Komunikacja publiczna w naszym kraju – poza kilkoma największymi miastami – upada. To paradoks, gdyż Polska jest liczącym się na świecie producentem autobusów, tramwajów i pociągów.

Ostatnie dekady to czas burzliwej historii przemysłu produkującego środki transportu zbiorowego. W najnowszych dziejach fabryk tej branży jak w soczewce skupiają się wszystkie tendencje w przemyśle: zmiany własnościowe, zmiany profilu działalności, przejęcia przez zagraniczne koncerny czy upadki tradycyjnych potężnych producentów. Mimo to dzisiejsza rzeczywistość gospodarcza w dziedzinie produkcji autobusów i pojazdów szynowych wcale nie rysuje się w ciemnych barwach. Polska po kilkunastu latach przekształceń dorobiła się bowiem pozycji znaczącego producenta środków komunikacji zbiorowej – tysiące naszych obywateli pracują w tym segmencie gospodarki, a miliony mieszkańców różnych części świata jeżdżą polskimi pojazdami.

Upadek Ikara

Charakterystycznym zjawiskiem w zmieniającej się strukturze produkcji autobusów czy pojazdów szynowych jest malejąca rola dawnych tradycyjnych potęg, zastępowanych przez firmy, które znacząco rozwinęły się w ostatnich kilkunastu latach. Zjawisko to jest widoczne w kontekście ponadkrajowym.

Jedną z takich upadłych tradycyjnych potęg i zarazem symbolem ostatnich dekad w europejskim przemyśle komunikacyjnym jest węgierski Ikarus. Jego autobusy były wszechobecne nie tylko w krajach „demokracji ludowej” Europy Środkowo-Wschodniej oraz byłych republikach radzieckich, ale woziły także pasażerów na innych kontynentach – m.in. w Birmie, Chinach, Syrii, Kuwejcie, Iranie, Turcji, Tunezji, Ekwadorze, Wenezueli, na Kubie czy w Stanach Zjednoczonych. Rozwojowi Ikarusa niewątpliwie przysłużyło się zawarcie w 1972 r. w ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej porozumienia, które zakładom tej firmy przydzieliło wiodącą rolę w produkcji autobusów w całym bloku socjalistycznym, dzięki czemu liczba produkowanych pojazdów dochodziła do 15 tys. rocznie¹.

Przedsiębiorstwo Ikarus – przyzwyczajone do pełnienia odgórnie przydzielonej roli – bardzo opornie unowocześniało ofertę. Przykładowo, przegubowe autobusy typu Ikarus 280, znane m.in. z dziesiątek polskich miast, produkowane były aż przez trzy dekady – od początku lat 70. do 2002 r. Oznacza to, że Ikarus autobusy swojego flagowego typu 280 – które w zimie trudno było ogrzać, które były bardzo głośne, do których trzeba było wspinać się po wysokich schodach – oferował jeszcze w czasach, gdy już nawet miasta Europy Środkowo-Wschodniej zaczynały być podbijane przez coraz nowocześniejsze autobusy niskopodłogowe. Po kolejnych przekształceniach właścicielskich z dawnej potęgi Ikarusa pozostały tylko wspomnienia.

W 2008 r. produkcję autobusów zakończył jeden z głównych polskich producentów – zakłady samochodowe Jelcz. Flagowym produktem z Jelcza – po charakterystycznych „ogórkach” – były pojazdy bazujące na konstrukcji francuskich autobusów Berliet, z którą to firmą zawarto kontrakt licencyjny w 1972 r. w ramach otwarcia na świat w epoce Gierka. Produkcję autobusów konstrukcyjnie wywodzących się z Berlieta zakończono w 1992 r. Następnie w Jelczu rozwijano różnorodne konstrukcje autobusów, które miały stanowić odpowiedź na zmieniające się wymagania przewoźników – autobusy niskopodłogowe, mniejsze pojazdy kilkunastomiejscowe czy specjalne wersje autobusów stworzone z myślą o dowozie dzieci do szkół. Duża różnorodność produkcji nie uchroniła jednak Jelcza przed klęską. Po upadłości zakładów z dawnej potęgi ostała się jedynie niewielka spółka Jelcz-Komponenty, należąca do Huty Stalowa Wola, produkująca specjalistyczne pojazdy dla wojska.

Z tradycyjnych producentów autobusów wciąż funkcjonuje Autosan z Sanoka, który – choć daleko mu do dawnej pozycji i nie zalicza się już do czołowych producentów – zapewnił sobie niszę rynkową za sprawą produkcji tańszych pojazdów. Zainteresowane nimi są przede wszystkim borykające się z problemami finansowymi przedsiębiorstwa PKS oraz przewoźnicy miejscy z Polski Wschodniej: Lublina, Rzeszowa czy Tarnobrzega.

Autobusy na zakrętach

Patrząc na osłabioną pozycję Autosanu oraz upadek zakładów Jelcz – mając przy tym w pamięci starcie w proch takich gigantów jak zakłady produkcji ciągników Ursus czy polskie stocznie – można by uznać, że polski przemysł autobusowy stanowi kolejny odcinek smutnego serialu o upadku rodzimego przemysłu. Jednak mimo tego produkcja autobusów stała się jednym z segmentów gospodarki, w których Polskę można śmiało nazwać potentatem. Z jednej strony właśnie w Polsce największe zagraniczne koncerny realizują produkcję autobusów – również na rynek globalny, z drugiej strony coraz większym uznaniem na świecie cieszą się polskie marki i projekty.

Największym producentem autobusów w Polsce jest niemiecki MAN, który dużą część produkcji takich pojazdów realizuje w Sadach koło Poznania oraz w Starachowicach w dawnych zakładach Star. Tradycyjnie dla polskiej transformacji zmiany właścicielskie w starachowickiej fabryce wiązały się z nomenklaturową prywatyzacją, zwolnieniami pracowników, przejęciami akcji przez kolejne podmioty oraz niejasnościami przy wycenie akcji dla pracowników². Nie zmienia to jednak faktu, że po tych wszystkich zawirowaniach zlokalizowane w Polsce zakłady koncernu MAN są dziś największym w kraju producentem i eksporterem autobusów – w 2012 r. MAN wyprodukował w Polsce 1343 pojazdy³. Przedstawiciele koncernu dodatkowo informują, że w Starachowicach działa jako jedna z nielicznych w Europie linia do zabezpieczeń antykorozyjnych metodą kataforezy – za sprawą tej technologii w Polsce powstają również szkielety pojazdów montowanych w Niemczech⁴.

Do czołowych producentów autobusów na terenie Polski należą również inne zagraniczne koncerny. Volvo w 2012 r. wyprodukowało w swojej wrocławskiej fabryce 699 pojazdów. Scania w Słupsku zmontowała 341 autobusów⁵.

Drugie miejsce w polskim rankingu produkcji autobusów zajmuje firma Solaris Bus&Coach, która w 2012 r. pod polską marką Solaris wyprodukowała 939 pojazdów. Historia tej firmy różni się od dziejów innych przedsiębiorstw przemysłowych, które upadały jak Jelcz albo jak Autosan traciły pozycję lub też były przejmowane przez zagraniczne koncerny, co wiązało się z utratą miejscowej marki i tradycji. Solaris dość nietypowo wywodzi się z powstałej w 1994 r. spółki Neoplan Polska, która zajmowała się sprzedażą, a następnie montowaniem przeznaczonych na polski rynek autobusów niemieckiej firmy Neoplan. W 1999 r. spółka Neoplan Polska – od początku należąca do małżeństwa Krzysztofa i Solange Olszewskich – zaprezentowała autobus Solaris Urbino, zaprojektowany przez polskich inżynierów. We wrześniu 2001 r. spółka – całkowicie już skupiając się na produkcji własnych projektów – zmieniła nazwę na Solaris Bus&Coach⁶. I tak świat zaczęły zdobywać autobusy produkowane nie tylko w Polsce, ale również pod polską marką.

Pojazdy marki Solaris poza Polską jeżdżą m.in. w Austrii, Bułgarii, Czechach, Danii, Estonii, Finlandii, Francji, Grecji, Hiszpanii, na Litwie, Łotwie, Malcie, w Niemczech (za Odrą co dziesiąty autobus miejski to Solaris), Norwegii, Portugalii, Rosji, Rumunii, Serbii, na Słowacji, w Szwajcarii, Szwecji, na Węgrzech, we Włoszech i w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Można więc powiedzieć, że Solaris powoli zaczyna przejmować dawną międzykontynentalną pozycję węgierskiego Ikarusa i to bez „wsparcia” w postaci antyrynkowych porozumień narzucanych przez RWPG.

Od 2001 r. Solaris produkuje trolejbusy Solaris Trollino, od 2006 r. autobusy hybrydowe, od 2009 r. tramwaje Solaris Tramino, a od 2011 r. autobusy elektryczne⁷. Firma posiada zakłady w podpoznańskim Bolechowie i w Środzie Wielkopolskiej oraz montażownię w Poznaniu.

Jazda na skraj przepaści. I z powrotem

Na polski przemysł autobusowy składają się również mniejsze przedsiębiorstwa. Solbus z Solca Kujawskiego specjalizował się przede wszystkim w produkcji autobusów dla przewoźników PKS. Jak jednak czytamy na stronie internetowej firmy, ostatnie lata kryzysu gospodarczego przyniosły nieomal całkowity zanik rynku nowych autobusów międzymiastowych w Polsce. Solbus w odpowiedzi na zmiany rynku skoncentrował się na rozwoju autobusów miejskich. Klientami firmy z Solca Kujawskiego są głównie zakłady komunikacji miejskiej z ośrodków średniej wielkości, takich jak Biała Podlaska, Jaworzno, Krotoszyn czy Puławy. W 2011 r. Solbusowi udało się wygrać przetarg na dostawę 20 autobusów dla Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie, które zwykle zawierają kontrakty z liderami rynku: Solarisem lub koncernem MAN. Obecnie Solbus skupia się na rozwoju produkcji autobusów napędzanych gazem ziemnym⁸.

Firma Solbus powstała w 2001 r. na bazie upadających Kujawskich Zakładów Naprawy Samochodów i zajmowała się licencyjną produkcją autobusów na podstawie umowy z czeskimi zakładami SOR Libchavy. W 2003 r. zakłady zbankrutowały, a ich majątek został wykupiony przez prywatnego przedsiębiorcę, który wznowił działalność, a następnie zaczął rozwijać produkcję własnych konstrukcji. W 2006 r. czeski SOR wypowiedział umowę licencyjną Solbusowi, zarzucając mu, że wykorzystuje czeskie rozwiązanie w autobusach własnego projektu. W 2010 r. doszło do upadłości Fabryki Autobusów Solbus, wywołanej spadkiem sprzedaży autobusów międzymiastowych przedsiębiorstwom PKS. W 2012 r. Solbusowi udało się zawrzeć układ z wierzycielami, dający cztery lata na uregulowanie zobowiązań, dzięki czemu firma nadal działa.

Wynikom Solbusa daleko do wielkości produkcji największych polskich graczy – liczba autobusów produkowanych w soleckiej fabryce nigdy w kilkunastoletniej historii nie przekroczyła 150 sztuk rocznie.

Pełna zakrętów historia tej firmy pokazuje, jak trudnym rynkiem dla producentów autobusów jest Polska. Uderzające są problemy Solbusa z nagłym zanikiem sprzedaży pojazdów przedsiębiorstwom PKS, które – upadając, tnąc połączenia lub kupując używane autobusy z zagranicy – de facto doprowadziły polskiego producenta na skraj przepaści. Ta sytuacja stanowi symptom występującego w Polsce paradoksu – nasz kraj jest istotnym producentem taboru komunikacji zbiorowej, komunikacji, która jednocześnie poza największymi miastami upada.

Według danych Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji liczba kilometrów realizowanych przez przewoźników PKS od 1990 do 2010 r. spadła o prawie połowę: z 1 mld 348 mln do 716 mln. Do wielu miejscowości komunikacja publiczna w ogóle przestała docierać, plagą w rozkładach jazdy jest termin „kursuje tylko w dni nauki szkolnej”, co oznacza, że z wielu rejonów ostatni autobus odjeżdża pod koniec czerwca, a następny pojawia się dopiero na początku września.

Różne koleje dawnych potęg

Podobne problemy tyczą się transportu kolejowego, który w Polsce ulega atrofii. Sieć kolejowa od 1990 do 2010 r. skróciła się o jedną czwartą, z 26,2 tys. km do 19,7 tys. km. Wiązało się to z odcięciem wielu miejscowości i całych regionów od połączeń kolejowych i w efekcie z dramatycznym spadkiem liczby podróżnych. Wbrew sugestiom niektórych ekspertów spadek ten nie był elementem światowego trendu – gdy w Polsce liczba pasażerów korzystających z kolei spadła z około miliarda do niespełna 300 mln rocznie, to m.in. w Austrii, Belgii, Danii, Francji, Niemczech, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii i we Włoszech istotnie wzrosła⁹.

Dzięki temu, że trend atrofii kolei nie jest ogólnoświatowy, zmiany w przemyśle produkującym tabor kolejowy nie postępowały równolegle do typowej dla Polski marginalizacji komunikacji kolejowej. Część zakładów przez minionych kilkanaście lat rozwinęła się i istotnie rozszerzyła działalność. Jednocześnie jednak tradycyjne fabryki – przed przełomem lat 80. i 90. produkujące tysiące sztuk taboru – stały się oddziałami światowych koncernów, nieco zmieniając charakter działalności.

Tak potoczyła się np. historia wrocławskiego Pafawagu. Zakład był w czasach PRL zasadniczym dostawcą lokomotyw i elektrycznych zespołów trakcyjnych dla polskiej kolei – może pochwalić się m.in. wyprodukowaniem prawie 1,5 tys. pociągów elektrycznych serii EN57, które do dziś stanowią podstawowy typ taboru polskich przewoźników kolejowych w ruchu regionalnym. Z Wrocławia pochodzi również ponad 1 tys. lokomotyw towarowych ET22 czy opracowana w latach 80. seria elektrowozów EP09, będących pierwszymi polskimi lokomotywami osiągającymi prędkość 160 km/h, które do dziś ciągną składy ekspresowe na głównych trasach. W 1997 r. Pafawag został przejęty przez firmę ADtranz – produkującą tabor kolejowy spółkę międzynarodowych koncernów ABB i Daimler. W ramach kolejnych światowych przetasowań ADtranz został przejęty przez kanadyjski koncern Bombardier Transportation. Dziś wrocławskie zakłady, będąc częścią tej firmy, sprowadzone są do roli podwykonawcy w ramach międzynarodowego łańcucha produkcyjnego.

Podobny scenariusz dotyczy zakładów Konstal w Chorzowie. Przez całe dekady był on monopolistą w produkcji tramwajów dla wszystkich polskich miast. Co ciekawe, ograniczony był porozumieniami RWPG, które do produkcji tramwajów wyznaczyły Czechosłowację, przez co chorzowska fabryka nie mogła eksportować taboru do innych krajów „demokracji ludowej”. Konstal – podobnie jak Pafawag – w 1997 r. został przejęty przez zagraniczny koncern: francuski Alstom. I podobnie jak w przypadku Pafawagu, chorzowskie zakłady stały się elementem międzynarodowych łańcuchów produkcyjnych.

Gorzej w nowej rzeczywistości gospodarczej potoczyła się historia kolejnego z tradycyjnych producentów taboru kolejowego – chrzanowskiego Fabloku, który powstał w 1919 r. pod nazwą Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce. Fablok produkował parowozy, a od lat 60. wyspecjalizował się w produkcji lokomotyw spalinowych. W ostatnich dekadach w fabryce przeprowadzano modernizację lokomotyw i budowę konstrukcji stalowych. Zleceń było jednak zbyt mało jak na dawne moce zakładów – w 2013 r. ogłoszona została upadłość przedsiębiorstwa.

Z potężnych poznańskich zakładów mechanicznych Cegielskiego w latach 90. wydzieliła się firma H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, która po dziś dzień zajmuje się produkcją oraz modernizacją wagonów kolejowych i tramwajowych.

Zakłady do naprawy

Specyfiką polskiego przemysłu jest rozszerzanie działalności o produkcję nowego taboru przez zakłady, które przez dekady zajmowały się wyłącznie naprawami pojazdów kolejowych. Charakterystyczne jest to, że w ciągu kilkunastu lat stały się one producentami uznanymi nie tylko w Polsce.

W 2001 r. Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy przekształciły się w firmę PESA (Pojazdy Szynowe Bydgoszcz SA). Moment zmiany nazwy zbiegł się z wyprodukowaniem przez fabrykę pierwszego autobusu szynowego. Zmiana nazwy symbolizowała zmianę profilu działalności przedsiębiorstwa, które z zakładu naprawiającego wagony i lokomotywy przekształciło się w fabrykę pociągów i tramwajów, dodatkowo modernizującą tabor. Bydgoskie zakłady postanowiły wykorzystać zmianę przepisów obligującą samorządy województw do przeznaczania 10% dofinansowania do kolejowych przewozów regionalnych na zakup taboru. Do przewidzenia było, że samorządy skupią się na nabywaniu mniejszych pojazdów – autobusów szynowych, które nie tylko wiążą się z mniejszym jednorazowym wydatkiem, ale których na polskiej kolei bardzo brakowało. Po przekazaniu pierwszego takiego srodka lokomocji województwu kujawsko-pomorskiemu PESA rozwijała tego typu pojazdy, ale również stopniowo rozszerzała ofertę i dziś produkuje także pociągi elektryczne, tramwaje oraz modernizuje tabor kolejowy.

Po kolejnych przekształceniach bydgoskie zakłady stały się spółką menedżerską, co oznacza, że udziały w przedsiębiorstwie należą do kadry kierowniczej. Dzięki takiemu układowi właścicielskiemu kierownictwo zakładu nie stanowi jedynie grupy zarządców do wynajęcia, lecz w rozwoju firmy ma swój interes, również w perspektywie wieloletniej.

PESA dostarcza autobusy szynowe i elektryczne zespoły trakcyjne dla polskich województw. Niskopodłogowe tramwaje wyprodukowane przez te zakłady jeżdżą po Bydgoszczy, Częstochowie, Elblągu, Gdańsku, Łodzi, Szczecinie i Warszawie (do stolicy PESA dostarczyła aż 200 tramwajów). Jednocześnie bydgoski producent zdobywa rynki zagraniczne, dostarczając pociągi spalinowe dla przewoźników w Czechach, na Ukrainie oraz we Włoszech. We wrześniu 2012 r. PESA podpisała umowę ramową na dostawę 190 pociągów spalinowych kolejom niemieckim Deutsche Bahn. Tramwaje wyprodukowane w Bydgoszczy wożą mieszkańców Segedynu na Węgrzech. Kolejne umowy podpisano z Sofią, Kaliningradem, Moskwą i rumuńskim Klużem¹⁰.

Również nowosądecki Newag powstał z przekształcenia miejscowych zakładów naprawczych taboru kolejowego w 2005 r. Zakłady rozszerzyły działalność po wykupieniu ich przez prywatnego inwestora Zbigniewa Jakubasa, występującego na liście najbogatszych Polaków tygodnika „Wprost”. Może z koleją nie jest jeszcze tak źle – tak komentowane było wykupienie zakładów naprawy wagonów przez miliardera. Głównymi produktami Newagu są autobusy szynowe oraz elektryczne zespoły trakcyjne Impuls. Jeden ze składów Impuls podczas jazd próbnych osiągnął prędkość 211 km/h. W Newagu powstał także prototyp tramwaju Nevelo. Ponadto nowosądecki zakład wspólnie z koncernem Siemens wygrał przetarg na dostawę 35 składów dla drugiej linii metra w Warszawie. Montaż 25 składów zostanie zrealizowany w Nowym Sączu.

Za rozwojem tych dwóch polskich firm produkujących pojazdy szynowe poszły dalsze przekształcenia w branży: PESA wykupiła większościowy pakiet udziałów w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Mińsku Mazowieckim, a Newag przejął gliwickie Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych.

Fabryki kontra montownie

Polscy producenci autobusów, tramwajów oraz pociągów podkreślają, że same krajowe zamówienia nie zapewniłyby im przetrwania. Pobudza to ekspansję eksportową: Nie mamy wyjścia, bo krajowy rynek jest mały. Nie jesteśmy w stanie się na nim utrzymać – mówił tygodnikowi „Uważam Rze” Zbigniew Palenica, członek zarządu Solaris Bus&Coach¹¹. Jednak pokazuje to także, że polski przemysł ma się lepiej niż transport publiczny w Polsce.

Szczególnie uderzające w tej sytuacji są takie przypadki jak przetarg na 20 pociągów do połączeń dalekobieżnych, który wygrany został przez francuski koncern Alstom – warunki zamówienia zostały bowiem tak podyktowane, że polscy producenci nie mogli przystąpić do udziału w postępowaniu przetargowym. Kolejny przypadek to stworzenie przez PKP Cargo oraz chińskie przedsiębiorstwo CNR Jinan Railway Vehicles Equipment spółki w celu taniej produkcji wagonów towarowych – tylko po to, by po kilkunastu miesiącach podpisywania listów intencyjnych i kolejnych analiz ostatecznie okazało się, że z kooperacji nic nie wyjdzie.

Medialne doniesienia na temat osiągnięć polskich fabryk produkujących środki transportu publicznego oraz rzeczywistość tego transportu, zwłaszcza regionalnego i lokalnego poza dużymi miastami, wyglądają, jakby pochodziły z dwóch zupełnie innych światów.

Z jednej strony PESA chwali się ogromnym kontraktem na dostawę pociągów do przewozów lokalnych na liniach niezelektryfikowanych w Niemczech, z drugiej – w Polsce w tym samym czasie kierownictwo Grupy PKP ogłasza kolejne plany „optymalizacji” sieci kolejowej, wymierzone właśnie w linie niezelektryfikowane jako najbardziej ponoć pozbawione sensu dalszej obsługi.

Z jednej strony Solaris stworzył model niewielkiego, lecz silnego autobusu Alpino dla obsługi lokalnych linii w górskich regionach Austrii i Szwajcarii, a także chwali się rosnącym popytem po wprowadzeniu do oferty autobusu międzymiastowego InterUrbino. Z drugiej – polscy przewoźnicy PKS wciąż likwidują połączenia, nierzadko zupełnie odcinając od transportu publicznego całe miejscowości, wstrzymując jednocześnie zakupy nowych pojazdów.

Ta rozbieżność między dobrą kondycją przemysłu produkującego środki transportu publicznego a słabym stanem samego transportu pokazuje, że Polska zaczyna coraz bardziej odstawać od europejskich państw pod względem mobilności niezależnej od samochodu. W Polsce to wciąż przemysł samochodowy i infrastruktura w postaci autostrad uznawane są za gospodarczą rację stanu. Tymczasem rola Polski w przemyśle motoryzacyjnym już dawno została sprowadzona wyłącznie do montowni pojazdów zagranicznych marek według projektów powstających w innych krajach. Równocześnie po całym świecie jeżdżą autobusy, tramwaje oraz pociągi nie tylko w Polsce i pod polskimi markami produkowane, ale również wychodzące spod ręki polskich inżynierów i projektantów. Dlatego w Polsce patriotyzmem gospodarczym nie jest rozliczanie polityków z kilometrów zbudowanych autostrad, lecz podróż nowoczesnym tramwajem.

Przypisy:

1. Zob. http://www.igkm.pl/site/tabor,autobusy,IKARUS.html, dostęp 18.08.2013.
2. Zob. J. Seweryn, Historia pewnej fabryki, http://www.solidarnosc.starachowice.pl/?kategoria=historiapf, dostęp 19.08.2013.
3. Zob. A. Kierecki, Produkcja autobusów w Polsce w 2012 roku, http://infobus.pl/text.php?id=53232, dostęp 18.08.2013.
4. Zob. M. Sztandera, MAN znów wybrał Starachowice, http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,10209372,MAN_znow_wybral_Starachowice.html, dostęp 19.08.2013.
5. Zob. A. Kierecki, op. cit.
6. Zob. http://www.solarisbus.com/firm/#goTo|firm_scene11, dostęp 18.08.2013.
7. Zob. ibid.
8. Zob. http://www.solbus.com.pl/, dostęp 19.08.2013.
9. Zob. K. Trammer, Ekspert zoptymalizowany, „Z Biegiem Szyn” nr 2 (64), marzec-kwiecień 2013 http://www.zbs.net.pl/zbs64.pdf
10. Zob. http://pesa.pl/o-firmie/wspolczesnosc?showall=&start=1, dostęp 21.08.2013.
11. Zob. R. Przybylski, Dobre, bo polskie, „Uważam Rze” nr 32–33 (132–133)/2013.