Karol Trammer

(ur. 1985) – redaktor naczelny niezależnego dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, poświęconego kolei na Mazowszu (internetowe archiwum periodyku – www.zbs.net.pl). Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. „Techniki Transportu Szynowego”, „Świata Kolei”, „Krytyki Politycznej”, „Przeglądu”, „Gazety Wyborczej”, „Dziennika Gazety Prawnej”, „Wprost”, „Rzeczpospolitej”, „Gazety Polskiej Codziennie”, „Niedzieli”, „Wspólnoty”, biuletynu Biura Analiz Sejmowych „Infos”. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego, praca licencjacka „Regionalizacja kolei. Kierunki reformy kolei regionalnych w Polsce” (2007), praca magisterska „Stacja Włoszczowa Północ. Studium lobbingu i rozwoju lokalnego” (2010). Przeciwnik „reformowania” transportu publicznego poprzez likwidację połączeń. Mieszka w Warszawie. Nie posiada prawa jazdy. Stały współpracownik „Nowego Obywatela”.

Teksty tego autora:

Błędne koła pekaesów

– Zasadniczo wszystkie PKS-y, które rozwijają lub choćby utrzymują ofertę na odpowiednim poziomie, czynią to dzięki dobrej współpracy z samorządami powiatowymi lub gminnymi – mówi Bartosz Jakubowski. – Generalnie jednak samorządy są przyzwyczajone, że PKS zawsze był i zawsze jeździł, więc nie chcą rozmawiać o dofinansowaniu transportu autobusowego. W tej sytuacji wątpliwym jest uzyskanie choćby minimalnej rentowności, pozwalającej na rozwój przedsiębiorstw i przewozów. – Genezy obecnych problemów przedsiębiorstw PKS doszukiwałbym się w ponad 25-letniej historii transformacji rynku transportowego w Polsce i błędnych decyzjach na szczeblu rządowym. Przede wszystkim mylnie założono, że samoregulacja rynku będzie najbardziej optymalnym rozwiązaniem i pozostawiono ten segment przewozów całkowicie bez regulacji i wsparcia, pozwalając na wyniszczającą konkurencję na głównych połączeniach z jednej strony, a z drugiej przy okazji pozbawiając całkowicie wiele mniejszych miejscowości dostępu do transportu publicznego – podkreśla Ariel Ciechański. – W rezultacie otrzymaliśmy niespójny system transportowy na, o ironio, wzór post-radziecki. Pozamiejski transport autobusowy potraktowano w sumie więc znacznie gorzej niż transport kolejowy.I pomyśleć, że gdy w minionych dekadach znikały kolejne połączenia kolejowe, zwykle zapewniano społeczności lokalne, że pociągi mogą z powodzeniem zostać zastąpione przez znacznie bardziej efektywną komunikację autobusową. Czytaj więcej

Tory wciąż znikają

Koniec z likwidowaniem linii kolejowych – zadeklarował po wygranych wyborach rząd PiS. Tymczasem Grupa PKP nadal demontuje tory.Mimo deklaracji rządu o odejściu od likwidacji infrastruktury kolejowej, Grupa PKP wcale nie zaprzestała rozbiórek linii kolejowych – od początku 2016 r. zlecono demontaż w sumie 272 km linii kolejowych. Przez ostatnie dwa lata spółka PKP – która przejmuje od PKP PLK linie po decyzji likwidacyjnej – zleciła rozbiórki linii między innymi z Sulechowa do Świebodzina, ze Skoków do Janowca Wielkopolskiego, ze Ścinawy do Legnicy, z Kamieńca Ząbkowickiego do Złotego Stoku czy z Brodnicy do Kowalewa Pomorskiego. Wraz z demontażem 50-kilometrowej linii Brodnica – Kowalewo Pomorskie bezpowrotnie od kolei odcięte zostało powiatowe miasto Golub-Dobrzyń. Spółka PKP, ogłaszając pod koniec stycznia 2017 r. przetarg na rozbiórkę tej linii, zaznaczyła bowiem, że wykonawca ma „przeprowadzić rozbiórkę infrastruktury kolejowej, zabezpieczyć załadunek i transport, zutylizować gruz, podkłady kolejowe i inne odpady oraz uporządkować teren”. Tak brzmi standardowy zapis stosowany przez PKP przy zamówieniach na rozbiórki poprzedzające przekazanie samorządom lub sprzedaż gruntów po linii kolejowej. Czytaj więcej

Festiwal deglomeracji

W polskiej debacie publicznej trudno wskazać drugi temat cieszący się tak szerokim – ponadpartyjnym oraz ponadlokalnym – poparciem jak deglomeracja. Trudno jednocześnie znaleźć inny temat, który – mimo tak szerokiego poparcia – właściwie nie byłby wdrażany. Czytaj więcej

Magistrala wstydu

Modernizacja linii Kraków – Katowice to największa kompromitacja w historii programu inwestycji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Już w 2006 r. – gdy najszybszy pociąg pokonywał trasę z Krakowa do Katowic w 1 godz. 16 min. – Centrum Zrównoważonego Transportu wskazywało, że linia łącząca stolice województw małopolskiego i śląskiego „wymaga najpilniejszej modernizacji ze wszystkich linii magistralnych w kraju”. Do końca 2015 r., a więc do momentu rozliczenia perspektywy finansowej Unii Europejskiej na lata 2007-2013, w ramach której miała zostać w całości zrealizowana modernizacja na linii Kraków – Katowice, zaawansowanie realizacji przedsięwzięcia wynosiło zaledwie około 2%. Spółka PKP PLK przystępując w 2010 r. do modernizacji, informowała, że czas jazdy z Krakowa do Katowic po zakończeniu prac wyniesie 1 godz. 3 min. dla pociągów dalekobieżnych oraz 1 godz. 27 min. dla pociągów regionalnych. Może to robić wrażenie co najwyżej w porównaniu z obecnym czasem podróży z Krakowa do Katowic wynoszącym od 2 godz. 5 min. do 2 godz. 24 min., który wynika z kumulacji utrudnień wywołanych realizacją robót na części odcinków i ograniczeń prędkości z powodu złego stanu toru na innych odcinkach. Jeszcze w 2005 r. pociąg InterCity „Wawel” pokonywał odcinek z Krakowa do Katowic w 1 godz. 10 min., a najszybszy pociąg pospieszny „Śnieżka” w 1 godz. 15 min., zaś najszybszy pociąg z postojami na wszystkich stacjach i przystankach jechał 1 godz. 28 min. – po modernizacji składy regionalne mają osiągać czas jedynie o minutę krótszy! Dodajmy, że historyczny rekord czasu jazdy pochodzi sprzed ponad 50 lat i należy do ekspresu „Ślązak”, który w 1962 r. odcinek z Krakowa Głównego do Katowic przejeżdżał w 59 min. Wygląda więc na to, że po dekadzie modernizowania linii Kraków – Katowice, rekordu z czasów Gomułki nie uda się pobić. Czytaj więcej

Rzeki pieniędzy

Ministerstwo Rozwoju nie podjęło jeszcze decyzji, na co zostaną przeznaczone unijne pieniądze, których nie będzie w stanie wykorzystać spółka PKP PLK. Wśród ekspertów od programów unijnych coraz częściej mówi się, że po tą część funduszy chce sięgnąć Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Zgodnie ze scenariuszem tego resortu, niewykorzystane przez kolej pieniądze miałyby wspomóc realizację pierwszego etapu dostosowywania rzek do wymogów konwencji AGN, czego koszt oszacowano na – przypomnijmy – blisko 9 mld zł. Czy jednak wizja przesunięcia „kolejowych” funduszy na inną gałąź transportu jest w ogóle realna?Unijni urzędnicy, którzy kilka lat temu byli niechętni wobec przesuwania „kolejowych” funduszy na drogi, w kwestii dróg wodnych mogą być bardziej otwarci na rozmowy. Zwłaszcza że w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej od początku nie zapomina się o cytowaniu w opracowaniach „Białej Księgi Transportu” Komisji Europejskiej. A w dokumencie tym – przedstawiającym wizję systemu transportowego w Europie – żegluga śródlądowa jest obok kolei wskazywana jako pożądana alternatywa dla transportu po drogach: „Do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległość powyżej 300 km należy przenieść na inne środki transportu: kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu. Ułatwi to rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych. Aby osiągnąć ten cel, musimy rozbudować stosowną infrastrukturę”. Czy cała gra w żeglugę śródlądową jest warta świeczki? Dr Przemysław Nawrocki z organizacji ekologicznej WWF stwierdził na łamach „Gazety Wyborczej”: – Z wyliczeń Romana Żurka, profesora Instytutu Ochrony Przyrody PAN, wynika, że częściowe przeniesienie transportu kontenerów z polskich dróg na polskie rzeki ograniczy emisję CO2 ledwie o 1,5%. Sensowniejsze byłoby przeniesienie tirów na tory. Czytaj więcej

Następny przystanek: nowe miasto

Tramwaj to świetne narzędzie do odnowy naszych miast i rozwoju polskiego przemysłu. 19 grudnia 2015 r. uruchomiono w Olsztynie sieć tramwajową. To pierwszy w Polsce nowy system tramwajowy od roku 1959, kiedy to zainaugurowano kursowanie tych pojazdów w Częstochowie. Tramwaje wróciły na olsztyńskie ulice po pięciu dekadach – wcześniej kursowały tu w latach 1907–1965, jednak na znacznie mniej rozległej sieci i zupełnie innych trasach niż obecnie. Stworzenie nowego środka komunikacji stanowiło element szerszej odnowy transportu w tym mieście. W Olsztynie – dzięki tworzeniu infrastruktury tramwajowej od zera – udało się zastosować wiele rozwiązań, do których w innych miastach dochodzi się latami, często z niemałym trudem. Czytaj więcej

500 plus samochód

Dealerzy samochodów i analitycy rynku wiążą boom na używane auta z wejściem w życie rządowego programu „Rodzina 500 plus”, w ramach którego polskie rodziny co miesiąc otrzymują po 500 zł na drugie i każde kolejne dziecko. W ramach tegorocznej fali ściągane są do Polski głównie samochody najtańsze. Tegoroczny boom na używane samochody sprowadzane z zagranicy to kolejny etap wyraźnie widocznego od kilkunastu lat trendu wymuszonej motoryzacji. Wymuszonej z jednej strony słabym dostępem do pracy i usług na wsi i w mniejszych miastach, a z drugiej – fatalną ofertą transportu publicznego, która na wielu obszarach Polski nie zaspokaja nawet podstawowych potrzeb. W 2002 r. na 1000 mieszkańców naszego kraju przypadało 288,6 samochodów osobowych. Do 2014 r. wskaźnik ten wzrósł do poziomu 519,9 (dane Głównego Urzędu Statystycznego). Jak prognozuje Centrum Zrównoważonego Transportu, rok 2016 Polska zamknie wynikiem 612 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, znacznie przekraczając poziom „usamochodowienia” Czech, Francji, Niemiec, Szwajcarii czy Wielkiej Brytanii. Aktualnie w Polsce – w ramach nowego etapu wymuszonej motoryzacji – decyzję o wejściu w posiadanie samochodu podejmują ludzie, których dotykał problem wykluczenia transportowego, ale dotychczas nie było ich stać na wydatki związane z zakupem i utrzymaniem choćby skromnego auta. Czytaj więcej

Wąskie przełyki

To miał być świetny sposób na oszczędności: wraz z przekształceniem stacji w przystanek znikają koszty związane z konserwacją urządzeń sterowania ruchem oraz utrzymaniem rozjazdów, torów dodatkowych i nastawni. Każda stacja przekształcona w przystanek to ponadto obcięcie przynajmniej czterech etatów dyżurnych ruchu. Polityka likwidacji „zbędnych” posterunków ruchu jest prowadzona na polskiej kolei konsekwentnie od ponad dwóch dekad: gdy po zmianie rozkładu jazdy okazywało się, że planowo na danej stacji nie mijają się pociągi, wówczas zapadała decyzja o jej przekształceniu w przystanek. W ten sposób zdegradowano setki stacji w całej Polsce. Dziś za te oszczędności przychodzi płacić wysoką cenę. Na liniach jednotorowych – w wyniku przekształceń „zbędnych” stacji w przystanki – powstały nawet kilkudziesięciokilometrowe odcinki bez możliwości minięcia się pociągów. Trudno w tej sytuacji mówić o wąskich gardłach – to już całe wąskie przełyki na sieci zarządzanej przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe. Czytaj więcej

Pociąg do pasażera

Kolej jest organizmem, w którym kluczowe znaczenie ma efekt skali – tylko wielość połączeń, intensywny ruch i takie też wykorzystanie zakupionego taboru mogą wyprowadzić polską kolej z dołka. Ograniczanie oferty tylko pogłębia problemy i znów stawia pasażerów w obliczu następnych ograniczeń. Pamiętajmy o tym, gdy prędzej czy później usłyszymy kolejnego już „reformatora”, który jako panaceum wskaże „optymalizację sieci kolejowej” czy „racjonalizację sieci połączeń”, pod czym zawsze kryje się likwidowanie następnych linii. Czytaj więcej

Tak niszczono tańsze pociągi

Decyzja o „optymalizacji”, czyli mówiąc po polsku: likwidacji połączeń InterRegio, stanowiła zapowiedź pogorszenia oferty kolei. Zwłaszcza w przypadku tych ciągów, na których składy InterRegio do końca sierpnia 2015 r. istotnie uzupełniały ofertę PKP Intercity. Przykładowo połowa połączeń w relacji Poznań – Toruń – Olsztyn realizowana była pod banderą InterRegio. Na siedem całorocznych pociągów kursujących między Warszawą a Szczecinem, dwa to były składy InterRegio. Na trasie Warszawa – Poznań pociągi kategorii InterRegio każdego dnia wzbogacały kolejowy rozkład jazdy o trzy dodatkowe połączenia. Jedyne bezpośrednie połączenie Bielska-Białej oraz Rybnickiego Okręgu Węglowego z Wrocławiem zapewniane było przez pociąg InterRegio. Jako że większość likwidowanych składów InterRegio nie została zastąpiona pociągami TLK, to na części tras podróżni odczuli nagłe zmniejszenie liczby połączeń. Wraz z likwidacją InterRegio znowu dał o sobie znać proceder skazywania pasażerów na najdroższe połączenia. Czytaj więcej