Wszystkie ręce na pokład!

Lato 2013 | ,

Zacznijmy od ogólnego określenia aktualnego i potencjalnego znaczenia Bałtyku oraz opartych na nim tzw. przemysłów morskich w życiu ekonomicznym kraju.

Tomasz Szubrycht: Państwa można podzielić na zorientowane na morze oraz te, które są zorientowane na ląd. Wśród naszych rodaków panuje przekonanie, które dobrze oddaje cytat ze sztuki „Flisacy”: „Po co Polakowi morze, kiedy sieje i orze?”. Przez wiele wieków nie potrafiliśmy dostrzec jego znaczenia, mimo że w okresie I Rzeczypospolitej największe zyski na handlu polskim zbożem osiągał Gdańsk, a nie szlachta. Zapominaliśmy i nadal zapominamy o tym, co dawno zrozumieli Brytyjczycy, którzy twierdzą, że kto włada morzem, włada bogactwem.

W czasopiśmie „Orzeł Biały” krótko po zakończeniu I wojny światowej zamieszczono artykuł, w którym dokładnie wyliczono, ile uzyskuje się z morgi ziemi (zboża, mięsa), a ile z morgi morza – okazuje się, że porównanie to wypada na korzyść morza, a przecież morza nie trzeba uprawiać, lecz jedynie „zbierać plony”. Tymczasem przeciętny Polak przypomina sobie o morzu dwa razy do roku: gdy planuje urlop i kiedy ma ochotę na śledzika. Zupełnie zapominamy np. o tym, że transport morski jest wielokrotnie tańszy od lądowego oraz że to właśnie morzem przewożone jest 90% globalnej wymiany towarowej. Idąc do sklepu i kupując np. wyprawkę szkolną dla swojego dziecka, nie rozmyślamy, jak dostały się do Polski składające się na nią produkty i ile musiałaby ona kosztować, gdyby nie były transportowane drogą morską. Morze ma także ogromne znaczenie dla naszego eksportu. Przez Gdynię, Gdańsk, Szczecin i Świnoujście przechodzi rocznie prawie 31 mln ton towarów, które sprzedajemy za granicę. Łącznie w polskich portach przeładowywane jest każdego roku prawie 60 mln ton towarów, czyli nieco ponad 1,5 tony na statystycznego Polaka, nawet tego spod Rzeszowa. Co ważne, przeładunki w naszych portach zwiększają się – może nie aż tak, jak byśmy chcieli, ale jednak. W przewozach drogą morską tkwią jeszcze spore niewykorzystane rezerwy gospodarcze.

Warto pamiętać, że największe zyski osiąga się dzięki samodzielności, np. wydobywając ropę, przetwarzając ją i sprzedając na stacjach. Dlaczego my nie mielibyśmy produkować towarów, sami je przewozić morzem, a następnie sprzedawać?

Transport morski zawsze był, jest i będzie. Zmienia się co najwyżej jego filozofia. Obecnie ważnym trendem jest tworzenie tzw. hubów, czyli portów głównych. Podam przykład Morza Śródziemnego: wszystkie statki przypływają np. na Maltę do portu La Valetta, tam się rozładowują, ponownie załadowują i wypływają, a następnie przypływają do tego portu mniejsze statki, które rozwożą dostarczone towary do mniejszych portów i przywożą z nich ładunki, które później załadowywane są na przypływające duże jednostki. Aktualnie toczy się intensywna walka o to, żeby taki hub dla Morza Bałtyckiego powstał w Polsce, w oparciu o Gdańsk czy Gdynię.

Co się tyczy przemysłu stoczniowego, to często słyszy się, że jest on nierentowny, gdyż Chińczycy czy Koreańczycy budują statki o wiele taniej. To prawda, ale jedynie w przypadku najprostszych konstrukcji, gdyż te specjalistyczne dalej budowane są w portach europejskich. Co więcej, zapominamy, że jeśli sprzedajemy statek, to zarabiamy nie tylko na „blachach”, ale również na tym, co jest w środku: wyposażeniu, meblach, sprzęcie gospodarstwa domowego, kafelkach itd. Stocznia jest tylko miejscem, gdzie się statek „montuje” – w tym samym czasie na jej rzecz produkują huty z południa Polski, wytwórnie laminatów i wiele innych zakładów. Z jedną polską stocznią współpracowało łącznie 800 krajowych podmiotów, dlatego upadek tego sektora gospodarki morskiej oznaczał problemy nie tylko dla Wybrzeża, ale i np. dla zakładów Cegielskiego w Poznaniu czy innych firm zajmujących się automatyką, armaturą, urządzeniami do sterowania i mnóstwem innych rzeczy.

Nie pamiętamy także o tym, że przemysł stoczniowy to również jachty i łodzie rekreacyjne. W Polsce w 2011 r. wybudowaliśmy 535 jachtów, z czego 528 zostało wyeksportowanych. Proszę mi pokazać drugą dziedzinę produkcji, w której 99% stanowi produkcja eksportowa. Oprócz jachtów budujemy też duże łodzie motorowe, wyprodukowaliśmy 340 takich jednostek, z czego 95% sprzedano za granicę.

Wydaje się, że duży potencjał rozwojowy mają także różne gałęzie turystyki.

W dokumencie „Zielona Księga. W kierunku przyszłej unijnej polityki morskiej: europejska wizja oceanów i mórz” stwierdzono, że łączna wartość wędkarstwa morskiego w Unii Europejskiej została oszacowana na 10 mld euro rocznie, na co składają się m.in. łodzie, czartery i sprzęt. Również u nas część dawnych rybaków zajmuje się organizowaniem wypraw na połowy dorsza czy belony. Do tego dochodzi płetwonurkowanie, rozwija się też żeglarstwo, co widać po rosnącej liczbie marin. Jak widać – jest to bardzo lukratywny rynek usług.

Potencjał rozwoju posiada ponadto przemysł surowcowy – nie tylko na Bałtyku, gdzie pozyskiwane są kruszywa budowlane czy ropa naftowa i gaz ziemny (np. platforma Petrobalticu), ale również np. na Morzu Północnym, gdzie firma Lotos ma pewne udziały w polach naftowych. Dalej: energetyka wiatrowa. W Polsce dopiero raczkuje, niemniej na Półwyspie Helskim czy wzdłuż Środkowego Wybrzeża widać coraz więcej farm wiatrowych, a mają one powstawać również na morzu. Oczywiście daleko nam jeszcze do Danii, która już teraz ok. 16–17% zapotrzebowania na energię elektryczną zaspokaja dzięki morskim farmom wiatrowym.

A jest jeszcze przecież rybołówstwo (w tym dalekomorskie) oraz branże przyszłościowe, takie jak akwakultura, czyli uprawy morskie, np. wszelkiego rodzaju alg, stosowanych choćby w przemyśle kosmetycznym. No i nie zapominajmy o tym, że jesteśmy potęgą w dziedzinach eksploatacji i jubilerstwa bursztynu.

Nasza gospodarka nie czerpie za to korzyści z rozwoju żeglugi, gdyż nasze statki pływają pod tzw. tanimi banderami.

Nim przedstawię problem żeglugi morskiej, odniosę się do innego zagadnienia. Otóż często słyszę zarzut: „po co nam trzy uczelnie morskie, kiedy mamy tak mało statków?”. Tymczasem wspomniane szkoły kształcą nie tylko nawigatorów czy mechaników, ale też np. elektryków, którzy równie dobrze mogą wykonywać swój zawód na lądzie, a także logistyków czy towaroznawców, poszukiwanych w różnych sektorach gospodarki. Niektóre państwa zlikwidowały szkolnictwo morskie, a teraz gdy chcą je odtworzyć, muszą zmierzyć się z wielkimi wyzwaniami i problemami, a co więcej – jego odbudowa trwa bardzo długo. Być może błędem było stopniowe wygaszanie kierunku budownictwo okrętowe (teraz to się nazywa oceanotechnika) na politechnikach, chociaż mieliśmy i mamy znaczące osiągnięcia w tej dziedzinie.

Wracając do meritum: to nieprawda, że nie mamy własnej floty. Otóż mamy – 120 jednostek, a łączny tonaż naszych statków powolutku rośnie. Trzeba również pamiętać, że ludzie pracujący na statkach nawet tych pływających pod obcymi banderami zarabiają pieniądze, które wydają na utrzymanie rodzin w Polsce, w związku z czym środki te trafiają ostatecznie do naszej gospodarki. Ponadto skoro pływają u obcych armatorów, to w dużej części świadczenia emerytalne również będą pobierali z krajów innych niż Polska.

Podsumowując wszystko, co zostało powiedziane do tej pory: mimo że państwo traktuje szeroko rozumianą gospodarkę morską po macoszemu, ona nie daje się tak łatwo. Bezpośrednio zatrudnionych jest w niej obecnie 83 tys. osób. Zakładając, że rodzina liczy średnio 4 osoby, ok. 320 tys. ludzi żyje z morza. Do tego dochodzą kooperanci, których liczbę trudno rzetelnie wyliczyć np. w przypadku zakładu, który zatrudnia 500 osób, ale tylko część produkcji wykonuje na potrzeby gospodarki morskiej. W ostatnich latach inwestycje (publiczne i prywatne) w ten sektor wynosiły zaledwie 0,5% inwestycji w pozostałych gałęziach gospodarki, przyniosły natomiast zysk netto aż o połowę większy w stosunku do poniesionych nakładów. To również pokazuje olbrzymie możliwości rozwojowe szeroko rozumianej gospodarki morskiej.

Oczywiście trzeba do profitów z gospodarki morskiej przykładać odpowiednią miarę. Kiedy wcześniej wspominałem, że łączne przeładunki we wszystkich polskich portach wynoszą 60 mln ton, ktoś mógłby dla porównania przywołać jeden tylko port – Rotterdam – gdzie wielkość przeładunku jest sześciokrotnie większa niż we wszystkich portach polskich. Ale musimy wziąć pod uwagę, że Bałtyk jest jednak akwenem peryferyjnym, chociaż zyskującym na znaczeniu. Okazuje się np., że są nim zainteresowani Chińczycy, ponieważ w ich ocenie dostarczenie towarów stosunkowo tanią koleją transsyberyjską, a następnie ich transport z portów bałtyckich do Europy byłby o wiele szybszy, a w wielu przypadkach czas to pieniądz.

Morze ma mnóstwo niewykorzystanego potencjału, który mógłby stanowić jedno z kół zamachowych polskiej gospodarki. Nie jest rzecz jasna żadnym panaceum na wszystkie trudności, ale można czerpać z niego poważne korzyści, jeśli umiejętnie wykorzystuje się nadmorskie położenie państwa. Wystarczy popatrzeć na Holandię, która właściwie nie ma żadnych bogactw naturalnych, a żyła początkowo z rolnictwa, później – z handlu morskiego. Historia daje przykłady wielu państw, które zbudowały swoją potęgę na gospodarce morskiej.

Do jakiego stopnia niedorozwój przemysłów morskich wynika z niewłaściwie prowadzonej polityki państwa: inwestycyjnej, własnościowej, naukowej, zagranicznej etc.?

Na sytuację poszczególnych branż złożyło się mnóstwo czynników obiektywnych, ale też błędów i zaniechań, w tym oczywiście również tych na poziomie polityki. Nie można jednak powiedzieć, że winę ponosi ta czy inna opcja polityczna, lecz każda, która sprawowała władzę lub współrządziła od lat 90. Inwestycje w gospodarkę morską zwracają się bowiem w ciągu kilku-kilkunastu lat, a politycy myślą zwykle w perspektywie bieżącej kadencji – także dlatego, że długofalowe inwestycje mogłyby być wykorzystane przez ich konkurentów politycznych. Co więcej, Polska wśród państw nadbałtyckich – pomijając Rosję – ma stolicę najbardziej oddaloną od wybrzeża, może i w tym należałoby upatrywać powodów takiego zaniechania w odniesieniu do morza i gospodarki morskiej.

Istotną kwestią jest ponadto świadomość obywateli. Tu trzeba się uderzyć w piersi. Wielokrotnie powtarzałem, że za lekceważenie sfery, o której mowa, winę ponoszą również ludzie morza. Nie potrafimy przekonać społeczeństwa, że gospodarka morska przynosi zysk każdemu, także mieszkańcom Krakowa, Krosna czy Poznania. Jeśli my ich do tego nie przekonamy, to później bardzo często na postulat zwiększenia nakładów na gospodarkę morską i marynarkę wojenną politycy odpowiadają, że brak na takie posunięcie przyzwolenia społecznego. Nawiasem mówiąc to, że przez ostatnie lata część najważniejszych stanowisk w państwie obejmowały osoby pochodzące z Wybrzeża, wcale nie oznaczało niczego dobrego dla gospodarki morskiej. W niektórych przypadkach wspomniani politycy byli nawet bardziej sceptyczni czy zachowawczy niż inni, właśnie dlatego, aby im nie zarzucono, iż preferują interesy swojego regionu.

Mówiąc o zrozumieniu znaczenia morza, warto posłużyć się pewnym przykładem. Otóż przed wojną najsilniejsze oddziały Ligi Morskiej i Kolonialnej były na Śląsku – dlatego że Ślązacy wiedzieli, że flota jest potrzebna do eksportu węgla, widzieli więc korzyści, jakie daje im morze. Tak jak wówczas, tak i teraz bardzo trudno jest ludzi przekonać, że z morza można mieć korzyści, a inwestycje w gospodarkę morską nie są fanaberią. Wymowny jest fakt, na który w jednej ze swoich książek zwrócił uwagę były minister spraw zagranicznych Andrzej Olechowski: „[…] gdy się odwiedza kraje bałtyckie, to tam nazwy głównych ulic, budynków czy sal są często związane z tematyką morską, a u nas nawet nad morzem tak nie jest”.

Czy jednak wydarzenia ostatnich lat – przyjęcie kilku dokumentów o charakterze strategicznym, powstanie ministerstwa gospodarki morskiej (następnie włączonego w struktury resortu transportu, budownictwa i gospodarki morskiej) oraz Międzyresortowego Zespołu ds. Polityki Morskiej RP – nie świadczą o pewnym dowartościowaniu tematyki morskiej?

Zapytam prowokacyjnie: czy jest Pan w stanie podać przykłady planów, które zostały w Polsce w pełni zrealizowane? Jesteśmy perfekcyjni w pisaniu dokumentów, w opracowywaniu raportów, natomiast można zauważyć przewagę ducha romantycznego nad pozytywistycznym. Codzienna, mozolna praca, wytrwałość i konsekwencja – to nasze słabe strony.

Nadal właściwie nie mamy polityki morskiej. Proszę spytać któregokolwiek polityka, jakie akweny mają żywotne znaczenie dla Polski. Powie: Bałtyk. A co z innymi? Czy żywotnego znaczenia dla naszego kraju nie mają Morze Czerwone i cieśnina Bab al-Mandab, przez które przewożona jest ropa naftowa? Czy nie mamy aby interesów w Cieśninach Bałtyckich, a może ważny jest dla nas jedynie Kanał Kiloński? Musimy najpierw odpowiedzieć sobie, które akweny mają dla nas kluczowe znaczenie, a następnie określić, jakie są nasze interesy morskie, i dopiero na tej podstawie można tworzyć politykę i strategię morską.

Brak kompleksowej wizji gospodarki morskiej wynika głównie z mentalności, tj. z braku świadomości, że morze jest Polsce potrzebne. Jeżeli w dokumencie „Narodowy Plan Rozwoju. Wstępny projekt 2007–2013”, który liczy ponad 100 stron, sprawom morskim poświęcono w sumie 10 wersów, a restrukturyzacji rolnictwa ponad 30 stron, to pokazuje, jak postrzegamy tę problematykę. Dlatego potrzebna jest nam praca u podstaw, bo wtedy łatwiej będzie wszystkich, także polityków, przekonać do pewnych działań.

Inna sprawa, że bardzo trudno stworzyć zespół, który by opracował strategię morską. W ramach różnych działów gospodarki morskiej są wspólne, ale i sprzeczne interesy: to, co jest dobre dla ludzi chcących rozwijać turystykę morską, nie zawsze jest zgodne z tym, czego domagają się rybacy, których interesy są z kolei często sprzeczne z oczekiwaniami ekologów; armatorom nie zawsze jest po drodze z przemysłem stoczniowym itd.

Panu szczególnie bliski jest temat bałtyckiego wymiaru bezpieczeństwa państwa.

Ostatnio miał miejsce Strategiczny Przegląd Bezpieczeństwa Narodowego, zorganizowany przez Biuro Bezpieczeństwa Narodowego pod patronatem Prezydenta. Jeśli przeciągniemy linię przechodzącą przez Toruń, to obszar na północ od tej linii był reprezentowany w pracach tego zespołu zaledwie przez dwie osoby: ówczesnego rektora Wyższej Szkoły Policji w Szczytnie, inspektora Letkiewicza, oraz byłego dowódcę Marynarki Wojennej Pana admirała Łukasika. Czy taki zespół może właściwie postrzegać sprawy morskie? Przecież bezpieczeństwo morskie jest istotnym elementem bezpieczeństwa narodowego – nie tylko militarnego, ale również np. energetycznego. Jak można dyskutować o dywersyfikacji dostaw nośników energii i gazoporcie, jeśli w zespole nie ma nikogo z tamtego rejonu?

Przejdźmy do konkretnych postulatów środowisk morskich.

Trwają bardzo trudne negocjacje dotyczące rejestrowania statków przez polskich armatorów pod polską banderą, co w warunkach globalnej konkurencji jest obecnie nieopłacalne. Jeśli chodzi o przewozy morskie, mamy naprawdę znikomy tranzyt towarów przez porty polskie z państw takich jak Białoruś, Czechy czy Słowacja. Dla naszych południowych sąsiadów o wiele bardziej atrakcyjny jest niemiecki Rostock. Najważniejsza rzeczą, jaką może tutaj zrobić państwo, jest dokonać inwestycji w infrastrukturę transportową, bez której nie da się rozwijać przewozów morskich i portów. Aby dowieźć do portu towary albo je z niego wywieźć, potrzeba dobrych, tanich i nowoczesnych dróg i linii kolejowych. Nie wolno zapominać, że najtańszym środkiem transportu jest żegluga śródlądowa, a wiemy, jak wygląda ona w Polsce, a jak w Niemczech czy w Holandii. Musimy przy tym powiedzieć sobie jasno: Niemcy nie są w tym przypadku naszymi przyjaciółmi, lecz konkurentami. Spory dotyczące toru wodnego Szczecin-Świnoujście, o których niewiele się mówi, służą temu, by maksymalnie osłabić te porty, a wzmocnić pozycję portu Rostock.

Na dodatek środowiska morskie podnoszą zagadnienia związane z budową gazoportu, nowego terminalu kontenerowego w Gdańsku, szeregiem niezbędnych modernizacji w portach i na Wybrzeżu Środkowym, budową marin oraz pewną liberalizacją prawa, np. w zakresie płetwonurkowania. W wielu przypadkach wystarczy jednak zasada z kodeksu Hipokratesa: „po pierwsze nie szkodzić”. Niech politycy nie przeszkadzają gospodarce morskiej i niech będą otwarci na sugestie, bo środowisko związane z morzem wie najlepiej, co jest dla niego dobre i jakie działania należy podjąć.

Co zatem można zrobić dla podźwignięcia z upadku polskiego okrętownictwa – do niedawna ważnego sektora rodzimej gospodarki?

Rozwijajmy produkcję specjalną. Zadzwoniłem kiedyś do biura projektowego Stoczni Gdynia S.A. i spytałem, ile kosztuje kontenerowiec – okazuje się, że koszt nowoczesnej, średniej wielkości jednostki tego typu to około 60 mln dolarów, podczas gdy za najtańszy kuter patrolowy trzeba zapłacić o połowę więcej. Co się zatem bardziej opłaca budować? Jeśli jednak chcemy sprzedawać jakikolwiek sprzęt wojskowy innym państwom, musimy go najpierw mieć na wyposażeniu własnych sił zbrojnych. Gdyby Pan zobaczył, że sąsiad uprawia pomidory, ale sam je warzywa od innych rolników, to czy kupowałby Pan od niego? Skoro nie chce jeść swojego produktu, to znaczy, że jest on słabej jakości.

Zwróćmy uwagę, że Szwecja – państwo prowadzące politykę neutralną – jest jedną z największych potęg w dziedzinie produkcji uzbrojenia: eksportuje okręty, samoloty, wyposażenie, uzbrojenie rakietowe i artyleryjskie itd. Nasz sprzęt wojskowy również jest bardzo dobry, ale wymaga właściwej promocji. Powinniśmy tutaj brać przykład choćby z Rosji, która w swojej strategii morskiej zawarła zapis, że jednym z ważnych zadań sił morskich są wizyty w portach zagranicznych z zadaniem promowania krajowego wyposażenia i sprzętu wojskowego.

Rozwijanie budowy okrętów wymaga jednak pewnych decyzji politycznych. W przypadku większości państw wygląda to następująco: kupuje się licencję i buduje jeden okręt, później stara się opracować własne konstrukcje na swoje potrzeby, wreszcie – uruchamia się produkcję na eksport, zazwyczaj w ramach różnego rodzaju konsorcjów. Tak robimy ze śmigłowcami, więc dlaczego nie mamy tego robić z okrętami? I wcale nie musimy zaczynać z najwyższego pułapu – nie mamy potencjału, żeby budować lotniskowce, ale możemy konstruować dobrej klasy niszczyciele min, jednostki patrolowe, okręty specjalistyczne. Skoro budowaliśmy kontenerowce czy zbiornikowce, to dlaczego nie mielibyśmy budować okrętów wsparcia logistycznego dla innych państw?

Możliwości rozwoju polskiego okrętownictwa są, tylko musimy mieć świadomość, że proces jego odbudowy wymagać będzie czasu i cierpliwości, a także wsparcia ze strony państwa. Wędkarz zanim zacznie łowić ryby, najpierw je zanęca, podkarmia. Tak samo trzeba robić w biznesie: najpierw zanęcanie kosztem mniejszych zysków, by po pewnym czasie stały się one coraz większe. W dziedzinie produkcji uzbrojenia (również budowy okrętów) trwa bezpardonowa walka konkurencyjna, bo toczy się ona o naprawdę olbrzymie pieniądze. Polska również powinna podjąć walkę na tym rynku.

Jak Pan ocenia prężność inicjatyw na rzecz dowartościowania morza i powiązanych z nim gałęzi gospodarki?

Wiodącą w tym zakresie jest Liga Morska i Rzeczna. Oczywiście współczesnej Lidze bardzo daleko do zasięgu oddziaływania przedwojennej Ligi Morskiej i Kolonialnej, która miała ponad milion członków. Co więcej, praktycznie w każdym województwie w zarządzie Ligi był wówczas jakiś generał, wojewoda, minister czy poseł. Ten establishmentpolityczno-wojskowy nie tylko nadawał rangę organizacji, ale również zapewniał realną możliwość skutecznego działania politycznego. Obecnie w Lidze Morskiej i Rzecznej nie działają politycy, a jedynie pasjonaci. Bardzo aktywne są oddziały w Kołobrzegu, ale również w Ulanowie k. Tarnobrzega czy w Wyszogrodzie, skąd pochodzi orkiestra reprezentacyjna organizacji, a także w Bielsku-Białej, Poznaniu czy Łodzi, gdzie jednak zajmują się głównie szeroko pojmowanym wychowaniem wodnym. Ci ludzie, zwykle młodzi, ale też nauczyciele czy emeryci, mają autorytet w swoich środowiskach, natomiast w szerszej skali ich głos nie jest tak znaczący jak kiedyś. Może gdyby do Ligi Morskiej i Rzecznej należało kilku celebrytów, byłoby o niej głośniej? Swoją drogą wiele znanych osób zajmuje się żeglarstwem, jednak my – ludzie, którym leży na sercu Polska morska – nie potrafimy tego wykorzystać.

Zmieniła się także ranga morza w procesie wychowania. Ile jest programów telewizyjnych o tematyce morskiej? Wiele osób z mojego pokolenia wyrosło na programach red. Sienkiewicza, na „Bractwie Żelaznej Szekli”, „Latającym Holendrze”, czasopismach takich jak „Morze” czy książkach z serii „Miniatury Morskie”, które można było dostać w każdym kiosku w Polsce. Obecnie takich czasopism już nie ma, a książki o morzu często są za drogie dla młodego czytelnika. Dni Morza kiedyś były centralnym świętem, którego obchody organizowano w Gdyni albo w różnych innych miejscach w Polsce, a przyjeżdżały na nie najważniejsze osoby w państwie. A teraz? Ile osób wie, kiedy jest Święto Morza?

Natomiast cieszy mnie, że w Radzie Budowy Okrętów – pierwszej w powojennej Polsce organizacji obywatelskiej działającej na rzecz rozwoju polskiej floty wojennej oraz powiązanych z nią sektorów – są nie tylko osoby związane z tą sferą, ale i posłowie. To jeden z nielicznych przykładów, kiedy politycy wszystkich opcji wyrazili gotowość współpracy „ponad podziałami”. Szeroko pojęta gospodarka morska potrzebuje reakcji takiej jak na żaglowcu podczas alarmu do żagli: wszystkie ręce na pokład! Nie czas na szukanie winnych obecnej zapaści, bo to tylko powoduje powstawanie konfliktów. Trzeba powiedzieć: jest taki, a nie inny stan gospodarki morskiej i marynarki wojennej, ale co możemy wspólnie zrobić na rzecz poprawy tej sytuacji? Ocenę przeszłości zostawmy historykom albo przynajmniej przełóżmy ją na czas, kiedy gospodarka morska będzie w o wiele lepszej kondycji; teraz myślmy o tym, co zrobić, żeby naprawić aktualny stan rzeczy. Takie założenie przyświecało powstaniu Rady Budowy Okrętów: dopóki ta organizacja i jej działania będą apolityczne, będzie ona miała rację bytu.

Trzeba koniecznie reaktywować problematykę morską w świadomości ludzi, edukację zaczynając od przedszkola. Niemcy, gdy budowali swoją potęgę morską, zaczynali od tworzenia kół przyjaciół morza i marynarki. Może od tego właśnie trzeba zacząć, od teleturniejów i konkursów dla dzieci, wykładów otwartych dla studentów itd.

Osób skupionych wokół morza wcale nie jest tak mało, tylko każdy zajmuje się wyłącznie swoim obszarem. Są to modelarze, żeglarze, windsurfingowcy, miłośnicy turystyki wodnej, pasjonaci okrętów i historii marynarki itp. Gdyby ich wszystkich zebrać i gdyby politycy uświadomili sobie, że ci ludzie tworzą razem znaczącą grupę, można by wówczas im powiedzieć: skoro nic nie robicie dla morza, to i miłośnicy morza nic dla was nie zrobią w dniu wyborów.

Wydaje się, że zwłaszcza marynarka wojenna to dla przeciętnego Polaka szczególnie trudny do zaakceptowania kierunek publicznych inwestycji: mamy pokój, Bałtyk jest morzem niedużym itd.

Pozwoli Pan, że coś przeczytam: „Przeciętny polski obywatel nie twierdzi już wprawdzie, że nam morze niepotrzebne, ale z chwilą, gdy zaczyna się mówić o marynarce wojennej, przypomina wielce strusia chowającego głowę w piasek. Tych strusi są u nas trzy rodzaje. Struś pierwszy: małe wybrzeże – marynarka niepotrzebna. Struś drugi: nie mamy pieniędzy, marynarka bardzo drogo kosztuje. Struś trzeci: choćby i zbudowali, to nas pobiją, więc wysiłek będzie stracony. Po czym chór śpiewa znany motyw: tyle mamy ważniejszych i pilniejszych spraw: brak nam dróg, szpitali, szkół, fabryk, przytułków, różnych instytucji kulturalnych czy społecznych. I będziemy budować flotę?… Zbrodnia”. To fragment książki Juliana Ginsberta „Prawda morska” z 1934 r. Czy od tego czasu coś się zmieniło w mentalności społeczeństwa polskiego?

Zacznijmy od argumentów natury ekonomicznej. Jak obliczył jeden z moich kolegów, aż 35% kosztów budowy okrętu dla marynarki wojennej wraca do budżetu, m.in. w ramach VAT-u oraz różnych podatków, w tym od pensji pracujących przy nim stoczniowców – nie mówiąc o tym, że gdyby go nie budowali i nie mieliby pracy, trzeba byłoby im wypłacić zasiłki dla bezrobotnych. Poza tym inwestycje w marynarkę procentują w postaci postępu technicznego. Wszelkiego rodzaju batyskafy, skafandry do nurkowania czy kamizelki ratunkowe, podobnie jak radary, GPS i sprzęt łączności, będące obecnie standardowym wyposażeniem statków i jachtów – to wszystko miało swój początek w marynarce wojennej i służyło najpierw celom militarnym, a dopiero później znalazło zastosowania cywilne.

Oczywiście nieszczęściem marynarki jest to, że okręty dużo kosztują. Co więcej, aby jednostka określonego typu mogła prowadzić działania operacyjne, trzeba mieć wielokrotność trzech okrętów, ponieważ z każdej trójki tylko jeden okręt może prowadzić działania, bo dwa pozostałe np. przygotowują się do rejsu lub kończą wykonywanie zadania. I nagle okazuje się, że potrzebne są olbrzymie pieniądze. Zapomina się jednak o tym, że eksploatacja okrętu trwa ok. 30 lat – rozkładając koszty na tak długi okres, zobaczymy, że nie są one aż tak wielkie. Przede wszystkim należy jednak odwrócić pytanie: ile kosztuje nieposiadanie dobrze rozwiniętej marynarki wojennej? Większość osób jest zdziwionych, słysząc, że wiele państw śródlądowych również posiada swoją flotę. Aż 35 państw członkowskich Międzynarodowej Organizacji Dna Morskiego nie ma dostępu do morza, a Czechy i Słowacja są na jej forum o wiele bardziej aktywne niż Polska. Dlaczego? Bo mają świadomość potencjalnych zysków. Pamiętajmy, że większość obszarów na lądzie została już podzielona, podczas gdy na morzu – nie. Gdy zacznie się rywalizacja o ten „tort”, którym są akweny morskie i ich zasoby, ożywione i nieożywione, to kto będzie miał głos decydujący? Proszę zwrócić uwagę, ile pieniędzy wydała Rosja, nagłaśniając swoje roszczenia do obszarów Północy, swoją drogą zrobiła to bardzo sprawnie. Kurczą się zasoby surowców na lądzie, natomiast morze ma ich bardzo dużo i coraz częstsze będą spory o obszary morskie, które będzie można eksploatować dopiero za kilkadziesiąt albo więcej lat. Czy silna marynarka wojenna nie będzie wówczas istotnym argumentem w takich sporach?

Idźmy dalej. Wszyscy politycy mówią o konieczności dywersyfikacji dostaw nośników energii. Kto zagwarantuje bezpieczeństwo gazowcom, kiedy już wybudujemy gazoport? Inne pytanie powinno brzmieć następująco: czym będzie przewożona ropa naftowa przez Morze Czarne, gdy zostanie ukończony rurociąg Odessa – Brody, a także kto będzie zapewniał ochronę tych przewozów po wodach Morza Czarnego? Rosjanie? Co zrobi Polska, jeśli z powodu różnego rodzaju zagrożeń w rejonach Zatoki Perskiej czy Gwinejskiej konieczne będzie zapewnienie ochrony jednostek przewożących ropę naftową lub gaz ziemny również do Polski – gdy będziemy musieli wysłać tam okręty dla zabezpieczenia dostaw, a polska marynarka wojenna nie będzie posiadała okrętów zdolnych do wykonania takiego zadania? Wówczas najprawdopodobniej będziemy musieli zapłacić państwom, które będą to robiły za nas.

Musimy być świadomi, że jeśli zmniejszamy potencjał naszej marynarki wojennej, wycofując okręty i nie wprowadzając na ich miejsce nowych jednostek, to natychmiast muszą za tym iść dwa pytania: których zadań ma nie realizować marynarka wojenna oraz na których akwenach ich nie będziemy realizować? Bo nie da się obniżać potencjału marynarki wojennej, pozostawiając bez zmian zakres zadań i ich geograficzny zasięg. Gdy ktoś dobrowolnie wyzbywa się jednego z instrumentów realizacji polityki państwa, w nieunikniony sposób staje się uboższy, mniej elastyczny, ma mniejszą siłę oddziaływania.

A jakie jest czysto militarne uzasadnienie dla zwiększania inwestycji w rozwój marynarki wojennej?

Jak zareagowaliby Polacy, gdyby prezydent, premier czy minister obrony narodowej oświadczyli, że nasza armia jest w stanie zapewnić bezpieczeństwo, integralność i suwerenność obszaru Polski za wyjątkiem województwa świętokrzyskiego? Otóż wody terytorialne to taka sama integralna część Polski jak województwo świętokrzyskie, a ich powierzchnia jest nawet ciut większa od tego województwa. Tymczasem kiedy mówimy o bezpieczeństwie, o suwerenności, to bardzo często zapominamy o obszarach morskich.

Można również podać inne porównanie. Czy jest nam wygodnie, siedząc się na krześle, które ma jedną nogę za krótką? Czy wolno w takim razie doprowadzić do sytuacji, że mamy trzy rodzaje sił zbrojnych, które dysponują adekwatnym do potrzeb potencjałem, oraz jeden, który jest rażąco niedoinwestowany? Nie da się pewnych rzeczy zrobić bez udziału sił marynarki wojennej, której rola we współczesnych konfliktach systematycznie wzrasta. Choćby dlatego, że w odróżnieniu od wojsk lądowych marynarka wojenna ma swobodę manewru – nie potrzebuje zgody, aby się poruszać poza wodami terytorialnymi. Jeśli krążownik obcego państwa będzie stał 12,5 mili od wybrzeży Polski, nic nie możemy zrobić, gdyż nie będzie naruszał żadnych przepisów międzynarodowych. A jeśli zechce wejść do Gdyni bez naszej zgody, wystarczy mu pół godziny, albo jeśli zagrozi nam ostrzałem rakietowym – jak na to zareagujemy, nie mając dobrze rozwiniętej własnej floty?

Kiedy rozpoczyna się konflikt na morzu, to nawet jeśli dane państwo należy do paktu militarnego, to i tak wsparcie nie przyjdzie od razu. Jeśli w tym czasie przeciwnik zdobędzie panowanie na morzu, to żaden kraj nie przyśle swoich okrętów na taki akwen. Każde państwo powinno mieć zatem taką marynarkę, która uniemożliwi potencjalnym agresorom uzyskanie panowania na morzu przez czas niezbędny dla uzyskania wsparcia od sojuszników. Dążąc do tego celu, nie powinniśmy myśleć wyłącznie o Bałtyku.

Pamiętajmy, że Bałtyk jest praktycznie morzem wewnętrznym Unii Europejskiej, a leżące nad nim państwa – nie licząc Rosji, Finlandii i Szwecji – należą również do NATO. Kiedy okaże się, że potrzebne jest działanie na akwenach morskich, w ramach art. 5 Paktu Północnoatlantyckiego, to jakie siły, jako członkowie Paktu, zaangażujemy?

I jeszcze jedno. Jeśli chcemy, żeby nasz głos się liczył, musimy brać czynny udział w różnych operacjach, np. w ramach Paktu Północnoatlantyckiego. Pamiętajmy, że operacje lądowe zawsze będą generowały niebezpieczeństwo utraty życia przez naszych żołnierzy, tymczasem udział w operacjach morskich nie wiąże się z takim ryzykiem. Wobec tego wiele państw woli wysyłać okręty, wiedząc, że dzięki temu prawdopodobieństwo utraty życia przez ich obywateli w ramach operacji morskiej jest znacznie mniejsze.

Od prawie 10 lat nasz kraj jest członkiem Unii Europejskiej. Jakie z tego wynikają konsekwencje dla istniejących i potencjalnych sposobów gospodarczego wykorzystania Bałtyku i jego wybrzeża?

Unijny – mówiąc brzydko – bat nad nami ma ten pozytywny efekt, że wymusza stosowanie się do pewnych standardów. Wymóg, by każde państwo wytwarzało określoną część energii ze źródeł odnawialnych stał się impulsem do rozwoju elektrowni wiatrowych, również na Wybrzeżu oraz bezpośrednio na Bałtyku. Ponadto wiele naszych plaż może być wykorzystywanych turystycznie tylko dzięki działaniom wymuszającym ze strony Brukseli. Korzystna jest też możliwość wspólnego działania w ramach różnych organizacji, jak np. European Sea Ports Organisation, skupiająca porty krajów UE.

Ale, jak to mówią, każdy kij ma dwa końce. Sytuacja gospodarki morskiej po naszym wstąpieniu do Unii jest analogiczna do sytuacji rolnictwa. Oczywiście, są dopłaty, dzięki którym można np. nawet w małych miejscowościach nadmorskich stworzyć coś atrakcyjnego turystycznie, ale również pewne ograniczenia, limity (np. w rybołówstwie) i zwiększone wymagania. Żaden przepis nie daje gotowych rozwiązań, jedynie stwarza możliwości i ograniczenia. To od nas zależy, jak się w nich odnajdziemy i jakie wyciągniemy z nich korzyści.

Morze Bałtyckie jest jedynym akwenem, dla którego UE przygotowała osobną strategię. Jednocześnie nadal nie ma ona wspólnej polityki morskiej, gdyż w sferze gospodarki morskiej istnieje wiele sprzecznych interesów państw członkowskich. Dlatego musimy pamiętać, że dokumenty tworzone dla całej Unii nie zawsze muszą być korzystne dla Polski – i my musimy walczyć o nasze interesy. Aby było to możliwe, musimy je najpierw zrozumieć.

Dziękuję za rozmowę.

Gdynia, 21 kwietnia 2013 r.

Tomasz Szubrycht

– komandor doktor habilitowany, profesor nadzwyczajny Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte w Gdyni, były dowódca ORP „Hydrograf”, a obecnie dziekan Wydziału Dowodzenia i Operacji Morskich. Specjalista w zakresie bezpieczeństwa żeglugi, nawigacji oraz bezpieczeństwa międzynarodowego. Autor rozprawy habilitacyjnej pt. „Zrównoważenie sił morskich w polityce morskiej europejskich państw NATO” i wielu innych publikacji, m.in. „Bałtyckie wymiary bezpieczeństwa”, „Rola sił morskich w polityce państwa” czy „Systemy zabezpieczenia portów morskich przed zagrożeniami asymetrycznymi”. Kierował programem badawczym „Bezpieczeństwo morskie współczesnego państwa”. Członek zarządu Rady Budowy Okrętów.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>