Oficjalnie wystartowała kolejna odsłona kampanii „Tiry na tory”, od 14 lat prowadzonej przez środowisko „Obywatela”. O sens przenoszenia ładunków z dróg na tory spytaliśmy Piotra Kazimierowskiego, analityka transportu, prezesa Forum Transportu Szynowego.

 * * *

Transport intermodalny, rozwijany w wielu krajach Europy, polega na tym, że jednostka ładunkowa, np. kontener, przewożona jest przy wykorzystaniu więcej niż jednego środka transportu, np. na części trasy ciężarówką, na pozostałej – koleją. Jakie są według Pana podstawowe wady i zalety takiego rozwiązania?
Piotr Kazimierowski: Bezsprzecznie zaletą tej formy transportu jest bardziej ekologiczny przewóz ładunków w porównaniu do transportu drogowego. Ponadto, umożliwia łatwe przeładowywanie towaru pomiędzy różnymi systemami transportu drogowego, kolejowego czy morskiego. Mówiąc bardziej ogólnie, pozwala realizować zasadę łańcucha logistycznego, transportu ładunków „od drzwi do drzwi”. Problemem są niestety wyższe koszty w stosunku do „tradycyjnej ciężarówki”, zwłaszcza w przypadku krótkich i średnich odległości. Niestety, przy trasach rzędu 200-300 km koszty transportu intermodalnego są znaczne, dlatego mimo jego zalet rzadko stosuje się wtedy to rozwiązanie. Aby to zmienić, należałoby sięgnąć do zasady „zanieczyszczający płaci”, wówczas transport kombinowany byłby atrakcyjny cenowo w stosunku do innych form, szczególnie na dłuższych trasach, gdzie ładunki mogłyby być transportowane koleją czy transportem rzecznym, a tylko końcowy etap przewozu byłyby realizowany poprzez transport drogowy. Niestety, w Polsce społeczne i ekologiczne koszty tego ostatniego nie są brane pod uwagę, przewoźnicy drogowi płacą za korzystanie z dróg tylko niewielką część rzeczywistych kosztów ich utrzymania, rzędu 3-5%. Dopóki nie będą uwzględniane rzeczywiste koszty korzystania z drogi, po której przemieszcza się ładunek, dopóty transport intermodalny będzie zawsze transportem droższym i będzie musiał być subwencjonowany. Naukowcy twierdzą, że tir niszczy drogę średnio tysiąc razy bardziej, niż samochód osobowy. Gdyby wprowadzić opłaty tylko za zużycie dróg, sytuacja uległaby zmianie: okazałoby się, że transport intermodalny oparty głównie o szkielet kolejowy stałby się bardzo atrakcyjny cenowo.

Czy koszty polityki transportowej zakładającej rozwój transportu intermodalnego są możliwe do poniesienia przez Polskę?
P. K.: Biedny patrzy na świat w bardzo krótkiej perspektywie, nie liczy kosztów długofalowych. To tak, jak w gospodarstwach domowych: jeżeli brakuje nam pieniędzy, kupujemy buty o połowę tańsze niż te wykonane z dobrego materiału. W efekcie wytrzymują nam one dwa miesiące, natomiast te wykonane porządnie wytrzymałyby dwa lata. Problem w tym, że Polska jest wciąż krajem na dorobku. Kalkulowanie w perspektywie roku, dwóch, kadencji parlamentu czy samorządu wygrywa z liczeniem kosztów długofalowych i całkowitych. Obawiam się, że nawet gdyby było nas stać na określone rozwiązania, zabrakłoby do tego woli politycznej, gdyż „słupki” w krótkim horyzoncie czasowym wyglądają niekorzystnie dla rozwiązania, o którym mówimy. Dopóki nie zmieni się horyzont myślenia i patrzenia na gospodarkę, z „kadencyjnego” na perspektywę 20-30-letnią, nikt nie będzie w stanie przeprowadzić zmian w polityce transportowej.

Czy postulowane przez Instytut Spraw Obywatelskich utworzenie zespołu międzyresortowego na rzecz rozwoju transportu intermodalnego, w którego skład weszliby przedstawiciele ministra transportu, środowiska, finansów, naukowcy i społecznicy związani z transportem – może tu coś zmienić?
P. K.: Wszelkie inicjatywy tworzenia zespołów transportowych, do których oprócz elit rządzących wchodzą także naukowcy oraz przedstawiciele szeroko rozumianego środowiska użytkowników – są bardzo wskazane. Dyskusja lub rozmowa na poziomie eksperckim sprawia, że dochodzi się do pewnego konsensusu, który w szerszej perspektywie przynosi wszystkim korzyści. Ograniczanie się do wiedzy dwóch czy trzech środowisk, a tym bardziej wyłącznie grona politycznego, które nie zawsze są bezpośrednimi odbiorcami danej usługi, produktu czy ustawy powoduje, że są one wypaczone i odbiegają od rzeczywistości. Jako prezes Forum Transportu Szynowego, którego członkami są także przewoźnicy intermodalni, jak najbardziej popieram pomysł, o którym Pan wspomniał. Nasi członkowie przecierali szlaki w dziedzinie tworzenia własnych połączeń intermodalnych. Tworzyli je w oparciu o bocznice kolejowe, lokalne punkty przeładunkowe. Dlatego deklarujemy chęć współpracy w ramach takiego ciała oraz dzielenia się wiedzą i doświadczeniem – pod warunkiem, że ktoś zechce posłuchać i przemyśleć temat. Ważne, by po drugiej stronie znalazł się partner, z którym można przedyskutować pewne problemy i rozwiązania. Niektóre z nich nie wymagają wielkich nakładów finansowych, a mogłyby szybko i w znaczący sposób przyczynić się do poprawy stanu środowiska oraz do rozwoju kolejowego transportu towarowego. Wbrew pozorom, transport intermodalny ma w Polsce bardzo obiecujące perspektywy, jeśli tylko zyska określone możliwości, przede wszystkim stabilizację na okres dłuższy niż 3-5 lat.