Decyzja o „optymalizacji”, czyli mówiąc po polsku: likwidacji połączeń InterRegio, stanowiła zapowiedź pogorszenia oferty kolei. Zwłaszcza w przypadku tych ciągów, na których składy InterRegio do końca sierpnia 2015 r. istotnie uzupełniały ofertę PKP Intercity. Przykładowo połowa połączeń w relacji Poznań – Toruń – Olsztyn realizowana była pod banderą InterRegio. Na siedem całorocznych pociągów kursujących między Warszawą a Szczecinem, dwa to były składy InterRegio. Na trasie Warszawa – Poznań pociągi kategorii InterRegio każdego dnia wzbogacały kolejowy rozkład jazdy o trzy dodatkowe połączenia. Jedyne bezpośrednie połączenie Bielska-Białej oraz Rybnickiego Okręgu Węglowego z Wrocławiem zapewniane było przez pociąg InterRegio. Jako że większość likwidowanych składów InterRegio nie została zastąpiona pociągami TLK, to na części tras podróżni odczuli nagłe zmniejszenie liczby połączeń. Wraz z likwidacją InterRegio znowu dał o sobie znać proceder skazywania pasażerów na najdroższe połączenia.

Już można mówić o zmianie podejścia do linii niezelektryfikowanych, na których dotychczas przede wszystkim zmniejszano liczbę połączeń, a tymczasem na obecnym etapie prac nad rozkładem jazdy, wchodzącym w życie w grudniu 2015 r., spółka PKP Intercity przewiduje zwiększenie liczby połączeń dalekobieżnych na kilku niezelektryfikowanych ciągach: do Gorzowa Wielkopolskiego, na trasie z Lublina do Rzeszowa czy na przecinającej Mazury linii z Olsztyna do Ełku. Jednak z drugiej strony mieszkańcy części dużych miast leżących przy liniach niezelektryfikowanych nadal pozostaną tylko z pociągami regionalnymi. Mowa między innymi o Grudziądzu (98 tys. mieszkańców), Świdnicy (60 tys.), Starogardzie Gdańskim (49 tys.), Nysie (45 tys.), Chojnicach (40 tys.), a także o Żarach i Żaganiu (liczących razem 65 tys. mieszkańców) czy o 75-tysięcznym trójmieście Dzierżoniowa, Bielawy i Pieszyc. Mimo zmian widocznych na poszczególnych odcinkach, wciąż jednak nie można mówić o perspektywach na generalne przezwyciężenie problemu podziału na miasta „elektryczne” i „spalinowe”. Nadal w zbyt wielu przypadkach oferta przewozowa dla porównywalnej wielkości miast będzie diametralnie się różnić w zależności od tego, czy do danego ośrodka dociera linia zelektryfikowana czy niezelektryfikowana.

Niemiecka kolej rozpoczyna wielkie dogęszczanie sieci przystanków kolejowych. Koncern Deutsche Bahn przystępuje do realizacji programu budowy 350 nowych przystanków kolejowych na terenie całych Niemiec. Nowe przystanki powstać mają na liniach regionalnych – głównie w pobliżu wsi i osiedli, ale również przy uczelniach, szpitalach, basenach, centrach handlowych i przy większych przedsiębiorstwach. – Gdy wiele osób, także żyjących poza metropoliami, uzyska wygodny dostęp do kolei, liczba pasażerów rzeczywiście może wyraźnie wzrosnąć – przewiduje Stefan Buhl, szef oddziału Związku Pasażerów Pro Bahn w Badenii-Wirtembergii.

Pod koniec lutego 2015 r. zarząd spółki Przewozy Regionalne poinformował, że plan restrukturyzacji zakładał będzie… ograniczenie pracy realizowanej przez przewoźnika, i to aż o jedną czwartą! To oznacza, że w nadchodzących latach na wielu trasach dojdzie do zmniejszenia częstotliwości kursowania pociągów, a w przypadku części linii – nawet do całkowitej likwidacji połączeń. Zarząd spółki Przewozy Regionalne zignorował tym samym wnioski z zamówionego przez siebie opracowania firmy doradczej EY, wskazującego, że „obserwowany w Polsce spadek znaczenia pasażerskiego transportu kolejowego jest przeciwieństwem tendencji obserwowanych w Europie Zachodniej”, a jedną z głównych przyczyn słabej pozycji polskiej kolei jest „niska częstotliwość kursowania pociągów”.

Z mapy Polski w ostatnich latach zniknęły setki szkół, placówek pocztowych czy posterunków policji. Cięcia przeprowadzane przez kolejne instytucje w imię obniżania kosztów dotykają przede wszystkim Polskę powiatową.

Rozbieżność między dobrą kondycją przemysłu produkującego środki transportu publicznego a słabym stanem samego transportu publicznego pokazuje, że Polska zaczyna coraz bardziej odstawać od europejskich państw pod względem mobilności niezależnej od samochodu. Rola Polski w przemyśle motoryzacyjnym już dawno została sprowadzona wyłącznie do montowni pojazdów zagranicznych marek, według projektów powstających w innych krajach. Równocześnie po całym świecie jeżdżą autobusy, tramwaje oraz pociągi nie tylko w Polsce i pod polskimi markami produkowane, ale również wychodzące spod ręki polskich inżynierów i projektantów. Dlatego patriotyzmem gospodarczym nie jest rozliczanie polityków z kilometrów zbudowanych autostrad, lecz podróż nowoczesnym tramwajem.

Zająłbym się kwestią dostępności komunikacyjnej, która musi zostać uznana za kluczowy instrument państwa, niezbędny dla zrównoważonego rozwoju, zatrzymania trendów wyludniania się wsi i małych miast czy wyrównywania szans mieszkańców różnych części Polski. Zamiast chwalić się miliardami euro wydanymi na infrastrukturę, władze powinny dążyć do osiągnięcia stabilnych standardów mobilności społeczeństwa.

Wdrożenie polityki deglomeracji władzy publicznej oznaczałoby koniec „warszawki”, czyli zjawiska skupienia w jednym ośrodku klasy politycznej i elity urzędniczej, wpływających na sytuację w całym kraju mimo funkcjonowania w co najmniej lekkim oderwaniu od realiów życia poza największym miastem.

Typowa dla Polski koncentracja administracji państwowej w stolicy wywołuje „wymywanie” aktywności gospodarczej i społecznej z pozostałych regionów kraju.

W wielkich miastach coraz częściej powstają nowoczesne inwestycje transportu zbiorowego. W tym samym czasie dla mieszkańców „Polski powiatowej” samochód staje się jedyną szansą na mobilność. Bo PKS likwiduje kolejny autobus do najbliższego miasta, a kolej wycofuje z niego ostatni już pociąg do dużych aglomeracji.