Kto zarządza spółką, która ma wydać miliardy złotych na pociągi?

Pociągi za miliardy, spółka z kapitałem 5 tys. zł. Po ponad czterech miesiącach rząd nie odpowiedział posłowi Moskalowi, kto i na jakich zasadach kieruje taborową spółką CPK
Ponad cztery miesiące czekał poseł Michał Moskal (PiS) na odpowiedź w sprawie spółki Port Polska.KDP, która ma kupić od 80 do nawet 128 pociągów dla Kolei Dużych Prędkości i połączeń z nowym lotniskiem. Odpowiedź Pełnomocnika Rządu ds. CPK Piotra Malepszaka nie zawiera ani jednego nazwiska członka władz spółki, ani kwoty planowanego dokapitalizowania. Potwierdza natomiast, że planowane przetargi nie są dotąd objęte osłoną antykorupcyjną, że spółka nie zakłada wspólnego przedsięwzięcia z producentami taboru, w tym z polskimi, i że szuka prywatnego inwestora finansowego.

Interpelacja nr 17740, skierowana do Ministra Infrastruktury Dariusza Klimczaka (PSL), wpłynęła do Sejmu 15 czerwca 2026 r. Odpowiedź, podpisaną przez Pełnomocnika Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego Piotra Malepszaka, sporządzono 23 października 2026 r. Od złożenia interpelacji do udzielenia odpowiedzi minęło 130 dni. Regulamin Sejmu przewiduje na odpowiedź 21 dni od otrzymania interpelacji przez adresata. Nawet uwzględniając czas potrzebny na przekazanie pisma, termin ten został przekroczony kilkukrotnie.

Poseł pytał o imienny skład organów spółki i daty powołania, o wynagrodzenia członków zarządu i rady nadzorczej, o to, czy przeprowadzono konkurs, oraz o kryteria wyboru tych osób. Resort ograniczył się do informacji, że zarząd jest jednoosobowy, rada nadzorcza liczy trzy osoby, a jej członkowie uzyskali pozytywną opinię Rady do spraw spółek z udziałem Skarbu Państwa. Według odpowiedzi prezes i członkowie rady nadzorczej dotychczas nie pobierali wynagrodzenia. Odpowiedź pomija pytania o konkurs, kryteria wyboru, oświadczenia o braku konfliktu interesów, łączenie funkcji w spółkach Grupy PKP oraz o to, czy spółka podlega ustawie o zasadach kształtowania wynagrodzeń osób kierujących niektórymi spółkami.

Brakujące nazwiska są jawne w Krajowym Rejestrze Sądowym. Z odpisu pełnego KRS wynika, że Port Polska.KDP to dawna spółka CL160 sp. z o.o., zarejestrowana 16 października 2025 r., której jedynym wspólnikiem była Kancelaria Prawna Crido Baran i Wspólnicy. Przejście wszystkich udziałów na CPK, a także zmianę nazwy, zarządu, siedziby i umowy spółki ujawniono w rejestrze wpisem z 12 marca 2026 r. CPK nie założyło więc spółki taborowej, tylko nabyło gotową spółkę. Prezesem zarządu jest Przemysław Zaremba. Do rady nadzorczej weszli Piotr Piechowicz, Robert Kuczyński i Dariusz Okolski, przy czym radę wpisano do rejestru dopiero 22 września 2026 r., ponad pół roku po ujawnieniu zmiany właściciela. W spółce nie ustanowiono prokurentów. Jej siedzibą jest adres centrali CPK przy Alejach Jerozolimskich 142B w Warszawie.

– „Pytałem ministerstwo o rzecz najprostszą: kto zarządza spółką, która ma wydać miliardy złotych na pociągi. Po ponad czterech miesiącach nie dostałem ani jednego nazwiska, choć wszystkie są w Krajowym Rejestrze Sądowym. To nie jest tajemnica państwowa, lecz lekceważenie kontroli poselskiej” – mówi poseł Michał Moskal. – „Nie wiemy, czy był konkurs, kto i na jakiej podstawie wybrał te osoby ani ile będą zarabiać. Tak nie wygląda transparentność, o której ten rząd tyle mówił”.

Spółka ma 5 tys. zł kapitału zakładowego i, jak przyznaje resort, nie zatrudnia obecnie pracowników. Ma zostać dokapitalizowana środkami ze sprzedaży skarbowych papierów wartościowych przekazanych CPK przez Ministra Finansów, w ramach zadania „Zapewnienie taboru dla KDP”. Decyzje o wysokości, harmonogramie i strukturze dokapitalizowania są według odpowiedzi wciąż „w toku”, a roczny koszt działalności ma być „adekwatny do skali realizowanego przedsięwzięcia”. Resort nie podał szacowanej wartości programu. Tymczasem w czerwcu PAP informowała, że wartość przedsięwzięcia, obejmującego pool taborowy i centrum utrzymania, ma wynieść ok. 10,1 mld zł do 2035 r., z czego około 1,74 mld zł ma pochodzić z emisji obligacji, a reszta z finansowania komercyjnego.

Najwięcej obaw budzi sytuacja polskiego przemysłu. W interpelacji poseł przypomniał, że w przetargu PKP Intercity na pociągi dużej prędkości krajowi producenci nie spełniają samodzielnie warunków udziału i muszą szukać partnerów zagranicznych, a 9 czerwca 2026 r. Newag wypowiedział porozumienie z Siemens Mobility. Skutek jest już znany: według komunikatu PKP Intercity z 25 czerwca 2026 r. wnioski złożyło czterech wykonawców, Newaga nie ma wśród nich, a Pesa startuje jako członek konsorcjum, którego liderem jest Hitachi Rail STS. Resort odpowiada, że „intencją” spółki taborowej jest szeroki dostęp do przetargów, a udział krajowy ma być promowany przez dwa odrębne postępowania, kryteria oceny ofert oraz „zachęcanie do współpracy i tworzenia konsorcjów” z udziałem producentów krajowych. To w praktyce ten sam model, który już raz zepchnął polskie fabryki do roli partnerów zagranicznych koncernów. Jednocześnie odpowiedź potwierdza, że spółka nie zakłada wspólnego przedsięwzięcia (joint venture) z producentami taboru, o które poseł pytał w interpelacji. Resort zapowiada stosowanie wszystkich mechanizmów preferencji krajowych dopuszczalnych prawem Unii Europejskiej, ale nie wymienia żadnego. Jedynym konkretnym zobowiązaniem jest lokalizacja centrum utrzymania taboru w Polsce. Spółka nie dysponuje też szczegółową analizą, jaka część wartości zamówień trafi do polskich firm.

– „Rząd deklaruje wspieranie polskiego przemysłu, a jedyny konkretny instrument, czyli wspólne przedsięwzięcie z krajowymi producentami, właśnie odłożył na półkę. Zamiast tego słyszymy, że Pesa, Newag i Cegielski mają szukać sobie partnerów za granicą. Fabryki pociągów w Polsce nie potrzebują zachęt do konsorcjów, tylko warunków przetargów, w których mogą startować samodzielnie” – podkreśla poseł Moskal.

Postępowania spółki nie są dotąd objęte osłoną antykorupcyjną, a spółka dopiero zamierza o nią wystąpić. Resort tłumaczy, że zgodnie z Wytycznymi Prezesa Rady Ministrów wniosek składa się nie później niż 30 dni przed formalnym rozpoczęciem przygotowań do przedsięwzięcia i że spółka wystąpi o osłonę „w terminie”. Tymczasem przygotowania trwają od miesięcy: w maju 2026 r. Port Polska.KDP rozesłała do producentów zapytania o informację (RFI), opłacalność modelu wynajmu zweryfikował zewnętrzny doradca przy pracach nad biznesplanem, a resort opisuje już założenia przyszłych warunków udziału w przetargach. Poseł pytał wprost, czy osłona obejmie etap kształtowania tych warunków, bo to on budzi kontrowersje. Na to pytanie odpowiedzi nie ma. Nie ma jej również na pytanie o osłonę przetargu PKP Intercity na pociągi o prędkości 320 km/h.

Odpowiedź nie wyjaśnia także, co spółka właściwie ma kupić. Według „Rynku Kolejowego” w RFI z maja 2026 r. spółka zapowiadała zakup 40, a z opcją nawet 60 składów dużej prędkości (co najmniej 320 km/h), oraz 40, a z opcją nawet 68 pociągów Aero- i RegioExpress (co najmniej 200 km/h). Jeszcze w czerwcu PAP informowała, że spółka kupi pociągi dużej prędkości oraz pociągi Aero- i RegioExpress. Tymczasem w odpowiedzi jako „główny cel” spółki wskazano zakup „regionalnego taboru pasażerskiego”. Równolegle PKP Intercity prowadzi własny przetarg na 20 pociągów o prędkości 320 km/h z opcją na kolejne 35. Wspólne postępowanie obu państwowych spółek resort uznał za niemożliwe ze względu na „uwarunkowania formalnoprawne i biznesowe”, nie wskazując, jakie. W odpowiedzi znalazło się przy tym stwierdzenie o liniach kolejowych „budowanych przez Spółkę Taborową”, choć spółka ta żadnych linii nie buduje.

Nowym wątkiem jest prywatny kapitał. Resort potwierdza, że spółka szuka inwestora „o charakterze stricte finansowym”. Według PAP CPK rozesłało już potencjalnym partnerom finansowym tzw. teaser inwestycyjny, a przy pozyskiwaniu finansowania kapitałowego doradza firma EY. Odpowiedź nie mówi jednak, kto miałby zostać inwestorem, jaki udział mógłby objąć ani na jakich warunkach. Nie wiadomo też, czy ktokolwiek chce wynajmować pociągi z poolu. Spółka prowadzi „dialog z potencjalnymi użytkownikami taboru”, ale nie ujawnia ani ustaleń, ani warunków finansowych. Resort nie potwierdził, by PKP Intercity czy Polregio zadeklarowały gotowość najmu.

– „Mamy spółkę przejętą od kancelarii prawnej, z kapitałem 5 tys. zł, bez pracowników i z siedzibą pod adresem CPK, która ma obracać miliardami złotych, szukać prywatnego inwestora i przygotowywać przetargi bez osłony antykorupcyjnej. Na pytania o ludzi, pieniądze i zasady rząd odpowiada ogólnikami. Będę domagał się uzupełnienia odpowiedzi, bo chodzi o publiczne pieniądze i o przyszłość polskiego przemysłu kolejowego” – zapowiada poseł Michał Moskal.

Fabryka zamknięta przez niemiecki kapitał wznowi produkcję po przejęciu przez Polaków.

Jak informuje portal Nowiny.pl, potwierdziły się wcześniejsze pogłoski o tym, że zlikwidowana fabryka niemieckiego koncernu Henkel w Raciborzu zostanie przejęta przez polski kapitał i wznowi produkcję.

Zakład produkcyjny koncernu Henkel działał w Raciborzu od roku 1991 na bazie sprywatyzowanego majątku dawnej Polleny. W listopadzie 2025 władze koncernu zdecydowały o likwidacji zakładu i zwolnieniu całej załogi. Pracę straciło wówczas 159 osób.

W sierpniu 2026 pojawiły się informacje, że zakupem zakładu i wznowieniem produkcji jest zainteresowany polski kapitał – firma Świt Property z Częstochowy. Po uzyskaniu zgody od Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów transakcję sfinalizowano 29 października. Polscy właściciele zamierzają wznowić produkcję proszków do prania – prawdopodobnie już na początku roku 2027. Firma Świt działa od roku 1994. Wytwarza proszki i inne substancje piorące oraz inne produkty kosmetyczno-czyszczące na rynki polski i zagraniczny, w tym dla sieci dyskontów w Polsce. Dotychczas jej główne zaplecze produkcyjne stanowił zakład w Halinowie, ale zakup dawnej fabryki i linii produkcyjnych Henkla znacznie zwiększy jej możliwości.

Strajkowali pracownicy dużej firmy transportowej.

Jak informuje „Kurier Poranny”, dzisiaj odbył się dwugodzinny strajk ostrzegawczy pracowników firmy Adampol w jej oddziale w Zaściankach koło Białegostoku. Załoga porzuciła pracę i domagała się poprawy warunków zatrudnienia.

W firmie z branży logistycznej i spedycyjnej trwa od roku spór zbiorowy. Pracownicy domagają się podwyżek płac i innych zmian w warunkach zatrudniania. Ich zdaniem przyrostowi obowiązków i wymagań nie towarzyszą podwyżki płac. W dodatku zasady wynagradzania, premiowania i potrąceń są niejasne, co nie pozwala oszacować wysokości najbliższej pensji. Mają także być zmuszani do pracy w systemie akordowym, co jest nielegalne w tej formule zatrudnienia. Skarżą się na wywieranie presji na skracanie czas ich odpoczynku, nawet po długich, wielodniowych kursach samochodem po całej Europie.

Pracownicy twierdzą, że warunki zatrudnienia bardzo się pogorszyły, gdy firma o polskim kapitale została sprzedana koncernowi z kapitałami chińskim i koreańskim. Domagają się zmian. Po bezowocnych oczekiwaniach i negocjacjach podjęli dzisiaj strajk ostrzegawczy – przez dwie godziny nie pracowali, lecz pikietowali siedzibę firmy. Zapowiadają kolejne działania tego typu.

Firma działa od 35 lat, ma 14 oddziałów w Europie i zatrudnia 1300 osób.

Duży bank przeprowadzi kolejną, już trzecią redukcję zatrudnienia.

Jak informuje Interia Biznes, kolejną falę zwolnień prowadzi Nordea Bank. To już trzecia fala zwolnień w tym roku. Tym razem łódzki oddział tej grupy bankowej zwalnia 32 osoby. 15 z nich już zostało zwolnionych.

Obecna redukcja zatrudnienia jest już trzecią w tym roku. W styczniu zwolniono 106 pracowników z oddziałów w Łodzi, Warszawie i Katowicach. Z kolei w czerwcu pracę w firmie straciły 43 osoby. W sumie zwolnienia objęły więc ponad 180 zatrudnionych. Co gorsza, może to nie być koniec zwolnień. Krążące w firmie pogłoski mówią o tym, że z jednego z działów mogą zostać zwolnione w pierwszym kwartale 2027 roku kolejne 30 osób.

Na decyzje narzekają osoby, które zachowały pracę. Są obciążane obowiązkami zwolnionych osób i sfrustrowane nadmiarem obowiązków. Nie przekłada się na to na wzrost ich płac.