostępność środków na poprawę jakości posiłków” – napisano w liście.

Producenci cementu w Polsce alarmują o stale rosnącym imporcie tego produktu z Ukrainy – grozi to rodzimym zakładom i miejscom pracy.

Jak informuje Puls Biznesu, przedstawiciele krajowej branży cementowej alarmują, że stale rośnie import cementu z Ukrainy. W latach 2019-2023 skala tego importu wzrosła o 1500%. W liczbach bezwzględnych oznaczało to import 340 tysięcy ton cementu z Ukrainy do Polski w roku 2023. W bieżącym roku jest on prawdopodobnie jeszcze większy: szacunki mówią o 500 tys. ton, a w 2025 spodziewany jest kolejny wzrost.

Według danych GUS w 2023 r. produkcja cementu w naszym kraju zmalała o 11,9 proc. i wynosi 16,6 mln ton. Stowarzyszenie Producentów Cementu alarmuje, że dalszy niekontrolowany import będzie oznaczał zamykanie polskich cementowni i/lub zwolnienia z pracy w nich. Branża cementowa zatrudnia w Polsce 3,5 tys. osób oraz 22 tys. w zakładach kooperujących.

Pociągi Pendolino pojawią się na trasie Warszawa – Poznań – Szczecin. Ale są też miasta, które połączenia ExpressInterCityPremium stracą.

Połączenie Pendolino zacznie kursować trasą Warszawa – Poznań – Szczecin w połowie grudnia 2024 r. Ogłoszono to na odbywającej się w połowie października 2024 r. konferencji prasowej spółki PKP Intercity. Specjalnie po to, aby obwieścić tę nowinę, na konferencji pojawił się Arkadiusz Marchewka, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za żeglugę i gospodarkę morską, a jednocześnie szczeciński poseł Koalicji Obywatelskiej.

Bardzo racjonalny ruch

Prezes PKP Intercity Janusz Malinowski przekonuje, że pojawienie się połączenia ExpressInterCityPremium na linii Warszawa – Poznań będzie elementem uatrakcyjnienia oferty na tej trasie po ciągnących się kilka lat utrudnieniach wywołanych poważnie opóźnioną modernizacją. – „Chcemy, żeby linia do Poznania i dalej do Szczecina była naszą perłą, bo to może być najlepsza linia w kraju. Dlatego chcemy też tam skierować pociągi o najwyższym komforcie” – stwierdził Malinowski. – „Pociąg będzie przesunięty z trasy północ-południe, czyli Trójmiasto – Warszawa – Kraków. Tylko trzeba zauważyć jedno: my już w tej chwili w tej relacji musieliśmy często uruchamiać pociągi w podwójnej trakcji, bo 402 miejsca w Pendolino to jest znacząco za mało. Mamy już polskie lokomotywy i wagony o prędkości 200 km/h i jesteśmy w stanie zbudować składy, które pojadą do Gdyni i będą miały pojemność 1 tys. osób. To jest dla nas bardzo racjonalny i ekonomiczny biznesowo ruch”.

Ruch ten został wykonany przez przewoźnika bardzo szybko. Datowany na 18 września 2024 r. dokument „Zarządzony roczny rozkład jazdy”, będący zwieńczeniem prac nad siatką połączeń PKP Intercity, wcale nie zakładał skierowania od grudnia 2024 r. pociągów Pendolino na trasę Warszawa – Szczecin. Dokument wskazuje, że w ruchu ekspresowym relację miały obsługiwać trzy pociągi zestawione z lokomotyw i wagonów: „Bolesław Prus”, „Sedina” i „Chrobry”.

Pendolino po prostu pojedzie w planie pociągu ekspresowego „Chrobry”, który – jak wskazano w „Zarządzonym rocznym rozkładzie jazdy” – miał pokonywać trasę ze Szczecina do Warszawy w 4 godz. 18 min. Zapowiedziany na październikowej konferencji prasowej czas przejazdu pociągu ExpressInterCityPremium jest dokładnie taki sam. Na trasie Szczecin – Warszawa skład nie może jechać szybciej, bo nie ma na niej żadnego odcinka, na którym pociągi mogłyby przekraczać prędkość 160 km/h.

To jest chore

Skierowanie pociągów Pendolino do stolicy Pomorza Zachodniego zostało w styczniu 2024 r. wskazane przez posłów i senatorów z zachodniopomorskiego zespołu parlamentarnego wśród priorytetów dla tego regionu. – „Nie może być tak, że Szczecin jest jedynym dużym miastem, do którego nie dojeżdżają takie pociągi, to jest chore” – mówił przewodniczący zespołu Artur Łącki, poseł Koalicji Obywatelskiej. – „Na pewno w tej kadencji musimy zrobić wszystko, żeby Pendolino dojechało przynajmniej do Szczecina, a szczytem marzeń byłoby Świnoujście”.

Zapytaliśmy Arkadiusza Marchewkę, czy jest ojcem chrzestnym decyzji o skierowaniu przez PKP Intercity pociągu Pendolino na trasę Warszawa – Szczecin. – „Nie będę używał tego stwierdzenia, ale to prawda, że jako mieszkańcy Szczecina od wielu lat zabiegaliśmy o to” – odparł wiceminister.

Pytanie tylko, czy mieszkańcy będą zadowoleni z tego, że zamiast pociągu ExpressInterCity „Chrobry” pojedzie droższy ExpressInterCityPremium. PKP Intercity nie podało jeszcze cen biletów na Pendolino relacji Szczecin – Warszawa, ale na już funkcjonujących trasach bilety do Warszawy z Trójmiasta, Krakowa i Wrocławia na pociąg ExpressInterCity kosztują 149 zł, zaś na ExpressInterCityPremium 169 zł. Dla polityków, którzy domagali się skierowania pociągów Pendolino na trasę Szczecin – Warszawa, nie ma to jednak znaczenia, bo posłom przysługują bezpłatne podróże koleją.

Pociąg Pendolino między Szczecinem a Warszawą zatrzyma się w Poznaniu, Krzyżu Wielkopolskim i Stargardzie. Gdy miasta te będą witać się z połączeniami ExpressInterCityPremium, inne miasta będą musiały je pożegnać.

Pożegnanie z Pendolino

Od połowy grudnia 2024 r. pociągi Pendolino przestaną stawać w Ciechanowie, Działdowie i Brzegu. Gdy dekadę temu, w grudniu 2014 r., Pendolino zadebiutowało na polskich torach, nie wyznaczono postojów w tych miastach – mimo apeli samorządowców i parlamentarzystów. Przyniosły one jednak skutek po roku od premiery Pendolino. W grudniu 2015 r. pojedyncze pociągi ExpressInterCityPremium zaczęły stawać w Ciechanowie. – „To pokazuje, do jakich efektów może doprowadzić współpraca ponad podziałami politycznymi, w ramach różnych środowisk, i samorządowych, i parlamentarnych” – witał pierwsze zatrzymujące się w Ciechanowie Pendolino Jan Maria Jackowski, ówczesny senator Prawa i Sprawiedliwości z północnego Mazowsza. O uwzględnienie Ciechanowa w sieci szybkich połączeń apelował również prezydent miasta Krzysztof Kosiński z Polskiego Stronnictwa Ludowego, uchwały w tej sprawie przyjęły też rady powiatów ciechanowskiego i przasnyskiego. W grudniu 2015 r. postoje pociągów Pendolino otrzymało również Działdowo.

Dłużej na spełnienie marzeń o Pendolino czekano w Brzegu, gdzie postój pociągu ExpressInterCityPremium relacji Warszawa – Wrocław – Jelenia Góra wprowadzono w grudniu 2017 r. – „Szereg spotkań i rozmów z przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury i spółki PKP Intercity przyniosły oczekiwany rezultat. Moje wnioski popierali starostowie z Nysy i Namysłowa” – mówił siedem lat temu ówczesny starosta brzeski Maciej Stefański.

Pytamy w PKP Intercity, dlaczego teraz wycofuje postoje Pendolino w średnich miastach. – „Ujednolicamy czasy przejazdów w głównych relacjach w ramach połączeń ekspresowych. Jest to związane między innymi z tym, że wprowadzamy od grudnia cykliczny rozkład jazdy” – mówi Maciej Dutkiewicz z PKP Intercity. – „Postoje w Ciechanowie, Działdowie i Brzegu zostaną wycofane także na bazie analizy ekonomicznej – potoki podróżnych z tych stacji były niskie”.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 6/133 listopad-grudzień 2024), http://www.zbs.net.pl