PKP PLK chce w ramach rządowego programu odbudowy linii lokalnych realizować drogie i czasochłonne projekty. Samorządów na to nie stać.

Jeszcze w maju 2020 r. ma wreszcie rozpocząć się nabór wniosków do programu Kolej Plus. Programu, który rodził się w bólach przez ponad półtora roku.

Minister infrastruktury w rządzie Prawa i Sprawiedliwości Andrzej Adamczyk już jesienią 2018 r. zaprezentował mapę sieci kolejowej z dorysowanymi kreskami do niektórych polskich miast nieposiadających połączeń i oznajmił: „Od 1989 r. zlikwidowano wiele tysięcy kilometrów linii kolejowych. Najwyższy czas ten zły proces odwrócić. Dzisiaj ogłaszamy program Kolej Plus. Odbudujemy zniszczone i zbudujemy nowe linie kolejowe”.

Przy realizacji programu Kolej Plus mogą wystąpić znacznie większe bóle od tych, które pojawiły się podczas jego tworzenia.

Program wyborczy

Do ogłoszenia programu Kolej Plus przez premiera Mateusza Morawieckiego i ministra Andrzeja Adamczyka doszło na peronie przystanku Jasienica Mazowiecka w dniu 17 października 2018 r.: „To przełomowy moment, punkt zwrotny, od którego możemy powiedzieć, że będziemy odtwarzali połączenia kolejowe” – mówił Morawiecki, a stojący obok niego Adamczyk zapewniał, że realizacja programu rozpocznie się lada dzień: „Przygotowaliśmy projekty ustaw, przygotowaliśmy zmiany w ustawach dzisiaj istniejących. Ten program ma realny kształt, ten program jest realnie przygotowany do tego, żeby wdrażać go jak najszybciej”.

Szybko jednak okazało się, że zapewnienia o gotowym do wdrażania programie Kolej Plus były tylko propagandowym zabiegiem na potrzeby kampanii przed wyborami samorządowymi rozpisanymi na 21 października 2018 r. Program ogłoszono cztery dni przed wyborami, a dopiero potem nieśpiesznie zabrano się za jego tworzenie.

W styczniu 2019 r. na zorganizowanym w Warszawie przez Grupę PKP Kongresie Rozwoju Kolei – gdy od ogłoszenia programu Kolej Plus minęły już trzy miesiące – minister Andrzej Adamczyk oznajmił, że trwają prace nad stosownymi przepisami: „Przygotowywany jest projekt ustawy o programie Kolej Plus, który niebawem trafi do konsultacji społecznych”.

Po upływie kolejnych trzech miesięcy, w kwietniu 2019 r., dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn” zapytał w Ministerstwie Infrastruktury, kiedy wreszcie program Kolej Plus ujrzy światło dzienne. – „Trwają prace nad programem” – oznajmił rzecznik resortu Szymon Huptyś. – „Wprowadzenie programu związane jest z koniecznością przeprowadzenia niezbędnych zmian w prawie. Przyjęcie i wdrożenie tego programu musi być poprzedzone uzgodnieniem z zainteresowanymi resortami i podmiotami”.

Każdy program wieloletni musi zostać przyjęty ustawą sejmu lub uchwałą rady ministrów. I choć pod koniec września 2019 r. program Kolej Plus nadal nie przybrał takiej postaci, nie przeszkodziło to premierowi wykorzystać programu na potrzeby trwającej wówczas kampanii przed wyborami parlamentarnymi: „Będzie budowana kolej – kolej tutaj z Turku. 600 mln zł na to przeznaczymy” – oznajmił Mateusz Morawiecki mieszkańcom tego wielkopolskiego miasta, leżącego pośrodku jednej z większych białych plam na polskiej sieci połączeń kolejowych. Premier nie zająknął się przy tym, że program Kolej Plus wciąż jeszcze nie został przyjęty i cała koncepcja budowy linii kolejowej Konin – Turek sprowadza się jedynie do kreski narysowanej na mapie.

Obietnice plus

Uchwałę wprowadzającą Program Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej Kolej Plus rada ministrów przyjęła dopiero 3 grudnia 2019 r. Oznacza to, że od ogłoszenia programu do jego faktycznego ustanowienia upłynął ponad rok. Następnie 9 stycznia 2020 r. sejm uchwalił nowelizację ustawy o transporcie kolejowym określającą możliwości finansowania programu Kolej Plus.

Ustawę o zmianie ustawy prezydent Andrzej Duda podpisał 4 marca 2020 r. Do złożenia podpisu doszło nie w Pałacu Prezydenckim w Warszawie, lecz na uśpionej stacji kolejowej w Końskich, z której ostatni pociąg pasażerski odjechał w 2009 r. – „Dzięki tej ustawie przywrócimy do życia tę linię kolejową i ten dworzec, który znajduje się przed nami, a którego okna dzisiaj zabite są blachą” – obiecywał na koneckim peronie prezydent. – „Co najmniej 20 miast średniej wielkości, powyżej 10 tys. mieszkańców, otrzyma swoje połączenia kolejowe, których do tej pory nie miały”.

Chcąc wykorzystać program Kolej Plus w swojej kampanii wyborczej, Andrzej Duda złożył obietnice trudne do spełnienia. Nawet uwzględniając to, że rząd wydłużył czas realizacji programu o kilka lat. O ile bowiem przy ogłoszeniu programu zapowiedziano, że zostanie on wykonany do końca 2023 r., o tyle w momencie jego ustanowienia okazało się, że okres realizacji rozciągnięto aż do końca 2028 r.

Wskaźniki zapisane w rządowej uchwale określają, że cel programu Kolej Plus zostanie uznany za osiągnięty, jeśli do końca 2023 r. dostęp do transportu kolejowego uzyska jeden samorząd, a do końca 2028 r. pięć samorządów.

Fundusze na realizację przedsięwzięć w ramach programu Kolej Plus mają pochodzić z dokapitalizowania spółki PKP PLK przez skarb państwa – kwota 5,6 mld zł ma być przekazywana w transzach przez siedem lat: od 2021 do 2027 r. Jak jednak wynika z uchwały przyjętej przez rząd, do 2023 r. spółka PKP PLK otrzyma zaledwie 2,5% kwoty przeznaczonej na program Kolej Plus. Większe transze zaczną być przekazywane przez skarb państwa dopiero od 2024 r., a więc tak się składa, że po zakończeniu obecnie trwających kadencji parlamentu, rządu i samorządów. Zgodnie bowiem z kalendarzem wyborczym, jesienią 2023 r. mają odbyć się zarówno wybory parlamentarne, jak i samorządowe. Program Kolej Plus ma więc rozkręcić się dopiero za kilka lat – po przetasowaniach na różnych szczeblach władzy: od parlamentu i rządu po województwa, powiaty i gminy.

Bajki premiera i legendy prezydenta

Rozpoczęcie inwestycji w ramach programu Kolej Plus zależy od samorządów. To one mają zgłaszać linie do budowy czy rewitalizacji. Selekcji dokona spółka PKP Polskie Linie Kolejowe.

Pierwszeństwo będzie miało 21 koncepcji przedstawionych na dołączonej do programu Kolej Plus mapce stworzonej w PKP PLK. Jak jednak wskazuje Ministerstwo Infrastruktury, stanowi ona katalog otwarty: samorządy z jednej strony wcale nie muszą ubiegać się o dofinansowanie przedsięwzięć, które znalazły się na mapce, a z drugiej strony mogą starać się o dofinansowanie inwestycji spoza mapki. A zatem – co otwarcie przyznał wiceminister infrastruktury ds. kolei Andrzej Bittel w marcu 2020 r. – „do czasu zakończenia procedury naboru wniosków i podpisania stosownych umów w zakresie realizacji projektów pomiędzy PKP PLK a jednostkami samorządu terytorialnego nie jest możliwe wskazanie, jakie inwestycje i w jakim terminie będą realizowane w ramach programu Kolej Plus”.

Oznacza to, że deklaracje zarówno prezydenta Dudy z Końskich („Przywrócimy tu do życia tę linię kolejową”), jak i premiera Morawieckiego z Turku („Będzie budowana kolej”) można włożyć między bajki i legendy, gdyż wszystko zależy od tego, czy miejscowe samorządy w ogóle zechcą zgłosić się do programu Kolej Plus.

W programie mogą uczestniczyć samorządy wszystkich szczebli: województwa, powiaty i gminy. Jest jeden warunek: muszą wyłożyć wkład własny w wysokości 15% wartości inwestycji.

(Na)przeciw samorządom

Od udziału w programie Kolej Plus samorządowców mogą odstraszyć kosmiczne koszty. Na przykład rewitalizacja odnogi o długości 6,5 km, biegnącej od magistrali Bydgoszcz – Trójmiasto do Świecia, została wyceniona przez PKP PLK na 300 mln zł (samorząd musiałby więc wyłożyć wkład własny w wysokości 45 mln zł).

Dla porównania, wykonana w 2019 r. rewitalizacja 6-kilometrowej linii z Dzierżoniowa do Bielawy kosztowała 14,6 mln zł. Ciąg ten został odbudowany jednak nie przez PKP PLK, lecz przez Dolnośląską Służbę Dróg i Kolei – instytucję zarządzającą drogami wojewódzkimi i liniami kolejowymi przejętymi od PKP. Nieczynną linię z Dzierżoniowa do Bielawy samorząd województwa dolnośląskiego przejął w grudniu 2018 r., następnie od marca do października 2019 r. zostały wykonane prace rewitalizacyjne i od 15 grudnia 2019 r. odbywa się ruch pociągów. – „Z punktu widzenia prawa budowlanego inwestycja była prowadzona na zgłoszenie, co oznacza, że Dolnośląska Służba Dróg i Kolei mogła potraktować ją jako remont. To w znaczącym stopniu uprościło i przyspieszyło cały proces” – mówi szef DSDiK Leszek Loch. – „Przed rozpoczęciem inwestycji dokonano jedynie inwentaryzacji drzewostanu oraz samej infrastruktury kolejowej”.

Nawiasem mówiąc, przywrócenie do życia linii Dzierżoniów – Bielawa trwało krócej niż napisanie przez urzędników Ministerstwa Infrastruktury 17-stronnicowego programu Kolej Plus.

Dużym tempem realizacji inwestycji raczej nie zaskoczy nas też spółka PKP PLK, która ma mieć monopol na fundusze z programu. Uchwała rady ministrów jasno bowiem stwierdza, że „wykonawcą programu jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe”. Samorządowi zarządcy infrastruktury – tacy jak Pomorska Kolej Metropolitalna czy właśnie Dolnośląska Służba Dróg i Kolei – nie będą więc mogli uzyskać z programu Kolej Plus ani grosza. A jeszcze we wrześniu 2019 r. wiceminister Bittel stwierdził w rozmowie z Portalem Samorządowym, że Kolej Plus to wyjście naprzeciw inicjatywom samorządów: „Mieliśmy sporo zgłoszeń o chęci odtworzenia linii kolejowych i przywrócenia na nich ruchu pociągów, choćby z województwa dolnośląskiego”.

Samorząd województwa dolnośląskiego jako jedyny polski region realizuje strategię przejmowania od PKP nieczynnych linii i ich rewitalizacji. Oprócz linii Dzierżoniów – Bielawa, DSDiK przywróciła już do życia trasy Wrocław – Trzebnica oraz Szklarska Poręba – Harrachov. W listopadzie 2019 r. dolnośląski samorząd przejął kolejnych sześć zamkniętych tras o łącznej długości 110 km: Wałbrzych – Szczawno-Zdrój – Boguszów-Gorce, Bielawa – Srebrna Góra, Rokitki – Chojnów, Kobierzyce – Niemcza – Piława Górna, Łagiewniki – Kondratowice i Jerzmanice-Zdrój – Lwówek Śląski.

Choć Dolnośląska Służba Dróg i Kolei nie może być beneficjentem programu Kolej Plus, to wśród 21 ciągów wytypowanych do odbudowy w ramach programu znalazł się 24-kilometrowy odcinek Jerzmanice-Zdrój – Lwówek Śląski, który został przejęty przez samorząd województwa dolnośląskiego z zamiarem reaktywacji połączeń na trasie Legnica – Złotoryja – Jerzmanice-Zdrój – Lwówek Śląski – Wleń – Jelenia Góra. Inny nieczynny fragment tego ciągu, 33-kilometrowy odcinek z Lwówka Śląskiego do Jeleniej Góry, nie tylko nie znalazł się na liście 21 priorytetów Kolei Plus, ale w ogóle nie jest objęty planami inwestycyjnymi. Tymczasem jako ciąg będący w gestii PKP PLK mógłby liczyć na fundusze z programu Kolej Plus, a lokalne samorządy od lat domagają się jego renowacji.

Droga plus, kolej minus

W otwartym katalogu programu Kolej Plus wymienione zostało odtworzenie odcinka od położonej na linii Opole – Kędzierzyn-Koźle stacji Gogolin do Krapkowic, 16-tysięcznego miasta powiatowego bez połączeń kolejowych od 1991 r. Liczący 6 km odcinek Gogolin – Krapkowice stał się nieprzejezdny w 1997 r., kiedy to powódź uszkodziła most kolejowy przez Odrę. W 2004 r. wydana została decyzja o likwidacji linii, a następnie w latach 2006-2007 zdemontowano tory. Odbudowa tego fragmentu umożliwiłaby nie tylko uruchomienie połączeń pasażerskich między Opolem a Krapkowicami, ale także odtworzenie ciągu Gogolin – Krapkowice – Prudnik i w efekcie poprawę spójności sieci kolejowej na Opolszczyźnie. Problem w tym, że nieprzejezdny od 1997 r. most kolejowy na Odrze właśnie jest przebudowywany na przeprawę drogową: rozpoczęte jesienią 2019 r. prace budowlane mają skończyć się wiosną 2021 r. Wcześniej, we wrześniu 2018 r., otwarto obwodnicę gogolińskiego osiedla Karłubiec, którą zbudowano po śladzie linii Gogolin – Krapkowice. Kolejnym etapem tej inwestycji ma być poprowadzenie drogi z Gogolina do Krapkowic nieczynnym tunelem kolejowym pod autostradą A4.

Z problemem braku pasa terenu zderzy się też ujęta w programie Kolej Plus koncepcja rewitalizacji ciągu Małkinia – Kosów Lacki – Sokołów Podlaski. Od dekady kolejne fragmenty tej nieczynnej linii kolejowej są bowiem demontowane w celu skierowania drogi wojewódzkiej 627 nowym, prostszym przebiegiem. Najpierw rozebrany został most kolejowo-drogowy koło Małkini – w 2010 r. zbudowano w jego miejscu nową przeprawę drogową, demontując przy tym infrastrukturę kolejową po obydwu stronach Bugu w celu poprowadzenia dróg dojazdowych. Następnie w 2015 r. otwarto 12-kilometrowy odcinek drogi biegnący śladem torów do Kosowa Lackiego. Obecnie trwa opracowywanie projektu budowy drogi na dalszym, 20-kilometrowym odcinku linii kolejowej do Sokołowa Podlaskiego. Zawarte w programie Kolej Plus odtworzenie ciągu Małkinia – Sokołów Podlaski będzie więc wymagać wybudowania linii kolejowej w całkowicie nowym przebiegu. Decyzję o likwidacji torów z Małkini do Sokołowa Podlaskiego – z myślą o rozbudowie sieci drogowej – wydało w 2004 r. Ministerstwo Infrastruktury na wniosek PKP PLK.

Bogate obawy

Na liście priorytetów programu Kolej Plus dla województwa mazowieckiego, oprócz koncepcji odtworzenia ciągu Małkinia – Sokołów Podlaski, znalazły się modernizacje linii Siedlce – Sokołów Podlaski (wyceniona na 160 mln zł) i odcinka Małkinia – Ostrów Mazowiecka (wyceniona na 250 mln zł). Obie te linie od likwidacji połączeń pasażerskich w 1993 r. są wykorzystywane tylko w ruchu towarowym. Ponadto spółka PKP PLK wpisała do programu Kolej Plus szacowaną na 415 mln zł rozbudowę odcinka towarowego łączącego linię Warszawa – Piaseczno z Konstancinem-Jeziorną w celu doprowadzenia do tego miasta połączeń pasażerskich.

Czy władze województwa mazowieckiego są zainteresowane udziałem w programie? – „Na obecną chwilę nie ma planów dotyczących wystąpienia o fundusze i realizację wraz z PKP PLK projektów w ramach programu Kolej Plus” – mówi Marta Milewska z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego, dodając, że obawy dotyczą przede wszystkim kwestii finansowych i wynikają z doświadczeń we współpracy z PKP PLK przy rewitalizacjach linii Ostrołęka – Chorzele i Wieliszew – Zegrze w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego: „Koszty okazały się dwu-, trzykrotnie wyższe niż pierwotnie zakładano”.

Sceptyczne jest nie tylko najbogatsze województwo w Polsce, ale między innymi również województwo kujawsko-pomorskie: jego władze przynajmniej na razie wstrzymują się z decyzją o uwzględnieniu w wieloletniej prognozie finansowej funduszy koniecznych na wkład własny do programu Kolej Plus. „Jego zakres finansowy i zadaniowy jest bardzo odległy od realnych możliwości” – stwierdził kujawsko-pomorski marszałek Piotr Całbecki.

Udźwignąć Kolej Plus

Problemem jest to, że spółka PKP Polskie Linie Kolejowe – przy akceptacji rządu – chce realizować w ramach programu Kolej Plus przedsięwzięcia o bardzo szerokim zakresie, wymagającym nie tylko kilku lat na przygotowanie i realizację prac, ale także bardzo dużych wydatków. Przykładowo zaproponowana w programie modernizacja 23-kilometrowego odcinka Czerwieńsk – Krosno Odrzańskie, na którym odbywa się ruch towarowy, a szynobusy mogłyby już dziś osiągać prędkość maksymalną 100 km/h, została wyceniona przez PKP PLK na aż 300 mln zł. Koszt rewitalizacji 20-kilometrowego odcinka z Czempinia do Śremu oszacowano na 350 mln zł.

Gdy w grę wejdą takie kilkusetmilionowe sumy, to niewinnie brzmiący 15-procentowy wkład własny samorządów będzie musiał sięgnąć kilkudziesięciu milionów złotych. Dla dużej części samorządów, zwłaszcza powiatów i gmin, jest to kwota bardzo trudna do udźwignięcia. Tym bardziej w dobie kłopotów finansowych wywołanych przez epidemię koronawirusa.

Program Kolej Plus trafiłby w możliwości finansowe samorządów, gdyby inwestycje skupiały się na przywracaniu dawnych parametrów na liniach nieczynnych i poprawie stanu linii funkcjonujących obecnie tylko w ruchu towarowym – poprzez zapewnienie prędkości 80-120 km/h i bez rozdymania zakresu przedsięwzięć o takie kosztowne elementy jak komputerowe centra sterowania ruchem kolejowym. Pozwoliłoby to osiągnąć zasadniczy cel programu – czyli reaktywację połączeń pasażerskich do możliwie dużej liczby miast – za mniejsze pieniądze, a także w znacznie krótszym czasie.

Entuzjazmu samorządów dla Kolei Plus nie budzi harmonogram finansowania programu, zgodnie z którym szerszy strumień funduszy popłynie dopiero po 2023 r. To rozmija się z prozaiczną potrzebą lokalnych polityków, jaką jest wydawanie pieniędzy na takie inwestycje, które pozwalają na przecięcie wstęgi nie później niż podczas kampanii przed najbliższymi wyborami samorządowymi. A one, przypomnijmy, odbędą się w 2023 r.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 3/107 maj-czerwiec 2020), www.zbs.net.pl

Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski