1

Błędem, jaki popełniają wszyscy miejscy architekci jest traktowanie prywatnego samochodu (i jego produktów ubocznych, takich jak motocykl) jako podstawowego środka transportu. W rzeczywistości jest on najbardziej znamiennym symbolem materialnym pojęcia szczęśliwości rozwiniętym przez kapitalizm i rozprzestrzeniającym się w społeczeństwie. Samochód stanowi centrum powszechnej propagandy, zarówno jako najwyższe dobro wyalienowanego życia, jak i zasadniczy produkt kapitalistycznego rynku: utrzymuje się, że amerykańskie prosperity zależeć wkrótce będzie od powodzenia sloganu „dwa samochody dla każdej rodziny”.

2

Czas dojazdu do pracy, jak słusznie zauważył Le Corbusier, jest dodatkową pracą, która ogranicza ilość „wolnego” czasu.

3

Musimy zastąpić podróż rozumianą jako dodatek do pracy – podróżą rozumianą jako przyjemność.

4

Chęć przeprojektowania architektury w ten sposób, aby była zgodna z obecnymi potrzebami ogromnego i pasożytniczego istnienia prywatnych samochodów odzwierciedla najbardziej nierealistyczne nieporozumienie co do natury prawdziwych problemów. Zamiast tego, architektura musi zostać przeobrażona zgodnie ze zdrowym rozwojem społeczeństwa, poddając krytyce wszelkie przejściowe wartości związane z przestarzałymi relacjami społecznymi (w pierwszym rzędzie z rodziną).

5

Nawet jeśli podczas okresu przejściowego czasowo zaakceptujemy sztywny podział pomiędzy strefą pracy a strefą zamieszkania, musimy sobie przynajmniej wyobrazić trzecią strefę: sferę życia samego (wolności i czasu wolnego – istotę życia). Jednolity urbanizm nie uznaje granic; jego celem jest ukształtowanie zintegrowanego środowiska ludzkiego, gdzie podziały na pracę i czas wolny oraz na publiczne i prywatne zostaną przezwyciężone. Lecz zanim będzie to możliwe, rozszerzenie obszaru zabawy na wszelkie pożądane zabudowania ma być minimalnym działaniem jednolitego urbanizmu.

6

Problemem nie jest opozycja wobec samochodu jako zła wcielonego. Jest nim jego niesłychana koncentracja w miastach, co prowadzi do negacji jego funkcji. Urbanizm z pewnością nie powinien ignorować samochodu, lecz nie powinien go traktować jako swojego centralnego tematu. Powinien liczyć na jego stopniowe wycofanie z użycia. W każdym razie możemy sobie wyobrazić zakaz ruch samochodowego w centralnych miejscach pewnych naszych układów architektonicznych i w kilku starych miastach.

7

Ci, którzy wierzą, że samochód jest wieczny, nie myślą, nawet ze ściśle technologicznego punktu widzenia, o innych przyszłych formach transportu. Na przykład pewne modele jednoosobowych helikopterów obecnie są testowane przez amerykańską armię i być może zostaną rozprzestrzenione wśród społeczeństwa w ciągu dwudziestu lat.

8

Rozpad dialektyki ludzkiego środowiska na rzecz samochodów (projektowane autostrady dla Paryża pociągną za sobą zniszczenie tysięcy domów i mieszkań, podczas gdy kryzys mieszkaniowy ciągle się pogłębia) maskuje swoją irracjonalność pseudopraktycznymi usprawiedliwieniami. Jest on jednak praktycznie konieczny jedynie w kontekście specyficznego porządku społecznego. Ci, którzy wierzą, że szczegóły problemu są trwałe, chcą faktycznie wierzyć w trwałość obecnego społeczeństwa.

9

Rewolucyjni urbaniści nie będą ograniczać się jedynie do problemu krążenia rzeczy czy też krążenia ludzi złapanych w pułapkę świata rzeczy. Starać się będą przełamać te topologiczne ograniczenia, torując poprzez swoje eksperymenty drogę dla ludzkiej podróży przez autentyczne życie.

Guy Debord

Tłum. Krzysztof Kędziora

Tekst pierwotnie ukazał się w piśmie „Internationale Situaationniste” nr 3, 1959. Powyższe tłumaczenie ukazało się w piśmie „Obywatel” (poprzedniku „Nowego Obywatela”) nr 5, na początku roku 2002.