Karol Trammer

(ur. 1985) – redaktor naczelny niezależnego dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, poświęconego kolei na Mazowszu (internetowe archiwum periodyku – www.zbs.net.pl). Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. „Techniki Transportu Szynowego”, „Świata Kolei”, „Krytyki Politycznej”, „Przeglądu”, „Gazety Wyborczej”, „Dziennika Gazety Prawnej”, „Wprost”, „Rzeczpospolitej”, „Gazety Polskiej Codziennie”, „Niedzieli”, „Wspólnoty”, biuletynu Biura Analiz Sejmowych „Infos”. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego, praca licencjacka „Regionalizacja kolei. Kierunki reformy kolei regionalnych w Polsce” (2007), praca magisterska „Stacja Włoszczowa Północ. Studium lobbingu i rozwoju lokalnego” (2010). Przeciwnik „reformowania” transportu publicznego poprzez likwidację połączeń. Mieszka w Warszawie. Nie posiada prawa jazdy. Stały współpracownik „Nowego Obywatela”.

Teksty tego autora:

BA�A�dne koA�a pekaesA?w

a�� Zasadniczo wszystkie PKS-y, ktA?re rozwijajA� lub choA�by utrzymujA� ofertA� na odpowiednim poziomie, czyniA� to dziA�ki dobrej wspA?A�pracy z samorzA�dami powiatowymi lub gminnymi a�� mA?wi Bartosz Jakubowski. a�� Generalnie jednak samorzA�dy sA� przyzwyczajone, A?e PKS zawsze byA� i zawsze jeA?dziA�, wiA�c nie chcA� rozmawiaA� o dofinansowaniu transportu autobusowego. W tej sytuacji wA�tpliwym jest uzyskanie choA�by minimalnej rentownoA�ci, pozwalajA�cej na rozwA?j przedsiA�biorstw i przewozA?w. a�� Genezy obecnych problemA?w przedsiA�biorstw PKS doszukiwaA�bym siA� w ponad 25-letniej historii transformacji rynku transportowego w Polsce i bA�A�dnych decyzjach na szczeblu rzA�dowym. Przede wszystkim mylnie zaA�oA?ono, A?e samoregulacja rynku bA�dzie najbardziej optymalnym rozwiA�zaniem i pozostawiono ten segment przewozA?w caA�kowicie bez regulacji i wsparcia, pozwalajA�c na wyniszczajA�cA� konkurencjA� na gA�A?wnych poA�A�czeniach z jednej strony, a z drugiej przy okazji pozbawiajA�c caA�kowicie wiele mniejszych miejscowoA�ci dostA�pu do transportu publicznego a�� podkreA�la Ariel CiechaA�ski. a�� W rezultacie otrzymaliA�my niespA?jny system transportowy na, o ironio, wzA?r post-radziecki. Pozamiejski transport autobusowy potraktowano w sumie wiA�c znacznie gorzej niA? transport kolejowy.I pomyA�leA�, A?e gdy w minionych dekadach znikaA�y kolejne poA�A�czenia kolejowe, zwykle zapewniano spoA�ecznoA�ci lokalne, A?e pociA�gi mogA� z powodzeniem zostaA� zastA�pione przez znacznie bardziej efektywnA� komunikacjA� autobusowA�. Czytaj więcej

Tory wciA�A? znikajA�

Koniec z likwidowaniem linii kolejowych a�� zadeklarowaA� po wygranych wyborach rzA�d PiS. Tymczasem Grupa PKP nadal demontuje tory.Mimo deklaracji rzA�du o odejA�ciu od likwidacji infrastruktury kolejowej, Grupa PKP wcale nie zaprzestaA�a rozbiA?rek linii kolejowych a�� od poczA�tku 2016 r. zlecono demontaA? w sumie 272 km linii kolejowych. Przez ostatnie dwa lata spA?A�ka PKP a�� ktA?ra przejmuje od PKP PLK linie po decyzji likwidacyjnej a�� zleciA�a rozbiA?rki linii miA�dzy innymi z Sulechowa do Aswiebodzina, ze SkokA?w do Janowca Wielkopolskiego, ze Ascinawy do Legnicy, z KamieA�ca ZA�bkowickiego do ZA�otego Stoku czy z Brodnicy do Kowalewa Pomorskiego. Wraz z demontaA?em 50-kilometrowej linii Brodnica a�� Kowalewo Pomorskie bezpowrotnie od kolei odciA�te zostaA�o powiatowe miasto Golub-DobrzyA�. SpA?A�ka PKP, ogA�aszajA�c pod koniec stycznia 2017 r. przetarg na rozbiA?rkA� tej linii, zaznaczyA�a bowiem, A?e wykonawca ma a�zprzeprowadziA� rozbiA?rkA� infrastruktury kolejowej, zabezpieczyA� zaA�adunek i transport, zutylizowaA� gruz, podkA�ady kolejowe i inne odpady oraz uporzA�dkowaA� terena�?. Tak brzmi standardowy zapis stosowany przez PKP przy zamA?wieniach na rozbiA?rki poprzedzajA�ce przekazanie samorzA�dom lub sprzedaA? gruntA?w po linii kolejowej. Czytaj więcej

Festiwal deglomeracji

W polskiej debacie publicznej trudno wskazaA� drugi temat cieszA�cy siA� tak szerokim a�� ponadpartyjnym oraz ponadlokalnym a�� poparciem jak deglomeracja. Trudno jednoczeA�nie znaleA?A� inny temat, ktA?ry a�� mimo tak szerokiego poparcia a�� wA�aA�ciwie nie byA�by wdraA?any. Czytaj więcej

Magistrala wstydu

Modernizacja linii KrakA?w a�� Katowice to najwiA�ksza kompromitacja w historii programu inwestycji spA?A�ki PKP Polskie Linie Kolejowe. JuA? w 2006 r. a�� gdy najszybszy pociA�g pokonywaA� trasA� z Krakowa do Katowic w 1 godz. 16 min. a�� Centrum ZrA?wnowaA?onego Transportu wskazywaA�o, A?e linia A�A�czA�ca stolice wojewA?dztw maA�opolskiego i A�lA�skiego a�zwymaga najpilniejszej modernizacji ze wszystkich linii magistralnych w krajua�?. Do koA�ca 2015 r., a wiA�c do momentu rozliczenia perspektywy finansowej Unii Europejskiej na lata 2007-2013, w ramach ktA?rej miaA�a zostaA� w caA�oA�ci zrealizowana modernizacja na linii KrakA?w a�� Katowice, zaawansowanie realizacji przedsiA�wziA�cia wynosiA�o zaledwie okoA�o 2%. SpA?A�ka PKP PLK przystA�pujA�c w 2010 r. do modernizacji, informowaA�a, A?e czas jazdy z Krakowa do Katowic po zakoA�czeniu prac wyniesie 1 godz. 3 min. dla pociA�gA?w dalekobieA?nych oraz 1 godz. 27 min. dla pociA�gA?w regionalnych. MoA?e to robiA� wraA?enie co najwyA?ej w porA?wnaniu z obecnym czasem podrA?A?y z Krakowa do Katowic wynoszA�cym od 2 godz. 5 min. do 2 godz. 24 min., ktA?ry wynika z kumulacji utrudnieA� wywoA�anych realizacjA� robA?t na czA�A�ci odcinkA?w i ograniczeA� prA�dkoA�ci z powodu zA�ego stanu toru na innych odcinkach. Jeszcze w 2005 r. pociA�g InterCity a�zWawela�? pokonywaA� odcinek z Krakowa do Katowic w 1 godz. 10 min., a najszybszy pociA�g pospieszny a�zAsnieA?kaa�? w 1 godz. 15 min., zaA� najszybszy pociA�g z postojami na wszystkich stacjach i przystankach jechaA� 1 godz. 28 min. a�� po modernizacji skA�ady regionalne majA� osiA�gaA� czas jedynie o minutA� krA?tszy! Dodajmy, A?e historyczny rekord czasu jazdy pochodzi sprzed ponad 50 lat i naleA?y do ekspresu a�zAslA�zaka�?, ktA?ry w 1962 r. odcinek z Krakowa GA�A?wnego do Katowic przejeA?dA?aA� w 59 min. WyglA�da wiA�c na to, A?e po dekadzie modernizowania linii KrakA?w a�� Katowice, rekordu z czasA?w GomuA�ki nie uda siA� pobiA�. Czytaj więcej

Rzeki pieniA�dzy

Ministerstwo Rozwoju nie podjA�A�o jeszcze decyzji, na co zostanA� przeznaczone unijne pieniA�dze, ktA?rych nie bA�dzie w stanie wykorzystaA� spA?A�ka PKP PLK. WA�rA?d ekspertA?w od programA?w unijnych coraz czA�A�ciej mA?wi siA�, A?e po tA� czA�A�A� funduszy chce siA�gnA�A� Ministerstwo Gospodarki Morskiej i A�eglugi AsrA?dlA�dowej. Zgodnie ze scenariuszem tego resortu, niewykorzystane przez kolej pieniA�dze miaA�yby wspomA?c realizacjA� pierwszego etapu dostosowywania rzek do wymogA?w konwencji AGN, czego koszt oszacowano na a�� przypomnijmy a�� blisko 9 mld zA�. Czy jednak wizja przesuniA�cia a�zkolejowycha�? funduszy na innA� gaA�A�A? transportu jest w ogA?le realna?Unijni urzA�dnicy, ktA?rzy kilka lat temu byli niechA�tni wobec przesuwania a�zkolejowycha�? funduszy na drogi, w kwestii drA?g wodnych mogA� byA� bardziej otwarci na rozmowy. ZwA�aszcza A?e w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i A�eglugi AsrA?dlA�dowej od poczA�tku nie zapomina siA� o cytowaniu w opracowaniach a�zBiaA�ej KsiA�gi Transportua�? Komisji Europejskiej. A w dokumencie tym a�� przedstawiajA�cym wizjA� systemu transportowego w Europie a�� A?egluga A�rA?dlA�dowa jest obok kolei wskazywana jako poA?A�dana alternatywa dla transportu po drogach: a�zDo 2030 r. 30% drogowego transportu towarA?w na odlegA�oA�A� powyA?ej 300 km naleA?y przenieA�A� na inne A�rodki transportu: kolej lub transport wodny, zaA� do 2050 r. powinno to byA� ponad 50% tego typu transportu. UA�atwi to rozwA?j efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych. Aby osiA�gnA�A� ten cel, musimy rozbudowaA� stosownA� infrastrukturA�a�?. Czy caA�a gra w A?eglugA� A�rA?dlA�dowA� jest warta A�wieczki? Dr PrzemysA�aw Nawrocki z organizacji ekologicznej WWF stwierdziA� na A�amach a�zGazety Wyborczeja�?: a�� Z wyliczeA� Romana A�urka, profesora Instytutu Ochrony Przyrody PAN, wynika, A?e czA�A�ciowe przeniesienie transportu kontenerA?w z polskich drA?g na polskie rzeki ograniczy emisjA� CO2 ledwie o 1,5%. Sensowniejsze byA�oby przeniesienie tirA?w na tory. Czytaj więcej

NastA�pny przystanek: nowe miasto

Tramwaj to A�wietne narzA�dzie do odnowy naszych miast i rozwoju polskiego przemysA�u. 19 grudnia 2015 r. uruchomiono w Olsztynie sieA� tramwajowA�. To pierwszy w Polsce nowy system tramwajowy od roku 1959, kiedy to zainaugurowano kursowanie tych pojazdA?w w CzA�stochowie. Tramwaje wrA?ciA�y na olsztyA�skie ulice po piA�ciu dekadach a�� wczeA�niej kursowaA�y tu w latach 1907a��1965, jednak na znacznie mniej rozlegA�ej sieci i zupeA�nie innych trasach niA? obecnie. Stworzenie nowego A�rodka komunikacji stanowiA�o element szerszej odnowy transportu w tym mieA�cie. W Olsztynie a�� dziA�ki tworzeniu infrastruktury tramwajowej od zera a�� udaA�o siA� zastosowaA� wiele rozwiA�zaA�, do ktA?rych w innych miastach dochodzi siA� latami, czA�sto z niemaA�ym trudem. Czytaj więcej

500 plus samochA?d

Dealerzy samochodA?w i analitycy rynku wiA�A?A� boom na uA?ywane auta z wejA�ciem w A?ycie rzA�dowego programu a�zRodzina 500 plusa�?, w ramach ktA?rego polskie rodziny co miesiA�c otrzymujA� po 500 zA� na drugie i kaA?de kolejne dziecko. W ramach tegorocznej fali A�ciA�gane sA� do Polski gA�A?wnie samochody najtaA�sze. Tegoroczny boom na uA?ywane samochody sprowadzane z zagranicy to kolejny etap wyraA?nie widocznego od kilkunastu lat trendu wymuszonej motoryzacji. Wymuszonej z jednej strony sA�abym dostA�pem do pracy i usA�ug na wsi i w mniejszych miastach, a z drugiej a�� fatalnA� ofertA� transportu publicznego, ktA?ra na wielu obszarach Polski nie zaspokaja nawet podstawowych potrzeb. W 2002 r. na 1000 mieszkaA�cA?w naszego kraju przypadaA�o 288,6 samochodA?w osobowych. Do 2014 r. wskaA?nik ten wzrA?sA� do poziomu 519,9 (dane GA�A?wnego UrzA�du Statystycznego). Jak prognozuje Centrum ZrA?wnowaA?onego Transportu, rok 2016 Polska zamknie wynikiem 612 samochodA?w osobowych na 1000 mieszkaA�cA?w, znacznie przekraczajA�c poziom a�zusamochodowieniaa�? Czech, Francji, Niemiec, Szwajcarii czy Wielkiej Brytanii. Aktualnie w Polsce a�� w ramach nowego etapu wymuszonej motoryzacji a�� decyzjA� o wejA�ciu w posiadanie samochodu podejmujA� ludzie, ktA?rych dotykaA� problem wykluczenia transportowego, ale dotychczas nie byA�o ich staA� na wydatki zwiA�zane z zakupem i utrzymaniem choA�by skromnego auta. Czytaj więcej

WA�skie przeA�yki

To miaA� byA� A�wietny sposA?b na oszczA�dnoA�ci: wraz z przeksztaA�ceniem stacji w przystanek znikajA� koszty zwiA�zane z konserwacjA� urzA�dzeA� sterowania ruchem oraz utrzymaniem rozjazdA?w, torA?w dodatkowych i nastawni. KaA?da stacja przeksztaA�cona w przystanek to ponadto obciA�cie przynajmniej czterech etatA?w dyA?urnych ruchu. Polityka likwidacji a�zzbA�dnycha�? posterunkA?w ruchu jest prowadzona na polskiej kolei konsekwentnie od ponad dwA?ch dekad: gdy po zmianie rozkA�adu jazdy okazywaA�o siA�, A?e planowo na danej stacji nie mijajA� siA� pociA�gi, wA?wczas zapadaA�a decyzja o jej przeksztaA�ceniu w przystanek. W ten sposA?b zdegradowano setki stacji w caA�ej Polsce. DziA� za te oszczA�dnoA�ci przychodzi pA�aciA� wysokA� cenA�. Na liniach jednotorowych a�� w wyniku przeksztaA�ceA� a�zzbA�dnycha�? stacji w przystanki a�� powstaA�y nawet kilkudziesiA�ciokilometrowe odcinki bez moA?liwoA�ci miniA�cia siA� pociA�gA?w. Trudno w tej sytuacji mA?wiA� o wA�skich gardA�ach a�� to juA? caA�e wA�skie przeA�yki na sieci zarzA�dzanej przez spA?A�kA� PKP Polskie Linie Kolejowe. Czytaj więcej

PociA�g do pasaA?era

Kolej jest organizmem, w ktA?rym kluczowe znaczenie ma efekt skali a�� tylko wieloA�A� poA�A�czeA�, intensywny ruch i takie teA? wykorzystanie zakupionego taboru mogA� wyprowadziA� polskA� kolej z doA�ka. Ograniczanie oferty tylko pogA�A�bia problemy i znA?w stawia pasaA?erA?w w obliczu nastA�pnych ograniczeA�. PamiA�tajmy o tym, gdy prA�dzej czy pA?A?niej usA�yszymy kolejnego juA? a�zreformatoraa�?, ktA?ry jako panaceum wskaA?e a�zoptymalizacjA� sieci kolejoweja�? czy a�zracjonalizacjA� sieci poA�A�czeA�a�?, pod czym zawsze kryje siA� likwidowanie nastA�pnych linii. Czytaj więcej

Tak niszczono taA�sze pociA�gi

Decyzja o a�zoptymalizacjia�?, czyli mA?wiA�c po polsku: likwidacji poA�A�czeA� InterRegio, stanowiA�a zapowiedA? pogorszenia oferty kolei. ZwA�aszcza w przypadku tych ciA�gA?w, na ktA?rych skA�ady InterRegio do koA�ca sierpnia 2015 r. istotnie uzupeA�niaA�y ofertA� PKP Intercity. PrzykA�adowo poA�owa poA�A�czeA� w relacji PoznaA� a�� ToruA� a�� Olsztyn realizowana byA�a pod banderA� InterRegio. Na siedem caA�orocznych pociA�gA?w kursujA�cych miA�dzy WarszawA� a Szczecinem, dwa to byA�y skA�ady InterRegio. Na trasie Warszawa a�� PoznaA� pociA�gi kategorii InterRegio kaA?dego dnia wzbogacaA�y kolejowy rozkA�ad jazdy o trzy dodatkowe poA�A�czenia. Jedyne bezpoA�rednie poA�A�czenie Bielska-BiaA�ej oraz Rybnickiego OkrA�gu WA�glowego z WrocA�awiem zapewniane byA�o przez pociA�g InterRegio. Jako A?e wiA�kszoA�A� likwidowanych skA�adA?w InterRegio nie zostaA�a zastA�piona pociA�gami TLK, to na czA�A�ci tras podrA?A?ni odczuli nagA�e zmniejszenie liczby poA�A�czeA�. Wraz z likwidacjA� InterRegio znowu daA� o sobie znaA� proceder skazywania pasaA?erA?w na najdroA?sze poA�A�czenia. Czytaj więcej