Gdzie kolej wraca do życia

·

Gdzie kolej wraca do życia

·

W niedzielę 9 czerwca 2019 r. połączenia pasażerskie wróciły do Lubina. Od 2010 r., kiedy do tego dolnośląskiego miasta przestały docierać pociągi, liczący 73 tys. mieszkańców Lubin był drugim co do wielkości miastem w Polsce pozbawionym połączeń kolejowych. Na powrót kolei wciąż czekają duże miasta, jak Jastrzębie-Zdrój (90 tys. mieszkańców), Łomża (63 tys. mieszkańców), Mielec (60 tys. mieszkańców) i Bełchatów (58 tys. mieszkańców), ale także setki mniejszych miejscowości bez komunikacji kolejowej.

Złe dobrego początki

Przed likwidacją połączeń kolejowych do Lubina oferta przewozowa zupełnie nie przystawała do potrzeb tak dużego miasta: cztery na dobę pociągi pokonywały 22-kilometrowy odcinek Lubin – Legnica w 50–54 min., a ostatni pociąg opuszczał Lubin już o godz. 15.46.

Przywrócenie kursowania pociągów pasażerskich między Lubinem a Legnicą poprzedzono kompleksowym remontem linii kolejowej: torów, rozjazdów, przejazdów oraz peronów na stacjach i przystankach. Jak to zazwyczaj bywa z inwestycjami realizowanymi przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe, modernizacja przedłużyła się, więc konieczne było przesunięcie terminu reaktywacji połączeń z grudnia 2018 r. na czerwiec 2019 r.

W tym czasie w całe przedsięwzięcie wkradła się polityka. Na początku 2019 r. ze stanowiska odwołany został odnoszący sukcesy prezes Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski, a jego miejsce zajął niedoświadczony w sprawach kolejowych Damian Stawikowski, który w pierwszym wywiadzie udzielonym po objęciu nowej funkcji otwarcie stwierdził: „Ostatni raz pociągiem jechałem kilkanaście lat temu”. Do Kolei Dolnośląskich Stawikowski trafił wprost z ratusza w Lubinie, gdzie, pełniąc funkcję sekretarza miasta, był prawą ręką prezydenta Roberta Raczyńskiego, lidera ugrupowania Bezpartyjni Samorządowcy, które w samorządzie województwa dolnośląskiego rządzi w koalicji z Prawem i Sprawiedliwością. W ramach tego regionalnego aliansu pod koniec 2018 r. odpowiedzialnym za transport kolejowy członkiem zarządu województwa został działacz Bezpartyjnych Samorządowców Tymoteusz Myrda, który wcześniej – także jako zaufany współpracownik Raczyńskiego – zasiadał we władzach miejskich spółek w Lubinie: Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji oraz Regionalnego Towarzystwa Budownictwa Społecznego.

Korzystając ze swoich kontaktów, prezydent Lubina postanowił wykorzystać Koleje Dolnośląskie w lokalnej wojnie wypowiedzianej sąsiedniej gminie wiejskiej Lubin. Pod koniec 2018 r. Robert Raczyński rozpoczął starania na rzecz zmiany granic i włączenia do miasta Lubina siedmiu miejscowości z gminy wiejskiej. Spotkało się to z oporem sąsiedniej społeczności, która doprowadziła do zablokowania terytorialnej ekspansji miasta. W zemście samorząd województwa dolnośląskiego nagle zmienił planowany sposób obsługi linii kolejowej Legnica – Lubin. Zdecydowano, że pociągi nie będą zatrzymywać się na żadnej z czterech stacji pośrednich między tymi miastami: Rzeszotary, Raszówka, Gorzelin i Chróstnik (trzy ostatnie z tych stacji leżą na terenie gminy wiejskiej Lubin).

W sobotni wieczór poprzedzający przywrócenie połączeń do Lubina Robert Raczyński miał świętować zwycięstwo w odwetowej bitwie ze społecznością gminy wiejskiej Lubin. Przy lubińskim dworcu kolejowym odbywał się koncert – a jego kulminacyjnym punktem miał być przedpremierowy wjazd pociągu, z którego w blasku fajerwerków miał wysiąść prezydent Lubina. Przejazd specjalnego pociągu dla regionalnych VIP-ów został jednak zablokowany. W Raszówce na torach stanęli mieszkańcy miejscowości, które miały być mijane bez zatrzymania. Protestujący z transparentami „Kolej plus – fikcja”, „Stop wykluczeniu”, „Raczyński ważniejszy niż Kaczyński” domagali się zmiany decyzji samorządu województwa dolnośląskiego i wpisania do rozkładów jazdy postojów na stacjach leżących między Legnicą a Lubinem. Najpierw do blokujących tory przyjechały oddziały policji, a w świat poszły zdjęcia, na których funkcjonariusze uzbrojeni w hełmy, pałki i tarcze stoją naprzeciw ludzi chcących korzystać z pociągów, które nazajutrz mają zacząć kursować przez ich miejscowości. Wkrótce potem do Raszówki dotarł członek zarządu województwa Tymoteusz Myrda, który zadeklarował, że postoje w Rzeszotarach, Raszówce, Gorzelinie i Chróstnik najszybciej jak to możliwe zostaną wpisane do rozkładu jazdy. Obietnica została spełniona tydzień po reaktywacji połączeń na linii Legnica – Lubin. Zatrzymania zostały wprowadzone 17 czerwca 2019 r., czas przejazdu pociągów wydłużył się zaledwie o 3–4 minuty.

Czas przejazdu z Lubina do Legnicy wynosi obecnie 19-20 minut i jest ponad dwa razy szybszy niż w okresie poprzedzającym likwidację połączeń w 2010 r. Znacznie większa jest też liczba połączeń: z Lubina wyrusza 12 pociągów dziennie, z czego większość nie kończy biegu w Legnicy, lecz jedzie dalej, zapewniając bezpośrednie połączenie z Wrocławiem. Warto, by reaktywacje połączeń kolejowych wiązały się z wprowadzaniem połączeń, których relacje – wykraczając poza przywracany do życia odcinek – od razu stworzą możliwość bezpośredniego dojazdu do większych aglomeracji.

Jak poinformowały Koleje Dolnośląskie, już pierwszego dnia odnotowano 1488 przejazdów do i z Lubina (najlepszy wynik został odnotowany w pociągu odjeżdżającym z Lubina o godz. 14.20, którym wyruszyło 205 pasażerów). Szkoda, że początek historii reaktywacyjnego sukcesu zepsuły gierki prezydenta Lubina, w które wciągnął samorząd województwa i regionalnego przewoźnika kolejowego, mającego dotychczas niemałe osiągnięcia w renesansie kolei.

Klęska urodzaju

Na linii kolejowej Wrocław – Trzebnica ruch pociągów pasażerskich został zlikwidowany już w 1991 r. Było to zaskakujące, albowiem na początku lat 90. można było jeszcze mieć złudzenia, że choć zamykanie połączeń kolejowych nie ominie linii lokalnych, to nie dotknie ciągów wylotowych z największych metropolii. Kilka lat później zrodziła się koncepcja zakładająca demontaż torów i poprowadzenie ich śladem ścieżki rowerowej. Pomysł ten na szczęście nie doczekał się realizacji. Niszczejąca linia została w 2007 r. przejęta od Polskich Kolei Państwowych przez samorząd województwa dolnośląskiego i przekazana w zarządzanie Dolnośląskiej Służbie Dróg i Kolei. Ta unikatowa w skali Polski instytucja, łącząca funkcje zarządu dróg wojewódzkich i administratora linii kolejowych znaczenia regionalnego, w latach 2008–2009 przeprowadziła rewitalizację infrastruktury będącą warunkiem reaktywacji ruchu.

Na 33-kilometrową trasę łączącą Wrocław z liczącą 13 tys. mieszkańców Trzebnicą pociągi wróciły jesienią 2009 r. Oferta przewozowa na tej linii była stopniowo rozszerzana: w 2010 r. kursowało dziewięć połączeń na dobę, następnie na przełomie 2010 i 2011 r. liczbę połączeń zwiększono do 13 dziennie. Obecnie z Trzebnicy do Wrocławia kursuje 16 pociągów na dobę, co przekłada się na ofertę w postaci mniej więcej jednego pociągu na godzinę od godz. 5.00 do 23.00. Efektem zwiększającej się liczby połączeń był wzrost liczby pasażerów. O ile w 2012 r. badania frekwencji wykonane przez Centrum Zrównoważonego Transportu wykazały, że z linii korzystało średnio 1,3 tys. osób dziennie, o tyle z pomiarów przeprowadzonych w 2018 r. wynikło, że linią każdego dnia podróżuje 2 tys. osób. To pokazuje, że zwiększanie liczby połączeń przyciąga do kolei nowych pasażerów – wraz z uruchamianiem dodatkowych pociągów liczba podróżnych zwiększa się także na tych kursach, które funkcjonowały już wcześniej.

Linia Wrocław – Trzebnica została wręcz dotknięta zjawiskiem klęski urodzaju. „Potworny tłok w szynobusach Kolei Dolnośląskich Wrocław – Trzebnica” – donosiła w grudniu 2018 r. „Gazeta Wrocławska” o sytuacji na linii, która – przypomnijmy – jeszcze kilkanaście lat temu miała zostać zdemontowana. W godzinach szczytu składy liczące po 125–135 miejsc siedzących przewożą nawet około 300 osób. Barierą dla pożądanej dalszej rozbudowy oferty na tej trasie jest jednak układ infrastruktury kolejowej: na 19-kilometrowym jednotorowym odcinku od Trzebnicy do stacji Wrocław Psie Pole, stanowiącej wlot do węzła wrocławskiego, nie ma żadnej mijanki. Dopiero po planowanej odbudowie zlikwidowanej w czasach Polskich Kolei Państwowych mijanki w Siedlcu Trzebnickim, położonej w połowie jednotorowego odcinka, możliwe będzie zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów.

Piotr Rachwalski, prezes Kolei Dolnośląskich w latach 2014–2019, wskazywał pod koniec 2018 r., że w przypadku linii Wrocław – Trzebnica uzasadnione jest dążenie do zwiększenia częstotliwości kursowania pociągów do 30-minutowej, a w godzinach szczytu nawet do 15-minutowej.

Reaktywacja na peryferiach

W marcu 2019 r. pociągi pasażerskie wróciły na od kilku lat wykorzystywaną tylko w ruchu towarowym trasę Wrocław – Milicz – Krotoszyn, dzięki czemu połączenia kolejowe odzyskał powiat milicki. Koleje Dolnośląskie uruchomiły siedem połączeń na dobę. Przywrócenie kursowania pociągów zostało poprzedzone remontem linii kolejowej, zrealizowanym przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe. Prace objęły wymianę torów w celu podniesienia prędkości z 40–80 km/h do 120 km/h, remont peronów, a także odtworzenie zamkniętej w 2007 r. mijanki Bukowice Trzebnickie w celu zapewnienia odpowiedniej przepustowości reaktywowanego ciągu. W ramach modernizacji linii niestety nie zmieniono lokalizacji przystanku Rakoniewice Milickie, który oddalony jest około kilometr od najbliższej wsi Rakłowice (nazwa przystanku od zawsze jest błędna) i nie prowadzi do niego droga asfaltowa. W tej sytuacji Koleje Dolnośląskie nie zdecydowały się na wprowadzenie tu postojów – pociągi mijają świeżo zmodernizowany peron bez zatrzymania, a mieszkańcy wsi Rakłowice do najbliższego obsługiwanego przystanku kolejowego mają 7 km.

Problemem ciągu Wrocław – Milicz – Krotoszyn od momentu reaktywacji jest brak dbałości samorządów województw dolnośląskiego i wielkopolskiego o zapewnienie dogodnych skomunikowań na stacji węzłowej w Krotoszynie w południowej Wielkopolsce, gdzie obsługiwana przez Koleje Dolnośląskie linia z Wrocławia łączy się z siecią połączeń Kolei Wielkopolskich. Skutek jest taki, że pasażerowie zostali zaskoczeni rozkładem jazdy, zgodnie z którym pociąg Kolei Wielkopolskich relacji Poznań – Krotoszyn dojeżdżał do stacji docelowej pół godziny po odjeździe pociągu Kolei Dolnośląskich relacji Krotoszyn – Wrocław i na następne połączenie w tym kierunku trzeba czekać ponad trzy godziny. Sytuacji nie poprawiła korekta rozkładu jazdy wprowadzona w czerwcu 2019 r. (obejmująca takie kurioza, jak pociąg Kolei Wielkopolskich z Poznania przyjeżdżający do Krotoszyna na godz. 16.00, czyli 11 min. po odjeździe z Krotoszyna pociągu Kolei Dolnośląskich do Wrocławia o godz. 15.49). Oferta przewozowa na trasach Wrocław – Krotoszyn oraz Krotoszyn – Poznań tworzona jest bowiem przez samorządy dwóch województw w zupełnym oderwaniu od siebie nawzajem.

Pożądanym rozwiązaniem, gwarantującym spójność i tym samym wzrost atrakcyjności oferty przewozowej, byłoby tymczasem zainicjowanie obsługi całego ciągu Wrocław – Krotoszyn – Poznań wspólnie przez dwie spółki: Koleje Dolnośląskie i Koleje Wielkopolskie. Pociągi tych przewoźników powinny wymiennie kursować w pełnej relacji między Wrocławiem a Poznaniem. Dzięki temu bezpośrednie połączenie z obydwoma metropoliami zostałoby zapewnione wszystkim miejscowościom leżącym na całym ciągu. Na przykład wielkopolskiemu miastu Zduny, które, leżąc na reaktywowanym odcinku obsługiwanym przez Koleje Dolnośląskie, nie dysponuje bezpośrednimi pociągami do stolicy własnego województwa, Poznania. Wzajemna obsługa dłuższych tras wchodzących w głąb sąsiednich regionów, zamiast urywania relacji w pobliżu granic województw, pozwala niwelować problem peryferii wewnętrznych. To rejony położone na styku województw, a więc w środku kraju, których mieszkańcy – dotknięci problemem słabej dostępności komunikacyjnej w wyniku peryferyjnego traktowania obszarów przy granicach regionów przez odpowiadające za transport urzędy marszałkowskie – nie mogą swobodnie korzystać z rynków pracy, uczelni czy oferty kulturalnej centrów dwóch regionów, często ani sąsiedniego, ani nawet własnego. Zarządzanie sieciami połączeń kolejowych przez samorządy regionalne odbywa się nierzadko bez uwzględnienia faktu, że nawet regularne dojazdy do pracy czy na uczelnie często przekraczają granice województw.

Jak tego nie robić

Na polskiej kolei granice regionów często urastają do nieprzekraczalnych rubieży. Między innymi z tego powodu całkowitą porażką zakończyła się reaktywacja połączeń na linii Żagań – Szprotawa – Głogów na pograniczu województw lubuskiego i dolnośląskiego. Ruch pociągów na tym 60-kilometrowym odcinku został zlikwidowany w październiku 2002 r. Cztery lata później, w grudniu 2006 r., samorząd województwa lubuskiego zdecydował o reaktywacji połączeń, która jednak została ograniczona do fragmentu linii leżącego w granicach tego regionu. Zamiast przywrócić pociągi w pełnej relacji między liczącym 56 tys. mieszkańców dwumiastem Żary i Żagań a 69-tysięcznym Głogowem, reaktywowano połączenia jedynie na odcinku od Żagania do Niegosławic, czyli ostatniej stacji przed granicą z województwem dolnośląskim – stacji położonej 2 km od centrum tej liczącej 1 tys. mieszkańców wsi gminnej.

Przywrócenie kursowania pociągów na trasie będącej ślepym kikutem urywającym się przed granicą województwa, w połączeniu z minimalną liczbą połączeń, z problemami taborowymi oraz z brakiem remontu infrastruktury przed wznowieniem ruchu spowodowały, że historia reaktywacji kolei na trasie Żagań – Niegosławice stanowi przestrogę, jak tego nie należy robić.

Skutek brak remontu linii kolejowej był taki, że po reaktywacji w 2006 r. pociągi pokonywał trasę z Żagania do Niegosławic w 39 min., a więc w czasie dłuższym niż przed likwidacją połączeń w 2002 r., kiedy trwało to 33 min. Stan infrastruktury był na tyle kiepski, że po roku czas przejazdu na 28-kilometrowym odcinku wydłużono do 40–42 min. Liczba reaktywowanych połączeń sprowadziła się do zaledwie trzech na dobę: z Żagania pociągi odjeżdżały o godz. 5.51, 11.38 i 15.49, a z Niegosławic w drogę powrotną wyruszały o godz. 6.36, 12.22 i 16.46. Wielkość oferty od początku sprowadzała reaktywowane połączenie do kolei-alibi, czyli środka transportu, który funkcjonuje, ale jest nieatrakcyjny i nie zaspokaja choćby podstawowych potrzeb transportowych społeczności lokalnych. W tym przypadku ignorował potrzebę powrotów po południu i wieczorem (praca w handlu i usługach) oraz nie zapewniał połączeń w oczekiwanych kierunkach, przede wszystkim do Głogowa, największego miasta w okolicy i stacji kolejowej, z której możliwe byłoby zapewnienie skomunikowania z pociągami do i z Wrocławia. Atrakcyjność połączenia dodatkowo obniżały problemy taborowe lubuskiego oddziału spółki Przewozy Regionalne, co skutkowało tym, że zamiast szynobusu trasę obsługiwał autobus zastępczy.

„Przewozy na tej linii to modelowy przykład, jak się nie powinno organizować przewozów kolejowych” – komentowali eksperci Centrum Zrównoważonego Transportu Stanisław Biega i Marcin Maciąg w raporcie „Przewozy pasażerskie na reaktywowanych liniach kolejowych”, opublikowanym w grudniu 2007 r. po pierwszym roku funkcjonowaniu połączeń w relacji Żagań – Niegosławice. Jak wykazały przeprowadzone na potrzeby tego raportu badania frekwencji, na tej linii na pociąg przypadało średnio sześciu pasażerów.

Z końcem 2008 r. na trasie Żagań – Niegosławice doszło do pogorszenia i tak przecież słabej oferty przewozowej. Nie tylko zmniejszono liczbę połączeń z trzech do dwóch, przesuwając przy tym poranne kursy na porę de facto nocną, w tym pociąg przyjeżdżający po godz. 7.00 do Żagania, który przewożąc kilkanaście osób, cieszył się na tej trasie największą popularnością. Po zmianie rozkładu jazdy pociągi z Żagania odjeżdżały o godz. 3.28 i 16.58, a z Niegosławic w drogę powrotną wyruszały o godz. 4.12 i 17.41. Wszystko to niestety zmierzało do zamknięcia reaktywowanego połączenia. Do likwidacji kursowania pociągów na ogryzku Żagań – Niegosławice doszło w październiku 2010 r., czyli cztery lata po reaktywacji.

Potencjalnie duże zainteresowanie

Historia reaktywacji połączenia Żary – Niegosławice to niestety niejedyna porażka samorządu województwa lubuskiego w przywracaniu ruch kolejowego. W 2007 r. po 12 latach zostało przywrócone kursowanie pociągów na 66-kilometrowej linii Rzepin – Sulęcin – Międzyrzecz. Impulsem dla tej decyzji były nie tylko petycje społeczności lokalnych, ale także zrealizowany na wniosek Ministerstwa Obrony Narodowej remont torów na liczącym 27 km fragmencie linii z Międzyrzecza do Trzemeszna Lubuskiego, gdzie znajduje się stacja obsługująca poligon wojsk lądowych w Wędrzynie. O ile ten remont przeprowadzony był z myślą o sprawnym ruchu wojskowych eszelonów dowożących żołnierzy na ćwiczenia, o tyle celem przywrócenia regularnego ruchu pasażerskiego na linii łączącej Rzepin z Międzyrzeczem był powrót na mapę połączeń kolejowych Ośna Lubuskiego i powiatowego Sulęcina, a także poprawa spójności sieci połączeń kolejowych poprzez stworzenie możliwości dojazdu z borykającego się ze słabą dostępnością komunikacyjną interioru województwa lubuskiego do Rzepina (węzeł ciągów Zielona Góra – Szczecin i Poznań – Berlin).

Niestety, trudno było o zrealizowanie powyższych celów w sytuacji, gdy ofertę przewozową na reaktywowanej linii stanowiły dwa połączenia kursujące w dość przypadkowych godzinach. Pociągi z Rzepina odjeżdżały o godz. 6.40 i 11.30, a w powrotną drogę z Międzyrzecza o godz. 8.35 i 14.40. Skromna oferta była w dużej mierze skutkiem degradacji infrastruktury kolejowej, a przede wszystkim braku jej rewitalizacji przed przywróceniem regularnego ruchu pasażerskiego. Na liczącej 66 km linii jednotorowej nie zadbano o żaden punkt umożliwiający mijanie się składów, przez co na całej trasie między Rzepinem a Międzyrzeczem mógł znajdować się tylko jeden pociąg. Ponadto remont torów na potrzeby wojska przeprowadzony został na fragmencie stanowiącym mniej niż połowę linii, przez co czas przejazdu po reaktywacji połączeń był dłuższy niż przed likwidacją. O ile w 1995 r. pociągi pokonywały trasę Międzyrzecz – Rzepin w 86–90 minut, o tyle w 2007 r. w 1 godz. 36 min.

Z czasem zaczęto nawet podejmować próby poprawy atrakcyjności oferty przewozowej na trasie Rzepin – Sulęcin – Międzyrzecz. Pod koniec 2009 r. wprowadzono dodatkowe wieczorne połączenie między Rzepinem a Sulęcinem, następnie pod koniec 2010 r. wydłużając je do pełnej relacji Rzepin – Międzyrzecz. Od tego momentu pociągi z Rzepina odjeżdżały o godz. 6.10, 12.07, 17.15, a z Międzyrzecza o godz. 8.00, 15.20 i 19.17. Oferta przewozowa opierająca się na zaledwie trzech połączeniach na dobę wciąż jednak nie była w stanie zaspokoić transportowych potrzeb mieszkańców. W 2012 r. podjęto decyzję o ograniczeniu funkcjonowania kolei między Rzepinem a Międzyrzeczem wyłącznie do sobót i niedziel, mając na celu wypełnianie przez kolej luki w przewozach autobusowych, realizowanych przede wszystkim w dni nauki szkolnej. Oznaczało to postawienie roli kolei na głowie, gdyż w systemie transportowym to komunikacja szynowa powinna pełnić podstawową funkcję szkieletu sieci, uzupełnianego ewentualnie komunikacją autobusową na trasach do miejscowości, do których tory nie docierają, lub w przypadku biegnących równolegle dróg i linii kolejowych w porach najmniejszych potoków podróżnych. Niedopuszczalna jest sytuacja, aby pociąg wyruszał na trasę dopiero wtedy, gdy kursowanie nie opłaca się przewoźnikom autobusowym.

Pod koniec 2013 r. – po sześciu latach funkcjonowania – reaktywowane połączenie kolejowe na trasie między Rzepinem a Międzyrzeczem zostało zlikwidowane. Według danych zawartych w „Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego na sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich”, z linii kolejowej korzystało średnio 35 osób dziennie. Jak w dokumencie tym wskazali odpowiedzialni za transport urzędnicy samorządu województwa lubuskiego, „pomimo potencjalnie dużego zainteresowania, wyrażanego w formie podpisów popierających reaktywację tego połączenia, w rzeczywistości z pasażerskich przewozów kolejowych na linii komunikacyjnej Rzepin – Międzyrzecz korzystało stosunkowo niewiele osób”.

Trudno liczyć na wzbudzenie zainteresowania społeczności lokalnych połączeniem kolejowym, jeżeli oferta przewozowa sprowadza się do dwóch–trzech połączeń na dobę w przypadkowych godzinach.

Przejażdżka w weekend

Istnieją miejsca w Polsce, gdzie zlikwidowane przed laty połączenia kolejowe są, owszem, przywracane, ale niestety nie wpływa to znacząco na poprawę dostępności komunikacyjnej. W województwie podlaskim w 2016 r. przywrócono kursowanie pociągów na trasie Białystok – Waliły po 16 latach od likwidacji połączeń, a w 2019 r. na trasie Hajnówka – Siemianówka po 15 latach od likwidacji. Problem w tym, że obydwie te reaktywacje sprowadzają się do dwóch dziennie połączeń kursujących wyłącznie w wakacyjne weekendy. To niestety nie przynosi rozwiązania problemów transportowych, a jedynie oferuje przejażdżkę koleją jako jedną z możliwości spędzania czasu wolnego. Zwłaszcza że w województwie podlaskim istnieją tak pilne do rozwiązania problemy, jak brak połączeń kolejowych do 63-tysięcznej Łomży, będącej trzecim co do wielkości miastem regionu, brak połączeń na linii biegnącej z Suwałk do położonego w sąsiednim województwie warmińsko-mazurskim Ełku czy ogólnie niewielka liczba połączeń na najważniejszych ciągach Białystok – Sokółka – Augustów – Suwałki czy Białystok – Mońki – Grajewo – Ełk.

Reaktywacje sprowadzające się jedynie do uruchomienia weekendowych połączeń wakacyjnych stały się również specjalnością w województwie świętokrzyskim. W ten oto sposób przywrócono ruch w relacjach Kielce – Busko-Zdrój oraz Kielce – Sandomierz. Między stolicą województwa a Sandomierzem kursuje tylko jedno połączenie dziennie w wakacyjne soboty i niedziele, mimo że 23-tysięczny Sandomierz jest piątym co do wielkości miastem regionu. Jednocześnie reaktywacji połączeń kolejowych wciąż nie mogą doczekać się takie miasta powiatowe, jak Staszów czy Końskie, leżące na nieczynnym ciągu, który mógłby połączyć Kielce i Skarżysko-Kamienną z Opocznem, Tomaszowem Mazowieckim i Łodzią, niwelując problem położonych w środku Polski peryferii wewnętrznych na styku województw świętokrzyskiego i łódzkiego.

Co zaskakujące, tylko w soboty i niedziele prowadzony jest ruch na reaktywowanym w grudniu 2018 r. odcinku łączącym jedne z większych miast województwa śląskiego: Gliwice (182 tys. mieszkańców) i Rybnik (139 tys. mieszkańców) przez Knurów (39 tys. mieszkańców). Jedyne połączenie, jakie zostało skierowane odcinkiem Gliwice – Rybnik, to weekendowy pociąg „Kubalonka” relacji Gliwice – Wisła Głębce, kursujący z myślą o turystach chcących dojechać w Beskid Śląski. Tymczasem ciąg łączący Gliwice z Rybnikiem jak najbardziej zasługuje na ofertę o charakterze aglomeracyjnym, cechującą się dużą liczbą regularnie kursujących pociągów.

Bliżej do pociągu

W 2011 r., po ośmiu latach od likwidacji połączeń, doszło do reaktywacji kursowania pociągów na linii Łódź – Łowicz. Początkowo obsługująca tę trasę spółka Przewozy Regionalne realizowała tylko sześć–siedem połączeń na dobę. Z końcem 2014 r. przewozy na tej linii przejął samorządowy przewoźnik Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Było to poprzedzone otwarciem nowych przystanków Glinnik Wieś i Domaniewice Centrum w miejscowościach, w których istniejące stacje były oddalone od zabudowy. Ogółem w 2013 r. zbudowano siedem nowych przystanków, które poprawiły dostęp do kolei także w Ozorkowie, Zgierzu i w Łodzi (przedsięwzięcie warte 42 mln zł zostało sfinansowane w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego).

Podkreślmy, że przed realizacją prac remontowych poprzedzających reaktywację ruchu pociągów zawsze należy przeanalizować potrzebę zmian w lokalizacji przystanków, aby skrócić drogę do pociągów z centrów miejscowości lub stworzyć dodatkowe punkty zatrzymania przy nowych osiedlach, dużych zakładach pracy czy innych generatorach ruchu, jak szkoły, uczelnie, ośrodki sportowe czy centra handlowe. Działania takie podjęto w ramach prac rewitalizacyjnych poprzedzających przywrócenie w 2013 r. ruchu pasażerskiego na linii Lublin – Lubartów – Parczew. Zbudowano wtedy dodatkowe przystanki bliżej centrów miast (Lubartów Lipowa, Lubartów Słowackiego i Parczew Kolejowa), w rozbudowującej się części Lublina (Lublin Ponikwoda), w strefie przemysłowo-handlowej (Lublin Zadębie), a także przesunięto jeden przystanek, zbliżając go do centrum wsi (Wandzin).

Od przejęcia obsługi linii Łódź – Łowicz przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną liczba połączeń zaczęła być stopniowo zwiększana. W 2015 r. z Łodzi do Łowicza kursowało 10 pociągów dziennie, w latach 2016-2017 r. – 14 pociągów, w 2018 r. – 15 pociągów, a od 2019 r. ofertę zwiększono do 17 pociągów. Przewoźnik, podsumowując swoje wyniki przewozowe za ostatnie lata, poinformował, że na linii Łódź – Łowicz coraz częstsze kursowanie pociągów wpłynęło na znaczący wzrost liczby pasażerów: w 2017 r. na trasie zrealizowano 813 449 przejazdów, zaś w 2018 r. – 979 199 przejazdów. Oznacza to, że tylko z tej jednej linii, która jeszcze dekadę temu była nieczynna, korzysta obecnie prawie 3 tys. pasażerów dziennie.

komentarzy