Trudne powroty

·

Trudne powroty

·

Rząd obiecał przywrócenie połączeń do dużych miast pozbawionych kolei. Tymczasem część z nich ma poczekać na pociągi jeszcze wiele lat.

W siedmiu polskich miastach, które licząc więcej niż 50 tys. mieszkańców, pozbawione są komunikacji kolejowej, mieszka prawie pół miliona ludzi. – „Są bardzo duże miasta, jak Jastrzębie-Zdrój czy Lubin, które nie mają połączeń” – mówił jesienią 2018 r., przed wyborami samorządowymi, premier Mateusz Morawiecki. – „Chcemy w kolejnych latach odtwarzać różnego rodzaju połączenia kolejowe”.

Wszyscy na to czekają

Już wkrótce pociągi mają wrócić do 73-tysięcznego Lubina, który, jest drugim pod względem liczby ludności polskim miastem pozbawionym połączeń kolejowych. Ostatni pociąg pasażerski odjechał z Lubina w 2010 r. Przed likwidacją połączeń oferta przewozowa kompletnie nie przystawała do potrzeb tak dużego miasta: cztery na dobę pociągi pokonywały 23-kilometrowy odcinek z Lubina do Legnicy w 50-54 min., a ostatni pociąg odjeżdżał z Lubina o godz. 15:46.

Po reaktywacji podróż z Lubina do Legnicy ma trwać 21 min. Pociągi Kolei Dolnośląskich mają na tej trasie jeździć między godz. 5:00 a 23:00. Ogółem z Lubina do Legnicy będzie kursować 12 połączeń na dobę – w szczycie porannym i popołudniowym pociągi będą odjeżdżać nawet raz na godzinę. Większość pociągów z Lubina nie skończy biegu w Legnicy, lecz zapewni możliwość dotarcia bez przesiadki aż do Wrocławia.

– „Wiem od mieszkańców i samorządowców, że wszyscy na to bardzo czekają” – powiedział wojewoda dolnośląski Paweł Hreniak, gdy w lipcu 2017 r. PKP Polskie Linie Kolejowe zleciły remont przecinającej Zagłębie Miedziowe linii Legnica – Lubin – Rudna Gwizdanów. Celem prac jest wprowadzenie dla pociągów osobowych prędkości 120 km/h oraz poprawa przepustowości dla pogodzenia potrzeb ruchu pasażerskiego i towarowego. Niestety, remont – którego przeprowadzenie jest warunkiem zapewnienia mieszkańcom Lubina atrakcyjnej oferty przewozowej – przedłużył się. Przez to termin reaktywacji połączeń, pierwotnie zaplanowanej na grudzień 2018 r., przesunięto na czerwiec 2019 r.

Również w grudniu 2018 r. miała nastąpić reaktywacja kursowania pociągów na łączącej Dolny Śląsk z Wielkopolską trasie Wrocław – Milicz – Krotoszyn. Jednakże z powodu opóźnień w realizacji remontu termin przywrócenia połączeń był już dwukrotnie przesuwany: najpierw na 11 lutego 2019 r., następnie na 25 marca 2019 r. Gdy w końcu to nastąpi, powiat milicki zyska przecinający go przez środek kręgosłup kolejowy z pięcioma stacjami i przystankami.

Bielawskie przyspieszenie

Jeszcze w 2019 r. połączenia kolejowe ma odzyskać Bielawa – z tego położonego u stóp Gór Sowich miasta ostatni pociąg odjechał już w 1977 r. Prawie 40 lat później, wiosną 2014 r., powstała społeczna akcja „Kolej dla Bielawy”: petycja – pod którą zebrano ponad 3 tys. podpisów poparcia dla powrotu pociągów do miasta – trafiła do samorządu województwa dolnośląskiego oraz Kolei Dolnośląskich.

– „30-tysięczne miasto, jakim jest Bielawa, nigdy nie powinno zostać pozbawione połączenia kolejowego. Mimo to pomysłu jego przywrócenia wiele osób na początku nie brało poważnie pod uwagę. Niemniej władze samorządowe patrzyły pozytywnie na ideę reaktywacji linii kolejowych” – mówi Patryk Hałaczkiewicz, inicjator akcji „Kolej dla Bielawy”. – „Bielawa ma szansę dostać mocny impuls rozwojowy: mieszkańcy dostaną bezpieczne i szybkie połączenie z dużymi miastami regionu, z drugiej strony może ożywić się turystyka. Jedyną szansę w mojej opinii na przywracanie takich połączeń są samorządy. PKP nie jest zainteresowane takimi połączeniami”.

Póki zarośnięte tory z Dzierżoniowa do Bielawy należały do PKP, sprawa rzeczywiście stała w miejscu. Problem w tym, że jednocześnie PKP długo były głuche na podejmowane przez samorząd województwa dolnośląskiego próby przejęcia nieczynnej linii.

Zmiana podejścia PKP do przekazywania nieczynnych linii samorządowi stała się jedną z kwestii, którą po wyborach samorządowych Bezpartyjni Samorządowcy postawili jako warunek zawarcia w sejmiku dolnośląskim koalicji z Prawem i Sprawiedliwością. Umowa koalicyjna została podpisana w listopadzie 2018 r. i już w połowie grudnia 2018 r. PKP oddały linię Dzierżoniów – Bielawa samorządowi. – „Pracujemy nad dokumentacją niezbędną do przejęcia kolejnych linii” – oznajmił wówczas marszałek województwa dolnośląskiego Cezary Przybylski z Bezpartyjnych Samorządowców.

W styczniu 2019 r. nowy zarządca linii z Dzierżoniowa do Bielawy – Dolnośląska Służba Dróg i Kolei – ogłosił przetarg na jej rewitalizację, która obejmie wymianę toru z wprowadzeniem prędkości 80 km/h oraz budowę dwóch przystanków w Bielawie. Jak zapowiada DSDiK, prace przywracające przejezdność ciągu Dzierżoniów – Bielawa potrwają do sierpnia 2019 r. i wkrótce potem możliwe będzie przedłużenie do Bielawy relacji dziewięciu pociągów Kolei Dolnośląskich z Wrocławia i Legnicy, które obecnie kończą bieg w Dzierżoniowie.

Duże miasto, mało połączeń

Za około dwa lata pociągi mają wrócić do 60-tysięcznego Mielca, największego na Podkarpaciu miasta bez połączeń kolejowych. Ostatni pociąg pasażerski opuścił Mielec w 2009 r. Od tego czasu na trasie Dębica – Mielec – Tarnobrzeg kursują tylko składy towarowe, a stan techniczny linii pogarsza się: dopuszczalna prędkość wynosi obecnie zaledwie 20-40 km/h.

Samorząd województwa podkarpackiego modernizację linii do Mielca zaliczył do priorytetów Regionalnego Programu Operacyjnym na lata 2014-2020. W ślad za tym w październiku 2018 r. spółka PKP PLK zleciła projekt i wykonanie modernizacji liczącego 32 km odcinka z Dębicy do Mielca oraz przygotowanie projektu przebudowy dalszego 17-kilometrowego odcinka do stacji Padew, gdzie odgałęzia się tor do terminalu przeładunkowego w Woli Baranowskiej na Linii Hutniczej Szerokotorowej. Koszt całego przedsięwzięcia to 187,7 mln zł.

Zakres prac na odcinku Mielec – Dębica obejmuje wymianę toru, remont mostów i przepustów oraz budowę nowych peronów na dziewięciu stacjach i przystankach. Prace mają potrwać do końca 2020 r. W ich efekcie pociągi pasażerskie z Mielca do Dębicy na magistrali Kraków – Rzeszów będą docierały w około 30 min.

Problem w tym, że samorząd województwa podkarpackiego planuje obsługę Mielca niewielką liczbą pociągów. – „Jesteśmy gotowi uruchomić połączenia najwcześniej po zakończeniu pełnej rewitalizacji linii” – mówi Tomasz Leyko, rzecznik prasowy Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podkarpackiego. – „Po wykonaniu wszystkich prac rozważymy uruchomienie w relacji Mielec – Dębica trzech-czterech pociągów w dobie”.

Taka oferta – mimo niezłego czasu jazdy i świetnego położenia stacji w centralnym punkcie miasta – raczej nie przekona zbyt wielu mieszkańców Mielca do kolei.

– „Ta linia jest ważna nie tylko dla ruchu pasażerskiego, ale też z punktu widzenia gospodarczego, łączy bowiem dwie strefy ekonomiczne, a także daje połączenie z siecią szerokotorową” – przekonuje podkarpacki marszałek Władysław Ortyl z PiS.

Biała plama

Samorząd województwa podlaskiego – planując uruchomienie połączeń pasażerskich między Białymstokiem a Łomżą – uznał rewitalizację 78-kilometrowego ciągu z Łap przez Śniadowo do Łomży za jedno z priorytetowych zadań Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2014-2020. I wkrótce potem PKP PLK zapowiedziały, że prace na ciągu do Łomży będzie można zrealizować w latach 2019-2020.

Gdy już wydawało się, że Łomża – którą ostatni pociąg pasażerski opuścił w 1993 r. – wkrótce wróci na mapę połączeń kolejowych, spółka PKP PLK jesienią 2018 r. zaskoczyła samorząd województwa sugestią, aby – z uwagi na rosnące koszty inwestycji kolejowych – fundusze zarezerwowane na rewitalizację ciągu z Łap do Łomży przesunąć na sfinansowanie prac na liniach szerokotorowych obsługujących terminale przeładunkowe koło Sokółki i Siemianówki. W tej sytuacji inwestycja mająca na celu przywróceniu połączeń do Łomży zostałaby ograniczona jedynie do zaprojektowania rewitalizacji znajdującego się w najgorszym stanie odcinka Śniadowo – Łomża, zaś same prace remontowe mogłyby się rozpocząć w kolejnej unijnej perspektywie finansowej, czyli dopiero po 2021 r.

„Apeluję o jak najszybsze podjęcie prac związanych z rewitalizacją kolei do Łomży” – napisał prezydent Łomży Mariusz Chrzanowski w liście otwartym do rządu, spółki PKP PLK, samorządu województwa i parlamentarzystów. – „Istniejące od ćwierć wieku zaniedbania doprowadziły do braku inwestorów i degradacji gospodarczej regionu łomżyńskiego, który jest białą plamą na mapie kolejowej województwa, Polski i Europy”.

Potencjalne propozycje

W województwie łódzkim największym miastem, do którego nie da się dotrzeć koleją, jest 58-tysięczny Bełchatów. Miasto zniknęło z mapy połączeń kolejowych w 2000 r., kiedy zlikwidowano ruch pociągów pasażerskich na trasie Piotrków Trybunalski – Bełchatów Miasto. Samorząd województwa łódzkiego na razie jedynie bardzo luźno rozważa przywrócenie połączeń do Bełchatowa, uzależniając to od wybudowania całkowicie nowego odcinka sieci kolejowej, który miałby stanowić wydłużenie istniejącej linii Piotrków Trybunalski – Bełchatów dalej na zachód w kierunku Wielunia.

– „Linia kolejowa Piotrków Trybunalski – Bełchatów jest linią jednotorową, niezelektryfikowaną, a jej stan techniczny nie pozwala na prowadzenie przewozów o charakterze użyteczności publicznej. W związku z tym nie została ona objęta siecią komunikacyjną określoną w »Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa łódzkiego do roku 2020 z perspektywą do roku 2030«” – informuje Małgorzata Kamińska z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Łódzkiego, pozostawiając jednak cień nadziei na reaktywację połączeń w przyszłości: „Linia Piotrków Trybunalski – Bełchatów, wraz z koncepcją jej wydłużenia w kierunku Magistrali Węglowej i Wielunia, znalazła się wśród potencjalnych propozycji linii kolejowych rozważanych do objęcia pracami w przyszłej perspektywie finansowej Unii Europejskiej na lata 2021-2027. Możliwość uruchomienia połączeń Piotrków Trybunalski – Bełchatów – Wieluń plan transportowy przewiduje w przypadku modernizacji i rozbudowy tego ciągu”.

Znikają pociągi, znikają mieszkańcy

W grudniu 2018 r. połączenia kolejowe po 19 latach wróciły do Knurowa na Śląsku. Jednak oferta dla 39 tys. mieszkańców tego miasta jest jak na razie symboliczna. Pociągi pojawiają się tu jedynie w soboty i niedziele: Przez Knurów skierowano bowiem tylko weekendowe połączenie relacji Gliwice – Wisła. – „Na obecną chwilę obserwujemy jak kształtuje się zainteresowanie połączeniami weekendowymi. Niewykluczone jest oczywiście rozszerzenie częstotliwości kursów w przyszłości” – mówi Magdalena Iwańska, rzecznik prasowy Kolei Śląskich.

Największym pozbawionym połączeń kolejowych miastem nie tylko w województwie śląskim, ale i w całej Polsce jest Jastrzębie-Zdrój. Jeszcze w latach 90. zbiegały się tu trzy linie kolejowe, na których w granicach miasta funkcjonowało siedem stacji i przystanków.

W 1990 r. z Jastrzębia-Zdroju wyruszały 32 pociągi dziennie, które zapewniały bezpośrednie połączenia nie tylko z Cieszynem, Wodzisławiem Śląskim i Żorami, ale również z Bielskiem-Białą, Gliwicami, Katowicami, Rybnikiem, Raciborzem, Ustroniem czy Wisłą. Ostatnia dekada XX wieku była okresem stopniowego przerzedzania rozkładu jazdy. W końcu w 1997 r. zlikwidowano ostatnie kursy na liniach w kierunku Wodzisławia Śląskiego oraz Cieszyna, zaś w 2001 r. – wraz z likwidacją połączeń na trasie w kierunku Żor – z Jastrzębia-Zdroju odjechał ostatni pociąg. Po paru miesiącach zdemontowano sieć trakcyjną, a po kilku latach rozebrano tory.

Wraz z połączeniami kolejowymi Jastrzębie-Zdrój traciło mieszkańców: w 1995 r. w mieście mieszkało 103 tys. osób., dziś jest niespełna 90 tys. W 2001 r., gdy miasto opuszczał ostatni pociąg, Jastrzębie-Zdrój liczyło 98 tys. mieszkańców.

Naprawiamy błąd

– „Nasi poprzednicy zlikwidowali linie do Jastrzębia-Zdroju. To miasto jest ewenementem w Europie. Teraz naprawiamy ten błąd” – powiedział jesienią 2018 r. minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Jego zastępca Andrzej Bittel, odpowiadający w resorcie infrastruktury za kolej, stwierdził w sejmie, że inicjatywa w kwestii powrotu kolei do Jastrzębia-Zdroju powinna należeć przede wszystkim do samorządu województwa śląskiego, w którego gestii znajduje się regionalny transport pasażerski

Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego ustami rzecznika prasowego Witolda Trólki informuje, że nie zapadła jeszcze decyzja, który z ciągów do Jastrzębia-Zdroju powinien zostać odtworzony: „Odpowiedź na to pytanie może przynieść studium wykonalności, które będzie określało pożądane warianty przyszłej trasy. O wyborze powinno zdecydować kryterium czasu dojazdu. Za przygotowanie dokumentu odpowiedzialna będzie spółka PKP PLK – jego szacunkowy koszt wynosi około 3,2 mln zł. Potrzebne będzie jednak finansowe zaangażowanie jednostek samorządu terytorialnego. W sprawie udziału w kosztach przygotowania tego dokumentu urząd marszałkowski wystąpił do władz Jastrzębia-Zdroju”.

Przed wyborami samorządowymi szef PiS Jarosław Kaczyński przekonywał, że oddane w regionach głosy na jego partię zagwarantują synergię działań rządu i samorządów: „Czy chcemy samorządów, które będą wojowały z rządem? Czy chcemy takich, które będą współpracować ku wspólnemu dobru, by podnosić jakość życia?”.

Kwestia przywrócenia kolei do dużych miast będzie najlepszym sprawdzianem tej współpracy. Tak się bowiem składa, że wszystkie miasta liczące powyżej 50 tys. mieszkańców, które pozbawione są połączeń kolejowych, leżą w województwach, którymi w rozpoczętej kadencji rządzi PiS.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 2/100 (marzec-kwiecień 2018)
www.zbs.net.pl

Zdjęcie w nagłówku tekstu: Tomasz Chmielewski

Dział
Nasze opinie
komentarzy
Przeczytaj poprzednie