500 plus samochód

Co zmusiło Polaków do wydania pieniędzy z programu „Rodzina 500 plus” na zakup samochodu?

Wszystko wskazuje na to, że w tym roku po raz pierwszy w dziedzinie importu aut używanych pęknie milion – powiedział „Rzeczpospolitej” Dariusz Balcerzyk z Instytutu Badania Rynku Motoryzacyjnego Samar. Od stycznia do czerwca 2016 r. sprowadzono do Polski 453 tys. używanych aut – to o 16% więcej niż w pierwszych sześciu miesiącach 2015 r.

Stare i małe

Dealerzy samochodów i analitycy rynku wiążą boom na używane auta z wejściem w życie rządowego programu „Rodzina 500 plus”, w ramach którego polskie rodziny co miesiąc otrzymują po 500 zł na drugie i każde kolejne dziecko. – Wszystko wskazuje na to, że właśnie te 500 zł dało bodziec do sprowadzania używanych aut. Taka kwota wystarczy na spłatę rat, tym bardziej, że są to pieniądze gwarantowane – twierdzi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Handlująca samochodami używanymi firma AAA Auto w maju i czerwcu 2016 r. przeprowadziła badania wśród swoich klientów, pytając ich, z czego chcą sfinansować zakup auta. Spośród 2 tys. ankietowanych aż 78 proc. odpowiedziało, że za samochód przynajmniej w części zapłacą pieniędzmi otrzymanymi w ramach programu 500 plus. Większość zamierza przeznaczyć te środki na spłacanie comiesięcznych rat.

W ramach tegorocznej fali ściągane są do Polski głównie samochody najtańsze. Aż 64 proc. używanych aut sprowadzonych z zagranicy w pierwszym półroczu 2016 r. to pojazdy co najmniej dziesięcioletnie (jedynie co dwudziesty sprowadzany w ostatnim czasie samochód ma trzy lata lub mniej). Największy wzrost sprzedaży – przekraczający poziom 20 proc. – dotyczy samochodów Opel Corsa i Ford Fiesta, czyli aut niewielkich i dość tanich w eksploatacji.

Wymuszona motoryzacja

Tegoroczny boom na używane samochody sprowadzane z zagranicy to kolejny etap wyraźnie widocznego od kilkunastu lat trendu wymuszonej motoryzacji. Wymuszonej z jednej strony słabym dostępem do pracy i usług na wsi i w mniejszych miastach, a z drugiej – fatalną ofertą transportu publicznego, która na wielu obszarach Polski nie zaspokaja nawet podstawowych potrzeb.

W 2002 r. na 1000 mieszkańców naszego kraju przypadało 288,6 samochodów osobowych. Do 2014 r. wskaźnik ten wzrósł do poziomu 519,9 (dane Głównego Urzędu Statystycznego). Niektórzy wspominają o silnej fascynacji motoryzacją wśród społeczeństwa, które jest na dorobku, aczkolwiek w chwili obecnej fascynację zastępuje konieczność korzystania z własnego samochodu – podkreślali w 2014 r. autorzy raportu „Publiczny transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi” Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

Jak prognozuje Centrum Zrównoważonego Transportu, rok 2016 Polska zamknie wynikiem 612 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, znacznie przekraczając poziom „usamochodowienia” Czech, Francji, Niemiec, Szwajcarii czy Wielkiej Brytanii.

Aktualnie w Polsce – w ramach nowego etapu wymuszonej motoryzacji – decyzję o wejściu w posiadanie samochodu podejmują ludzie, których dotykał problem wykluczenia transportowego, ale dotychczas nie było ich stać na wydatki związane z zakupem i utrzymaniem choćby skromnego auta.

Enklawy bez komunikacji

Po latach likwidacji połączeń kolejowych i autobusowych, w wielu miejscach kraju już tylko samochód daje możliwość dotarcia do pracy, na większe zakupy czy do urzędów.

O wytworzeniu się enklaw, w których nie ma żadnej komunikacji, piszą autorzy wspomnianego badania „Publiczny transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi”. W ramach tego projektu badawczego przyjrzano się sytuacji komunikacyjnej w dziewięciu powiatach z różnych części Polski.

Z badania wynika, że charakterystyczną tendencją ostatnich kilkunastu lat jest problem wykluczenia transportowego, dotykający sporych obszarów: przewoźnicy koncentrują się na obsłudze głównych arterii, jednocześnie wycofując komunikację z wielu mniejszych miejscowości.

Potwierdzają to badania przeprowadzane w 2011 r. przez Centrum Studiów Regionalnych UniRegio na temat dostępności komunikacyjnej w województwie pomorskim. Spośród 1753 sołectw tego regionu, transport publiczny nie dociera do 429 – z tego z 45 sołectw do najbliższego przystanku trzeba iść przynajmniej godzinę.

Brak dojazdu

W wielu miejscowościach transport publiczny, choć funkcjonuje, to ogranicza się do kursów dostosowanych do potrzeb uczniów. „Kursuje w dni nauki szkolnej” – to powszechne oznaczenie w rozkładach jazdy oznacza, że do tysięcy polskich miejscowości autobusy nie docierają od końca czerwca do początku września.

Z wielu tras całkowicie wycofano kursy międzyszczytowe – które zapewniały dojazd do urzędów, przychodni i na zakupy – oraz kursy popołudniowe. W 2011 r. Federacja Inicjatyw Oświatowych alarmowała, że: rodziny wymagające największego wsparcia na ogół nie mają samochodów, w związku z tym ich możliwości uczestniczenia w szkolnych zebraniach rodziców są minimalne – komunikacja publiczna nie zapewnia połączeń pozwalających na dotarcie po południu na zebranie i wieczorny powrót do domu.

Wycięcie kursów realizowanych wieczorami zmniejszyło dostęp do miejsc pracy. Uwagę na ten problem zwrócili pracownicy urzędu pracy w Nowym Sączu podczas badania realizowanego przez SGH w 2014 r.: Najwięcej ofert pracy pojawia się w gastronomii i handlu, gdzie pracę kończy się o godz. 21.00-22.00. Pracownicy nie mają później możliwości powrotu do miejscowości na terenie powiatu. Urzędnicy zauważają także problemy w weekendy, gdy nasilenie pracy w gastronomii jest większe, a kursowanie autobusów znacznie ograniczone lub zupełnie zawieszone. Urząd, gdy kieruje bezrobotnych do pracodawców z ofert, często otrzymuje odpowiedź »brak dojazdu«.

Już w 2003 r. prof. Zbigniew Taylor z Polskiej Akademii Nauk, badając konsekwencje zamykania połączeń kolejowych, wskazał miejscowości – takie jak Przybroda w Wielkopolsce czy Olbrachtowice na Dolnym Śląsku – których mieszkańcy po likwidacji pociągów całkowicie utracili możliwość dojazdu do pracy i zmuszeni byli z niej zrezygnować.

To polska polityka transportowa zmusiła rodziny do wydania pieniędzy z programu „Rodzina 500 plus” na zakup samochodu.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 5/85 wrzesień-październik 2016)
www.zbs.net.pl

Karol Trammer

(ur. 1985) – redaktor naczelny niezależnego dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, poświęconego kolei na Mazowszu (internetowe archiwum periodyku – www.zbs.net.pl). Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. „Techniki Transportu Szynowego”, „Świata Kolei”, „Krytyki Politycznej”, „Przeglądu”, „Gazety Wyborczej”, „Dziennika Gazety Prawnej”, „Wprost”, „Rzeczpospolitej”, „Gazety Polskiej Codziennie”, „Niedzieli”, „Wspólnoty”, biuletynu Biura Analiz Sejmowych „Infos”. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego, praca licencjacka „Regionalizacja kolei. Kierunki reformy kolei regionalnych w Polsce” (2007), praca magisterska „Stacja Włoszczowa Północ. Studium lobbingu i rozwoju lokalnego” (2010). Przeciwnik „reformowania” transportu publicznego poprzez likwidację połączeń. Mieszka w Warszawie. Nie posiada prawa jazdy. Stały współpracownik „Nowego Obywatela”.

Jedna odpowiedź na „500 plus samochód

  1. Niktwazny pisze:

    Dostęp do transportu drogowego jest możliwy o ile :
    * ludzie będą mieszkać w skupiskach co 1-2 km zamiast w pojedynczych domach co 100-200m jak w konurbacjach
    * Państwo będzie prowadziło politykę świadomego wyludniania rejonów peryferyjnych , a następnie likwidacji infrastruktury , zamiast likwidować tylko infrastrukturę . Ludzie mogą żyć w blokach po 5-7 kondygnacji , drzewa i zwierzęta leśne nie mogą
    * transport lokalny na końcówkach będzie dotowany tak żeby np. bilety na Ekspres który dojeżdża do Szklarskiej Poręby były w cenie osobówki a do Jeleniej Góry tak jak w TLK .

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>