Co dalej z pojedynczymi pociągami PKP Intercity, które zjeżdżają z głównych linii, aby obsłużyć małe i średnie miasta?

„Dylemat Flisaka” – takiego określenia zaczęto używać w spółce Centralny Port Komunikacyjny podczas prac nad horyzontalnym rozkładem jazdy, czyli docelową koncepcją sieci połączeń kolejowych. Dylemat odnosi się do oferty dalekobieżnej dla małych i średnich miast: czy ma być zapewniana pojedynczymi pociągami PKP Intercity umożliwiającymi bezpośredni dojazd do największych miast, czy też ma opierać się na jeżdżących częściej pociągach regionalnych, lecz docierających tylko do węzłów, na których będzie można przesiąść się do pociągów dalekobieżnych trasowanych głównymi liniami.

Nie tylko metropolie

Dylemat wziął swoją nazwę od pociągu TLK „Flisak”, który od grudnia 2021 r. kursuje w relacji Katowice – Częstochowa – Łódź – Płock – Trójmiasto. Jeździ nietypową trasą przez Sierpc, Rypin, Brodnicę, Grudziądz, Kwidzyn i Sztum, dzięki czemu włączył w sieć połączeń dalekobieżnych tych sześć miast powiatowych – w tym Grudziądz, który liczy 89 tys. mieszkańców i był jednym z największych miast nieobsługiwanych przez PKP Intercity, oraz Rypin, do którego od 2000 r. wcale nie dało się dotrzeć koleją.

Uruchomienie pociągu „Flisak” wpisało się w realizowaną za rządu Prawa i Sprawiedliwości politykę obejmowania siecią PKP Intercity miast leżących poza głównymi magistralami. Niemal co roku pociągi dalekobieżne były witane w kolejnych miejscach. W grudniu 2016 r. na mapie połączeń PKP Intercity znalazły się Starogard Gdański, Chojnice, Złotów i Wałcz, w 2017 r. Hrubieszów, w 2019 r. Żary i Żagań, w 2020 r. Gostynin, Płock, Prudnik, Nysa, Ząbkowice Śląskie, Dzierżoniów i Świdnica, a w 2021 r. – oprócz miast na trasie „Flisaka” – również Hajnówka i Bielsk Podlaski.

Włączanie nowych miast w sieć PKP Intercity zwykle odbywało się poprzez skierowanie pojedynczego pociągu łączącego duże aglomeracje nietypową trasą biegnącą liniami drugorzędnymi. Na przykład pociąg InterCity „Staszic” relacji Szczecin – Warszawa, zamiast jechać przez Poznań, odbija w Stargardzie na linię przez Recz, Kalisz Pomorski, Tuczno, Wałcz i dalej kieruje się do stolicy przez Piłę, Bydgoszcz, Toruń i Włocławek. Ze Szczecina do Warszawy „Staszic” jedzie 7 godz. 29 min., a więc ponad dwie godziny dłużej niż pociągi InterCity kursujące standardową trasą przez Poznań. Jadący dłuższą trasą „Staszic” nie tylko jednak zapewnia dostęp do połączeń dalekobieżnych na południowym wschodzie województwa zachodniopomorskiego, ale jest też jedynym pociągiem umożliwiającym podróż bez przesiadki ze Szczecina do Torunia czy Włocławka.

Zjechanie z głównej magistrali wcale nie musi przy tym przekładać się na pogorszenie demograficznego potencjału połączenia. Pociąg „Staszic” między Stargardem a Kutnem, a więc na tej części trasy, która nie biegnie podstawowym ciągiem, zatrzymuje się w 12 miejscowościach liczących łącznie 771 tys. mieszkańców. Pozostałe pociągi InterCity, które ze Szczecina do Warszawy kursują standardową trasą przez Poznań, stają między Stargardem a Kutnem w 11 miastach liczących w sumie 749 tys. mieszkańców.

Rola pociągów PKP Intercity kursujących nietypowymi trasami nie zawsze sprowadza się do zapewniania połączeń dalekobieżnych w małych miastach, ale też do oferowania podróży bez przesiadki między dużymi miastami. Na przykład omijający Warszawę pociąg InterCity „Koziołek” relacji Lublin – Poznań to jedyne bezpośrednie połączenie Lublina z Łodzią i Radomia z Poznaniem.

Polska polityka kształtowania sieci połączeń dalekobieżnych zyskała uznanie w Niemczech. Wydawane przez związek pasażerów Pro Bahn czasopismo „Der Fahrgast” odnotowało, że liczba podróżnych PKP Intercity od 2014 r. do 2023 r. wzrosła z 25,5 mln do 68 mln, zwracając przy tym uwagę, że przewoźnik „ze względu na brak sztywnych tras oferuje bezpośrednie połączenia w wielu relacjach” i „obsługuje nie tylko metropolie, ale na zlecenie rządu dociera też w najdalsze zakątki kraju”.

Ze wschodu na zachód

Gdy w 2017 r. pociągi PKP Intercity dotarły do Hrubieszowa – czyli najbardziej wysuniętego na wschód polskiego miasta – rząd PiS mógł szczycić się tym, że zerwanie z polityką zaniedbywania ściany wschodniej odnosi się także do kolei.

Ze wschodniego krańca Polski jeżdżą pociągi InterCity „Górski” (Hrubieszów – Zamość – Krasnystaw – Lublin – Warszawa – Poznań – Szczecin – Świnoujście) oraz InterCity „Hetman” (Hrubieszów – Zamość – Biłgoraj – Stalowa Wola – Kraków). Od grudnia 2024 r. „Hetman” kursuje nową trasą przez Mielec, dzięki czemu to 57-tysięczne podkarpackie miasto zostało włączone w sieć połączeń PKP Intercity. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak obwieścił to podczas konferencji prasowej na mieleckim dworcu, przejmując od poprzedników z rządu PiS pałeczkę w sztafecie doprowadzania połączeń dalekobieżnych do kolejnych miast.

Dzięki skierowaniu „Hetmana” trasą przez Mielec czas podróży z Zamościa do Krakowa skrócił się z 5 godz. 11 min. do 3 godz. 55 min. Skrócono nie tylko czas jazdy, ale także relację pociągu – do grudnia 2024 r. docierał on aż do Wrocławia. Skrócenie trasy „Hetmana” do Krakowa zostało na Zamojszczyźnie źle przyjęte. „Szokujące zmiany w trasie pociągu InterCity »Hetman«” – alarmował portal Roztocze.net, a politycy wystosowali do wiceministra Piotra Malepszaka list otwarty: „Skrócenie trasy pociągu do relacji Hrubieszów – Kraków jest katastrofalnym w skutkach rozwiązaniem dla naszego regionu” – pisali posłowie i samorządowcy z Zamojszczyzny. – „Poprzedni rząd rozwijał połączenia kolejowe w naszym regionie i zasadnym byłoby utrzymanie tego stanu rzeczy”.

Na Zamojszczyźnie widać, że dla małych i średnich miast ważna jest nie tylko obecność na mapie połączeń PKP Intercity, ale też to, aby przekładała się ona na możliwość bezpośredniego dojazdu do dużej liczby celów. – „Zamojszczyzna ma dość nietypowy rozkład ciążeń komunikacyjnych w ruchu międzywojewódzkim. Poza dominującym kierunkiem do Warszawy bardzo wyraźnie zaznaczony jest też kierunek do Krakowa, Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii i Wrocławia. O ile na trasie do Krakowa dominują studenci, o tyle już wśród jadących na Górny i Dolny Śląsk zwiększa się udział pasażerów z wyższymi peselami, dla których przesiadki są bardziej odstraszające” – mówi Bartosz Sojda z portalu LubelskaKolej.net. – „Wystarczył miesiąc, aby objawiła się pełna gama przyczyn, dla których przesiadki odstraszają pasażerów: kilkukrotne nieutrzymanie skomunikowania dla jedynego połączenia w dobie, improwizowane zmiany miejsca przesiadki z powodu opóźnień czy chaos na dworcu Kraków Główny”.

PKP Intercity albo nic

Pociągi InterCity „Hetman” i „Górski” to jedyne połączenia kolejowe obsługujące 16-tysięczny Hrubieszów. Na linii Zamość – Hrubieszów nie kursują bowiem pociągi regionalne. To wcale niejedyny przypadek, że pociągi PKP Intercity łatają luki w sieci połączeń regionalnych.

Zwykle są to białe plamy na pograniczu regionów. Przez jedną z takich plam kursuje pociąg TLK „Miechowita” relacji Kraków – Częstochowa – Poznań. Jest on wytrasowany odcinkiem Wieluń – Wieruszów – Kępno, biegnącym przez peryferie województw łódzkiego i wielkopolskiego, których władze od lat nie dostrzegają potrzeby kursowania tędy pociągów regionalnych. W tej sytuacji „Miechowita” to jedyny pociąg pasażerski pojawiający się w Wieruszowie, stolicy powiatu na południowo-zachodnim skraju województwa łódzkiego.

Pociąg TLK „Flisak” granicę województw kujawsko-pomorskiego i mazowieckiego przekracza linią Brodnica – Rypin – Sierpc. „Flisak” to jedyne połączenie kursujące tą linią. Kujawsko-pomorski samorząd na grudzień 2026 r. zapowiada reaktywację połączeń regionalnych, ale tylko na leżącym w granicach tego regionu odcinku Brodnica – Rypin. Pociągami regionalnymi nadal więc nie będzie dało się pojechać z Rypina w kierunku Sierpca, Płocka czy Kutna. Przy takim nastawieniu samorządów wojewódzkich do połączeń w głąb sąsiednich regionów rozstrzygnięcie „Dylematu Flisaka” na korzyść podróży pociągiem regionalnym z przesiadką na pociąg dalekobieżny może nie być łatwe.

Na pozbawionym połączeń regionalnych odcinku Magistrali Węglowej biegnącym na styku województw kujawsko-pomorskiego i wielkopolskiego jedynym kursującym pociągiem jest InterCity „Zielonogórzanin” relacji Zielona Góra – Poznań – Warszawa. Ze stacji Piotrków Kujawski w powiecie radziejowskim i ze stacji Babiak na północy powiatu kolskiego można tym pociągiem w mniej niż dwie godziny dotrzeć zarówno do Warszawy, jak i Poznania.

Popyt na objeździe

Trasa pociągu InterCity „Zielonogórzanin” to pozostałość po objeździe funkcjonującym w latach 2017-2019 podczas modernizacji magistrali Poznań – Warszawa. Wszystkie pociągi łączące te miasta jeździły wtedy trasą przez Gniezno, Inowrocław Rąbinek oraz Magistralę Węglową. Po zakończeniu prac pociągi wróciły na stałą trasę, ale dzięki pozostawieniu jednego z nich Gniezno i Inowrocław zachowały bezpośredni pociąg do Warszawy, a Piotrków Kujawski i Babiak w ogóle jakiekolwiek połączenia kolejowe.

Dzięki utrzymaniu takich pojedynczych połączeń nie dochodzi do zupełnego porzucenia popytu pobudzonego dużą liczbą pociągów w miejscowościach, przez które biegła trasa objazdowa.

Pozostałością po objeździe jest także trasa pociągów InterCity „Czechowicz” i „Inka”, które z Lublina do Warszawy jadą przez Lubartów, Parczew, Radzyń Podlaski, Łuków i Siedlce. Tędy w latach 2017-2019, w czasie modernizacja magistrali Lublin – Warszawa, kursowały wszystkie pociągi. Dzięki temu powiaty lubartowski, parczewski i radzyński otrzymały pociągi do Warszawy, a Siedlce i Lublin uzyskały bezpośrednie połączenie. Jako że odcinek z Lublina do Łukowa jest niezelektryfikowany, pociągi „Czechowicz” i „Inka” są prowadzone lokomotywami spalinowymi SU160 – także na zelektryfikowanej części trasy od Łukowa do Warszawy, na której składy te wytrasowane są z prędkością 155-160 km/h. Także pociąg „Hetman” jest prowadzony lokomotywą SU160 na całej trasie z Hrubieszowa do Krakowa, również na zelektryfikowanym odcinku od Dębicy. Z jednej strony eliminuje to czasochłonne zmiany lokomotyw, ale z drugiej strony zmniejsza dostępność taboru spalinowego na odcinki niezelektryfikowane.

Co dwa-trzy, to nie jeden

Mała ilość taboru spalinowego w PKP Intercity jest barierą dla zwiększania oferty dalekobieżnej w miastach, do których nie biegną linie zelektryfikowane. Największe z nich to Gorzów Wielkopolski (115 tys. mieszkańców), Grudziądz (89 tys.) i Suwałki (68 tys.).

Niedobory taboru spalinowego spółka PKP Intercity łata wypożyczonymi z Czech lokomotywami typu 754 oraz składami SN84 i SD85 dzierżawionymi od Stowarzyszenia Kolejowych Przewozów Lokalnych, które sprowadziło je z Niemiec i Holandii.

Poprawę sytuacji przynieść ma 35 składów spalinowo-elektrycznych, które PKP Intercity zamówiło w koncernie Newag. Ich dostawy mają rozpocząć się na przełomie 2026 i 2027 r. W koncernie Pesa trwa też produkcja dla PKP Intercity 16 lokomotyw spalinowo-elektrycznych. Dwunapędowy tabor pozwoli uruchomić kolejne pociągi, które między dużymi aglomeracjami zostaną wytrasowane bocznymi liniami. Według zapowiedzi Ministerstwa Infrastruktury, będzie to między innymi połączenie Szczecin – Trójmiasto wytrasowane nie przez Koszalin i Słupsk, lecz przez Drawsko Pomorskie, Złocieniec, Szczecinek, Człuchów, Chojnice.

Flota składów spalinowo-elektrycznych pozwoli również zwiększyć liczbę pociągów na trasach dziś obsługiwanych pojedynczymi połączeniami PKP Intercity. Pojawić ma się między innymi pociąg relacji Trójmiasto – Warszawa kursujący przez Sztum, Kwidzyn, Grudziądz, Brodnicę, Rypin, Sierpc i Płock. Relacja ta będzie częściowo pokrywała się z trasą pociągu „Flisak” – przestanie być on więc jedynym połączeniem PKP Intercity na tym ciągu. Przyjęty rozporządzeniem ministra infrastruktury plan transportowy określa, że powinny tędy jeździć dwa-trzy połączenia dalekobieżne dziennie.

Dostęp (bez)pośredni

Plan transportowy resortu infrastruktury w ogóle nie przewiduje istnienia na sieci połączeń dalekobieżnych ciągów obsługiwanych przez tylko jedno połączenie na dobę. Jako minimalny poziom oferty przewozowej w ruchu dalekobieżnym wyznaczane są dwa-trzy połączenia na dobę. Jasno wskazywanym przez plan transportowy rozwiązaniem „Dylematu Flisaka” jest więc zwiększenie liczby połączeń PKP Intercity na najsłabiej obsługiwanych liniach.

Jednocześnie plan transportowy wśród przesłanek kształtowania sieci połączeń dalekobieżnych wymienia „minimalizację wykluczenia transportowego przez zaplanowanie połączeń do jak największej liczby powiatów”.

Spółka Centralny Port Komunikacyjny w ramach prac nad horyzontalnym rozkładem jazdy idzie dalej, wskazując, że efektem jego wdrożenia ma być „dostęp do kolei dalekobieżnej dla każdego powiatu”, natychmiast jednak dodając, że dostęp ten może być zapewniony „bezpośrednio przez pociąg dalekobieżny lub przez skomunikowany pociąg regionalny albo autobus”.

Co więcej, pracownicy CPK – spółki aspirującej do bycia wiodącym ośrodkiem kształtowania kolejowej oferty przewozowej – wprost rozstrzygają „Dylemat Flisaka” na niekorzyść pociągów dalekobieżnych zjeżdżających z głównych magistral, aby głębiej dotrzeć w regiony. Jeden z punktów prezentacji CPK na temat horyzontalnego rozkładu jazdy, która jest przedstawiana na roboczych spotkaniach, brzmi bowiem tak: „Nie wszędzie zasadne jest organizowanie połączeń dalekobieżnych: lepsze są częste pociągi regionalne co 1-2 godz. niż pojedyncze w dobie pociągi dalekobieżne”.

Takie postawienie sprawy oznacza, że na części tras liczba połączeń dalekobieżnych zmniejszyłaby się z jednego do zera. Przy czym wcale nie ma pewności, że samorządy wojewódzkie uruchomią pociągi regionalne zapewniające dojazd do głównych magistral.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 2/135 marzec-kwiecień 2025)
https://www.zbs.net.pl Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Karol Trammer