Choć kolej szczyciła się gotowością do zimy, to śnieg i mróz wywołały opóźnienia, odwołania pociągów i wypadki. Trudna zima ujawniła też luki w systemie bezpieczeństwa na kolei.

Oblodzone przewody sieci trakcyjnej, zamarzające rozjazdy, zasypane śniegiem tory, pękające szyny i awarie taboru były przyczyną nie tylko opóźnień sięgających nawet kilkuset minut, ale też wielu przypadków odwołania pociągów. Problemy szybko rozlewały się z regionów najmocniej dotkniętych przez zimę na resztę sieci kolejowej.

Niespotykane jak dotąd na tę skalę

Jednym z najpoważniejszych ognisk zimowego chaosu było województwo zachodniopomorskie. Problemy zaczęły się nad ranem 26 stycznia 2026 r., gdy oblodzenie sieci trakcyjnej wstrzymało ruch pociągów elektrycznych na liniach ze Szczecina do Świnoujścia, Krzyża i Rzepina, czyli na wszystkich wylotach ze stolicy Pomorza Zachodniego, a także na odcinkach Stargard – Runowo Pomorskie i Kołobrzeg – Piła. Na niektórych stacjach zamarzły również rozjazdy, co całkowicie wstrzymało ruch pociągów – także tych spalinowych.

„Do Świnoujścia praktycznie nie dojeżdżają pociągi” – alarmowała prezydent miasta Joanna Agatowska. – „Na dworcu sytuacja wyglądała bardzo źle. Zdezorientowani pasażerowie pozostawali bez jakichkolwiek informacji w nieogrzewanym budynku bez dostępu do bezpłatnej toalety oraz ciepłego napoju”.

Urzędnicy świnoujskiego ratusza dostarczyli pasażerom koczującym na dworcu PKP zupę i herbatę oraz próbowali uzyskać od spółek kolejowych informacje o komunikacji zastępczej i przewidywanym terminie wznowienia ruchu pociągów.

Nad ranem 26 stycznia 2026 r. oblodzenie sieci trakcyjnej sparaliżowało też ruch na liniach Wrocław – Poznań, Poznań – Rzepin i Zbąszynek – Zielona Góra, ale w województwach dolnośląskim, wielkopolskim i lubuskim problemy zaczęły ustępować tego samego dnia koło południa. Na Pomorzu Zachodnim przywracanie pełnej przejezdności trwało aż tydzień.

„Ekipy techniczne walczyły dniami i nocami ze skutkami bezprecedensowego zjawiska pogodowego. Fala intensywnego marznącego deszczu spowodowała niespotykane jak dotąd na tę skalę oblodzenie” – raportowała 1 lutego 2026 r. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. – „Skuto lód na setkach kilometrów sieci trakcyjnej oraz dziesiątkach rozjazdów”.

Nie były to ani pierwsze, ani ostatnie tej zimy problemy z oblodzeniem sieci trakcyjnej. 14 stycznia 2026 r. zablokowały one ruch na liniach Toruń – Iława, Tczew – Bydgoszcz i Malbork – Elbląg, a 5 lutego 2026 r. na liniach Głogów – Wrocław, Lubań – Węgliniec, Węgliniec – Horka oraz znów na linii Wrocław – Poznań.

(Nie)gotowi do zimy!

Jesienią PKP Polskie Linie Kolejowe szczyciły się, że nie dadzą się zaskoczyć zimie: całodobowy monitoring pogody, 279 maszyn do odśnieżania torów i 182 zespoły szybkiego usuwania awarii – zapewniano, że wszystko to minimalizuje ryzyko zakłóceń.

„W ramach przygotowań wykonano niezbędne naprawy, usunięto drzewa zagrażające upadkiem na tor lub sieć trakcyjną, a także przeprowadzono przeglądy i konserwację sprzętu odśnieżającego oraz urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów” – zapewniano w listopadzie 2025 r. na stronie internetowej spółka PKP PLK w komunikacie pod tytułem „Gotowi do zimy!”. – „Ponad 22 tys. rozjazdów wyposażono w urządzenia elektrycznego ogrzewania, które wytapiają śnieg i lód z ruchomych części rozjazdów, zapewniając ich sprawne działanie podczas mrozów i opadów śniegu. Dodatkowo wszystkie rozjazdy kolejowe smarowane są preparatami o niskiej temperaturze krzepnięcia. Przewody jezdne sieci trakcyjnej na głównych trasach – na łącznej długości około 2,7 tys. km – pokrywane są środkiem zmniejszającym przyczepność lodu do przewodów”.

Helikopter w śniegu

Przygotowania do zimy nie zapobiegły problemom na linii Olsztyn – Działdowo, na której duże zakłócenia w ruchu wystąpiły 31 grudnia 2025 r. po intensywnej śnieżycy. Udrażnianie linii zajęło aż tydzień. – „Linia kolejowa została zamknięta ze względu na drzewa spadające na sieć trakcyjną” – mówił w TVN24 minister infrastruktury Dariusz Klimczak z Polskiego Stronnictwa Ludowego, który – chcąc zrzucić winę na poprzedników – podważył zapewnienia spółki PKP PLK o tym, że przed zimą usunięto drzewa, które groziły upadkiem na tory: „Modernizacja tej jednotorowej linii w latach 2017-2020, o ile dobrze pamiętam, pozostała niedokończona – nie wycięto drzew zagrażających sieci trakcyjnej”.

Na linii Olsztyn – Działdowo drzewa pod naporem śniegu chyliły się na sieć trakcyjną i tor, a służba utrzymania PKP PLK nie radziła sobie z odśnieżaniem linii – mimo to wciąż kierowano na tę trasę pociągi, które potem z trudem przebijały się przez zaspy. Gdy 1 stycznia 2026 r. skład pociągu InterCity „Kormoran” relacji Olsztyn – Kraków został uszkodzony po uderzeniu w drzewo pochylone nad torem, spółka PKP Intercity oznajmiła, że kolejne jej pociągi będą omijać linię Olsztyn – Działdowo trasą przez Iławę. Dopiero wtedy w spółce PKP PLK zapadła decyzja o wstrzymaniu ruchu.

2 stycznia 2026 r. wzdłuż linii latał policyjny helikopter, który miał za zadanie podmuchem śmigieł zrzucać śnieg z drzew. Przystąpiono też do interwencyjnej wycinki drzew. Pociągi wróciły na linię Olsztyn – Działdowo dopiero 6 stycznia 2026 r.

Na początku stycznia 2026 r. spółka PKP Intercity zaleciła swoim maszynistom, aby w północnej Polsce na liniach biegnących przez obszary leśne jechali z ograniczoną prędkością.

Minister i stara szyna

Maszyniści musieli też zwracać uwagę na pęknięcia szyn: 26 grudnia 2025 r. na linii Gliwice – Kędzierzyn-Koźle, 6 stycznia 2026 r. koło Koluszek i 13 stycznia 2026 r. na odcinku Kołobrzeg – Trzebiatów zdołali zatrzymać pociągi przed uszkodzonymi szynami. Nie udało się 20 stycznia 2026 r. – tego dnia około 21:00 pociąg Polregio jadący z Kielc do Krakowa wykoleił się w Smrokowie między stacjami Miechów i Słomniki.

„Komisja kolejowa, wykonując czynności na miejscu zdarzenia, orzekła brak ingerencji zewnętrznej. Nastąpiło naturalne wyłupanie szyny z powodu działania niskiej temperatury” – oznajmiła osiem godzin po zdarzeniu Komenda Wojewódzka Policji w Krakowie. Minister infrastruktury Dariusz Klimczak na antenie TVP – tym razem rzucając podejrzenia na metody utrzymania infrastruktury przez PKP PLK – podał taką oto przyczynę wykolejenia: „Stara szyna, która tak czy inaczej miała być wymieniona”.

Pęknięte szyny wywołują poruszenie od połowy listopada 2025 r., kiedy to doszło do celowego wysadzenia szyny w rejonie przystanku Mika na linii Warszawa – Lublin. – „Nie ma wątpliwości, że mamy do czynienia z aktem dywersji” – powiedział wówczas premier Donald Tusk, wskazując, że do wybuchu doprowadziły osoby działające na zlecenie Rosji. Szef rządu wydał wtedy zarządzenie o wprowadzeniu na całej sieci kolejowej alertu Charlie, który zobowiązał osoby pełniące funkcje kierownicze do wzmożonego nadzoru, a wszystkich kolejarzy do czujności i informowania o podejrzanych sytuacjach.

– „Wprowadzono kod Charlie, w którym to maszyniści mają zgłaszać do dyżurnych ruchu jakiekolwiek usterki w torze – i to się dzieje” – mówił w TVP Info szef Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych Leszek Miętek. – „Niestety nie ma odpowiedniej reakcji. Po takim zgłoszeniu pociągi dalej jeżdżą z normalną prędkością aż dochodzi do wypadku”.

Tak było przed wypadkiem w Smrokowie. Maszyniści pociągów, które już kilka godzin wcześniej przejeżdżały przez to miejsce, zgłaszali problem mocno odczuwalnej nierówności toru. Z ustaleń magazynu „Z Biegiem Szyn” wynika, że jako pierwszy zgłosił problem maszynista ekspresu „Tatry”, który przez Smroków jechał około 18:15. Potem przejechało tędy 12 pociągów – maszyniści przynajmniej części z nich też alarmowali o uszkodzeniu. Ale – mimo obowiązywania wzmożonego nadzoru w związku z alertem Charlie – nie zarządzono natychmiastowego ograniczenia prędkości w feralnym miejscu. I po około trzech godzinach od pierwszego zgłoszenia doszło do wykolejenia.

„Zgłoszenia dotyczące złego stanu infrastruktury kolejowej na wskazanym odcinku były kilkukrotnie przekazywane do zarządcy infrastruktury przez maszynistów. Zostały one jednak zbagatelizowane, ruch pociągów odbywał się bez żadnych ograniczeń aż do czasu wypadku” – napisał Leszek Miętek w piśmie przesłanym na początku lutego 2026 r. wiceministrowi infrastruktury Piotrowi Malepszakowi.

Z poselskim zapytaniem do Ministerstwa Infrastruktury o to, jakie były reakcje na zgłoszenia o uszkodzeniu toru, zwrócili się Paulina Matysiak i Łukasz Kmita. Resort wybrał jednak chowanie głowy w piasek – w wymaganym konstytucją 21-dniowym terminie nie udzielił odpowiedzi.

Promieniowanie zakłóceń

Smroków, gdzie doszło do wykolejenia, znajduje się na przebudowywanym odcinku linii wybiegającej z Krakowa w kierunku Warszawy. Pociąg wypadł z szyn na szlaku, na którym z powodu prowadzonych prac pociągi kursowały w dwóch kierunkach jednym torem, przez co skutkiem wypadku było całkowite zablokowanie linii.

Za pociągi regionalne wprowadzono autobusy zastępcze, a pociągi dalekobieżne kursujące z Krakowa w kierunku centralnej i północnej Polski kierowano na objazd przez Trzebinię, Jaworzno Szczakową i Olkusz – z nadłożeniem 70 km, zmianą kierunku w Jaworznie Szczakowej, a także koniecznością jazdy i tak mocno obciążoną linią Kraków – Katowice. Przy jeździe odcinkami, którymi maszynista na co dzień nie prowadzi pociągów, a więc nie posiada znajomości szlaku, nie można przekraczać prędkości 60 km/h. Wszystko to wydłużało czas jazdy nawet o ponad dwie godziny, przez co zakłócenia z rejonu Krakowa szybko rozlały się na inne części kraju.

Linię wybiegającą z Krakowa na północ udało się udrożnić dwa dni po wypadku. Ruch – po wstawieniu składu na tor oraz naprawie uszkodzonego odcinka – został przywrócony 22 stycznia 2026 r.

Niewiarygodne źródła

Niespełna dwa tygodnie później doszło do kolejnego wykolejenia. W nocy z 2 na 3 lutego 2026 r. na towarowej obwodnicy Warszawy między stacją Tarczyn a posterunkiem odgałęźnym Czachówek Zachodni z szyn wypadły wagony-cysterny pociągu wiozącego olej napędowy na trasie Szczecin Gumieńce – Chełm Wschodni. Jako że skład jechał w kierunku granicy ukraińskiej, pojawiły się domysły, czy nie doszło do aktu dywersji. Komunikat Komendy Stołecznej Policji był tyleż uspokajający, co ogólnikowy: „Wstępne opinie pracujących już na miejscu ekspertów wskazują jako prawdopodobną przyczynę czynniki eksploatacyjne w połączeniu z aktualnymi warunkami pogodowymi – bardzo niskie temperatury”.

Sprawy nie rozjaśniły wypowiedzi wiceministra spraw wewnętrznych i administracji Wiesława Szczepańskiego z Lewicy, który pytany w Polskim Radiu o przyczynę wykolejenia oznajmił: „Obecnie podejrzewamy, że jest to kwestia niskich temperatur i uszkodzenia sieci trakcyjnej”.

Nie było to jednorazowe przejęzyczenie, bo o tym, że do wykolejenia doszło „z powodu awarii sieci trakcyjnej” Szczepański mówił również w radiu RMF. Przedstawiciel rządu pomylił przyczynę ze skutkami – w rzeczywistości powodem wykolejenia była pęknięta szyna, a sieć trakcyjną uszkodziły wypadające z toru wagony. Podawanie przez wiceministra spraw wewnętrznych nieprawdziwej przyczyny wykolejenia nie współgra z sygnowanym przez ten resort i rozesłanym do wszystkich obywateli „Poradnikiem bezpieczeństwa” – pierwszy punkt zawartego w nim dekalogu bezpieczeństwa brzmi: „Korzystaj z wiarygodnych źródeł informacji, przede wszystkim rządowych”.

Istotne nieprawidłowości

Z oficjalnymi źródłami informacji o wypadkach i incydentach na kolei jest problem: ani PKP Polskie Linie Kolejowe, ani Urząd Transportu Kolejowego, ani Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych nie publikują aktualnych informacji o zdarzeniach na kolei. Zostawia to pole dla domysłów, plotek i mówienia przez polityków – w tym przedstawicieli rządu – tego, co im ślina na język przyniesie.

W Polsce brakuje praktyki stosowanej w Czechach, gdzie Drážní Inspekce, czyli państwowa instytucja odpowiedzialna za badanie wypadków na kolei, po każdym wypadku lub incydencie niezwłocznie zamieszcza na swojej stronie internetowej podstawowe fakty na temat zdarzenia, potem informuje o aktualnym statusie wyjaśniania sprawy, a następnie publikuje szczegółowy raport i zalecenia dotyczące działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa.

W Polsce – zgodnie z ustawą transporcie kolejowym – spółki kolejowe o każdym wypadku i incydencie muszą zawiadomić Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych, ale nie informuje ona opinii publicznej o zgłoszonych zdarzeniach.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych zajmuje się wyjaśnianiem tylko poważnych wypadków oraz tych wypadków i incydentów, których znaczenie zostało uznane przez przewodniczącego PKBWK za szczególne. Na przykład w 2024 r. na 2493 zdarzenia na kolei (trzy poważne wypadki, 634 wypadki i 1856 incydentów) PKBWK wyjaśniała sześć zdarzeń. Raporty z badań komisji państwowej publikowane są na jej stronie internetowej – zazwyczaj dopiero po około roku od zdarzenia.

Wyjaśnianiem większości wypadków i incydentów zajmują się komisje złożone z przedstawicieli spółki PKP Polskie Linie Kolejowe i przewoźnika, którego pociąg uczestniczył w danym zdarzeniu. Badanie zdarzeń nie przez niezależny organ, lecz przez spółki kolejowe jest obarczone albo wzajemnym przerzucaniem się winą, albo zamiataniem niepokojących okoliczności pod dywan. Ustalenia komisji kolejowych – w przeciwieństwie do raportów PKBWK – nie są podawane do publicznej wiadomości.

Po wykolejeniach spowodowanych pęknięciami szyn Urząd Transportu Kolejowego przeprowadził kontrolę w spółce PKP PLK. „Kontrola wykazała istotne nieprawidłowości” – oznajmiono w lakonicznym komunikacie, który 21 lutego 2026 r. został zamieszczony na stronie internetowej UTK, ale nie wskazał, jakie konkretnie nieprawidłowości wykryto.

Akurat dzień później doszło do kolejnego wykolejenia: 22 lutego 2026 r. na wyjeździe z Opola w stronę Częstochowy lokomotywa przewoźnika Pol-Miedź-Trans wypadła z szyn w miejscu, gdzie z powodu remontu mostu ruch odbywa się tymczasową przeprawą i obowiązuje ograniczenie prędkości z 140 km/h do 40 km/h.

Przeklęte przejazdy

Oprócz wykolejeń ruch pociągów dezorganizowały wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych. Dochodzi do nich o każdej porze roku, ale w tę trudną zimę potęgowały one utrudnienia. Tylko w styczniu 2026 r. doszło do 19 wypadków na przejazdach. Najpoważniejszy miał miejsce na linii Warszawa – Poznań: 25 stycznia 2026 r. w Błoniu w unieruchomiony na przejeździe zepsuty samochód uderzył najpierw pociąg InterCity „Zamoyski” relacji Szczecin – Rzeszów, a po chwili jadący w drugą stronę „Berlin-Warszawa-Express” – jego lokomotywa EU44 stanęła w płomieniach. Przez prawie cztery godziny magistrala była zablokowana. Wypadku nie udało się uniknąć, mimo kamer pokazujących dyżurnemu ruchu sytuację na przejeździe, prób pomocy podejmowanych przez policjantów, którzy dotarli na miejsce, a także dzwonieniu pod podane na żółtej naklejce numery telefonów do PKP PLK, których – jak poinformowała policja – nikt nie odbierał.

Ruch na nawet kilka godzin wstrzymują też wypadki z udziałem samobójców i osób przechodzących przez tory w miejscach niewyznaczonych. W styczniu 2026 r. było 28 takich wypadków. Jeden z nich miał miejsce 26 stycznia 2026 r. – młoda kobieta poniosła śmierć pod pociągiem towarowym między Pyskowicami a Gliwicami. Ruch został wstrzymany – część pociągów odwołano, a część skierowano na objazdy: pociąg InterCity „Wyspiański” relacji Wrocław – Przemyśl dotarł do stacji Pyskowice, z której został wycofany do stacji Toszek Północ, a następnie wysłany przez Rudziniec Gliwicki do Gliwic, skąd jechał swoją trasą, ale już z opóźnieniem wynoszącym 150 min. Wysłanie pociągu na objazd wiązało się z oczekiwaniem na decyzję dyspozytora, trzema zmianami kierunku i ograniczoną prędkością na linii towarowej od Toszka do Rudzińca, na której maszynista jechał bez znajomości szlaku. Bardzo duże zakłócenia – zatrzymanie kilkunastu pociągów na szlaku i objazdy dla kilkudziesięciu kolejnych pociągów – wystąpiły 5 lutego 2026 r. po wypadku z człowiekiem koło Żyrardowa.

Każde takie zdarzenie – pomnożone przez liczbę pociągów zablokowanych i wysłanych na objazdy – podkręcało zimowy chaos. Na stacjach oddalonych nawet o setki kilometrów od miejsc wypadków czy rejonów zaatakowanych przez zimę pociągi ruszały w trasy z dużymi opóźnieniami, bo składy, które miały je obsłużyć, ugrzęzły w blokadach ruchu i na objazdach. A rezerw taborowych szybko zaczynało brakować.

Punktualność na 53%

W stycznia 2026 r. były dni, w które z 20 należących do PKP Intercity elektrycznych zespołów trakcyjnych Pesa Dart sprawnych było tylko siedem. Problemy były też ze składami Stadler Flirt i ED74. Zamiast nich na trasy musiały wyruszać składy zastępcze zestawiane z lokomotyw i wagonów, co szybko wyczerpywało rezerwę taborową.

W przypadku pociągów Pendolino – które w normalnych warunkach rozpędzają się do 200 km/h – zachodziła konieczność ograniczenia ich prędkości do 160 km/h. – „Decyzje były podejmowane indywidualnie dla każdego pojazdu: obsługa techniczna każdorazowo przeprowadza oględziny podwozia na stacjach początkowych i końcowych w celu wykrycia nagromadzeń zbrylonego śniegu lub lodu. W przypadku braku możliwości ich usunięcia wprowadzane było ograniczenie prędkości” – wyjaśnia rzecznik prasowy PKP Intercity Michał Wrzosek.

W zimie częściej niż zwykle psuły się lokomotywy, przede wszystkim starszych typów: „Najczęściej awariom ulegały lokomotywy EP07, EU07 i EP09” – mówi Wrzosek, zapewniając, że na kluczowych stacjach węzłowych starano się na bieżąco rozmieszczać lokomotywy rezerwowe. W sytuacjach oblodzonej sieci trakcyjnej brakowało jednak lokomotyw spalinowych do przeciągania pociągów elektrycznych.

– „Okres od połowy grudnia 2025 r. do końca stycznia 2026 r. był bardzo wymagający. W takich warunkach nie tylko awarie taboru są wyzwaniem, ale przede wszystkim proces jego obsługi, która staje się bardziej czasochłonna i wymagająca” – mówi rzecznik PKP Intercity. W styczniu 2026 r. wskaźnik punktualności tej spółki spadł do poziomu 53%. Oznacza to, że tylko połowa pociągów dotarła do stacji na czas lub z opóźnieniem mniejszym niż 6 min. PKP Intercity zaznacza jednak, że przyczyną ponad dwóch trzecich opóźnień były wypadki i zimowe problemy z infrastrukturą na sieci PKP PLK.

Model zarządzania awariami

PKP Polskie Linie Kolejowe na początku lutego 2026 r. poinformowały o przyjęciu strategii zakładającej zarówno zmniejszenie liczby zdarzeń wpływających na zakłócenia w ruchu kolejowym, jak i szybsze reagowanie na sytuacje awaryjne. Na stronie internetowej PKP PLK wskazano, że strategia obejmuje następujące działania: „stosowanie prewencyjnego podejścia do zarządzania infrastrukturą, wdrożenie nowego modelu zarządzania awariami sieci trakcyjnej, poprawę modelu zarządzania awariami urządzeń sterowania ruchu kolejowym oraz minimalizację wpływu działań inwestycyjnych na dostępność infrastruktury”. Choć opis nowej strategii został sprowadzony do sloganów trącących korporacyjną nowomową, to spółka PKP PLK, zapewnia, że „celem inicjatyw jest ograniczenie ryzyka wystąpienia usterek infrastruktury oraz skrócenie czasu potrzebnego na przywracanie jej pełnej dostępności”.

Pytanie tylko, czy zapewnienia te nie okażą się warte tyle co deklaracje z listopada 2025 r., kiedy szczycono się gotowością kolei do zimy.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 2/141 marzec-kwiecień 2026)
https://www.zbs.net.pl

Zdjęcie w nagłówku tekstu: Gosia K. from Pixabay